基于多元化支付的自动售检票系统终端设备配置

梁 笛

基于多元化支付的自动售检票系统终端设备配置

梁 笛

（广州地铁设计研究院有限公司，广州 510010）

自动售检票系统终端设备在引入多元化支付后，终端设备功能较传统设备有了调整，售票机、取票机的功能主要呈现“购票”、“取票”2种功能及“网络购票、现场取票”、“现场购票、现金支付”、“现场购票、网络支付”3种支付方式，依据上述2种功能、3种方式对售票机、取票机的配置比例进行研究；在多元化支付方式全方位引入自动检票机后，自动检票机则是功能需求的汇聚点，因此弱化售票机、取票机的使用率；乘客自助终端的配置应满足乘客便捷处理票卡的需求。研究表明引入多元化支付后，终端设备间相互制约，不同工况影响其他设备的配置，因此需要从一体化的理念整体考虑不同工况下各类设备的配置比例。

轨道交通；多元化支付；自动售检票；终端设备；配置方案

1 概述

随着互联网技术的不断发展及第三方支付的逐步普及，轨道交通行业在传统自动售检票系统的基础上逐步引入“互联网+”理念，将互联网技术融入传统的检票机、售票机、半自动售票机等设备，逐步打造以互联网为基础的终端设备体系，以期满足乘客多元化支付的需求[1]。“互联网+”自动售检票系统使得互联网技术与传统自动售检票系统深度融合，从而满足乘客多样化需求，为乘客出行、运营管理维护等提供一种全新的模式。

多元化支付方式在轨道交通自动售检票系统的引入，打破了自动售检票系统终端设备配置的传统模式，终端设备配置方案需根据设备的全新功能特点适时调整。自动售检票系统的终端设备配置方案是自动售检票系统设计的基础，合理有效的终端设备配置方案能有效引导乘客的使用习惯，方便乘客使用多元化支付功能快捷、便利地乘车，同时也可以有效降低建设、运营成本，使“互联网+”自动售检票系统的优势得以最大化发挥，更好地为建设、运营、乘客等各方服务。

综上所述，笔者从多元化支付的视角探讨全新支付模式下自动售检票系统终端设备的配置方案。

2 终端设备功能

传统自动售检票系统终端设备主要有自动检票机、自动售票机、自动验票机、半自动售票机等[2]，满足乘客使用现金购买单程票和使用储值票（如“一卡通”等）购票、乘车的需求。但是传统的终端设备功能对乘客快捷乘车仍存在一定制约，同时也对运营管理存在一定不便。在互联网快速发展的今天，AFC系统应积极引入相关技术，在传统设备的基础上增加多元化支付功能，使多元化支付模式在上述设备均得以应用，以满足乘客多元化支付的需求。

支付手段的多元化是为了更好地为乘客、运营等各方服务，并不是摒弃传统支付手段，多种支付方式互为补充，实现多元化，才能满足乘客的多元化需求。采用多元化支付手段能适应时代发展，满足乘客多方位支付需求；解决现金交易的困扰及不便，降低运营票务人员每天硬币/纸币清点、解行、入库等烦琐的现金管理消