汽车行业的新技术需要风险管理和前置

◆铁 铭 / 文

编者按

在第20届中国国际工业博览会质量创新论坛上，德国汽车工业联合会（VDA）质量管理中心中国区总经理铁铭先生以《汽车行业的新技术需要风险管理和前置》为题发表专题演讲，介绍了数字化时代汽车行业面临的多方面挑战，指出中德双方虽有竞争，但未来的合作将更加广泛和深入。本文根据现场速记整理。

我第一次到中国来，是在1995年。当时，我在安亭的一家汽车厂，我们的模具是一家日本公司制造的，而现在我们从中国出口这些汽车行业的模具、工具到欧洲国家。比较那时和现在，变化相当大。

汽车行业可以说是质量提升的重要推动力。坦率地讲，中国已经扮演了领导者的角色。2003～2004年，我负责中国所有大众供应商的管理，发现很难对供应商进行认证，不管是二线的还是三线的。因为当时没有所需要的工具，质量的概念还没有得到普及，所以没有办法进行支持。当时，也没有发现哪个层级的供应商具备那样的能力，所以德国汽车工业联合会(VDA)在其中做了大量的培训工作，并于2006年在中国开设了办事处。我非常同意克恩-里伯斯公司的张主席在演讲中提及的双轨制教育，我也觉得设立双轨制的教育培训机构是中国实现可持续发展、进一步发挥影响力的一种方式。其实，不只是中国，世界的其他地方也同样存在人才短缺的问题，美国在这方面问题可能更为严重。我们需要做的，就是有一定的提前量，教育培训出适应数字化时代发展需要的人才梯队。现在，越来越少的人愿意在工厂的一线工作，我觉得这是一个大问题。确实，现在生产一线所需要的人力比以前更少，但是生产企业对技能型人才的需求却越来越大，因为没有高技能的人控制机器，机器生产就会出现问题。

回到VDA上来。质量依赖标准化。比如说大众、宝马、戴姆勒等，他们都有自己的规格和标准，因此VDA的任务是把这些规格标准统一化，这样对供应商来说就更加简单、易操作。从汽车工业的认证标准来说，中国已经取得了领先的地位。那么，是不是获得了ISO认证就代表着高质量、高品质呢，目前还不能得出这样的结论，后面还有很长的路要走。我们自己起草和制定了一些标准，也和其他一些组织如IATF合作，制定汽车领域的一些国家及国际标准，目前还有一批没有颁布的标准，比如说AIAG、FMEA的标准。我们希望做好中文翻译工作，以便相关的培训和实施工作得以在中国更好地开展。

我们的客户包括许多一线的厂商，比如宝马、奥迪、大众等。中国现在扮演的角色越来越重要，因此我们在中国设立的质量管理监督委员会和政府相关部门合作，实施比欧洲更加严苛的召回管理。我们在中国的业务，包括引入我们的VDA标准，比如向中国导入德国汽车行业的专有技术、引入最先进的德国汽车行业标准、为VDA标准的制定引入来自中国的信息输入等；组织培训，比如为中国汽车行业带来德国主机厂要求的培训、VDA质量管理体系认证培训；提供指导，比如帮助客户实施特定的最佳实践、提供高效高质的过程及质量管理体系、审核中的工作培训、现场失效分析（FFA）及项目管理（MLA）的实施和支持；帮助客户更好地发现风险，对风险进行评估，因为风险无处不在；等等。我们也做资格的认证，比如宝马公司有自己的审核员，他们第一次到中国对供应商进行考察时，我们帮助他们做认证工作。有的时候，你可能知道什么是正确的，但是后续的工作跟不上也不行。

图1是我非常喜欢的两张照片。第一张照片是我1995年第一次来上海时拍的，第二张是今天站在相同的角度所看到的。其实，不仅是浦东的变化令人印象深刻，制造业园区、道路设施、公共交通等同样有巨大的变化。可以说，没有哪一个国家像中国发展这么快，仅仅用了20多年的时间，就发展到今天的地步。在德国，花20年可能只能修建一条公路，还可能只有10多公里长。中国取得的成就，中国人真的可以非常自豪。当然，在快速发展的时候不能忘记人，不能忘记资格的认证。我觉得，这是上海继续取得成功的关键。

下面讲讲汽车工业面临的挑战。图2是来自AQSIQ（原国家质检总局）的数据，2017年中国汽车总的召回量约为2000万辆，差不多比2016年的召回量高出近1倍，而2016年的召回量又比2015年高出近1倍。而且在中国，汽车召回绝大多数是出于行驶安全的考虑。2016年的汽车召回统计中，53%是气囊和安全带方面的问题，9%是转向系统的问题，20%是发动机的问题，另有8%的问题来自电气系统。我们希望在2018年，这些数字可以下降，但是截至目前，已有1500万的召回量。我觉得电气系统的问题，以后会越来越多，到2020年，我估计50%汽车召回的原因将来自电气系统故障，这是我们要关注的地方。新能源、自动驾驶、连接驾驶、汽车共享移动服务、工业4.0等，这些词大家已经听过很多。比如说新能源，这个已经不再是未来，是今天而不是明天。中国的汽车制造商现在都在做新能源车，但是已经出现了太多新能源车的问题。

图1 上海浦东

现在的汽车，都有电子系统。如果我们用代码行表示里面有多少程序的话，一辆豪华车已经拥有5千万个程序代码行和至少100个执行各种预定控制功能的电子控制单元/微控制单元。飞机有多少个程序代码行呢？只有2千万。汽车比飞机要复杂5倍，意味着里面有很多非常困难、非常复杂的工程技术问题。电子系统在汽车领域的应用越来越多，再加上网联汽车、自动驾驶等，都需要一些标准，让车和电台或者车和车之间可以相互“沟通”、中国的车和美国的车相互“沟通”。中国与美国的障碍可以有，但在汽车产业，这种障碍不能有。我们需要全球的标准，以保证安全。我们不是一家中国的机构，但是必须和中国进行更多、更深入的合作。中国人口众多，有很多大城市和超大型城市，也有很多人行道，如果一辆车被开到人行道上，或被当作武器，将非常可怕。所以，网络安全在工业4.0中，将占据非常重要的“篇幅”，越来越多的公司为此投入大量资金。李克强总理2018年7月访问德国时，中德双方签署了24个合作备忘录，其中就有关于加强自动驾驶方面的合作协议，这一点非常重要，也非常关键。

如何实现工业4.0呢？需要质量4.0。很多公司在重组研发部门。Scrum是一种迭代式增量软件开发过程，是来自手机APP敏捷软件开发的一套技术，在研发标准方面非常成功，现在很多汽车制造商也在用这个系统。中国比其他国家的研发速度快，因为中国变革速度也很快。在过去，大众应用PDP，产品开发周期要48个月。如果这套技术应用到智能手机领域，你可以想象4年后才能出一款新的手机应用程序会是什么结果——早就过时了。而Scrum开发的周期只要3个月。当然，有些东西是没法应用Scrum的，比如EDS（电子差速锁，是ABS的一种扩展功能，用于鉴别汽车轮是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的打滑车轮进行控制）、汽车总线等，因为要确保足够安全。

图2 2004～2017年我国汽车产品召回数量

在中国，所谓的项目管理也存在一些问题。太多的质量活动，往往集中在后面出现问题的时候才开始关注。当然，这个问题可能不一定只在中国出现，只是在中国特别明显。我觉得要从产品早期开发的时候就开始关注可能出现的问题或风险，把FMEA嵌入流程的每一个环节中，质量效果会更高，所耗成本会更低。FMEA，大家其实都比较了解，但类似的工具在中国用的不是很多。不是说它没有名气，而是没有太多人使用这些工具。只有当客户有要求，比如有文档方面的要求或者检查清单的要求，才会使用FMEA。很多人觉得它没有用。我们来看一下宝马的真实例子。宝马整车生产中超过50%的问题并不是来自一级供应商，而是来自二级供应商，但整车工厂往往接触不到二级供应商。如果要实现全供应链的认证，提升整车质量，就需要了解一级、二级、三级、四级的供应商。这里有一个非常好的质量工具——MLA（成熟度担保），可以在供应链中实现更高的客户满意度并节省成本，我不知道为什么中国没有关注过。我们开发的这套工具，可以让你和客户坐在一起，共同开发产品，并和他们探讨什么是合适的，什么是不合适的。供应链之间的沟通是充分的，而且不同层级的供应商之间也有不同方向或多方的沟通途径。但是现在所用的工具，通常从一级供应商到二级供应商就结束了，没有回应。

快速总结一下我个人所看到的持续改善方面所面临的挑战和问题。第一，我们在风险分析方面做的不是很好，尤其在新技术不断得到应用的今天，如果没有风险分析就没有办法确保质量。第二，在质量认证方面，特别是N级供应商的认证，如何确保与不同层级供应商之间的充分沟通。第三，我们要学会吸收过往的经验和失败的教训。很多问题，我们其实都经历过，但是我们没有打通把这些东西借鉴应用到下一个项目的路径。第四，是关于不良品的问题。因为缺乏娴熟的分析能力和技术能力，尤其现场分析能力不强，我们没法做准确的分析；没有正确的分析，我们就无法找到问题产生的真正原因，也就没法避免下一次不良品的出现。第五，做项目管理一定要风险前置，而不是事后应对问题。一旦出现问题，应有快速回应。中国的社交网络是做得最好、最强的，如果汽车出现质量问题，1个小时内可能就有100万人知道。所以要有快速回应，这与客户满意度直接相关。第六，质量提升需要团队合作、共同努力。不是一个人去努力，而是跨部门共同合作与努力，现在很多跨部门的合作还很缺乏。

最后，我要强调第一届FMEA大会将在今年12月12日举行。在中国，领导力这块不会有问题的，但是对普通操作员工的培训，比对领导的培训更为重要。只有获得领导的支持，质量部门才能更好进行风险分析，吸取过去的教训，提升产品、服务、管理质量。

我觉得，汽车行业目前面临的挑战可能是最大的，因为需要不断融入最新的科技。我希望能和各位一起，携手把汽车行业的质量工作做得更好。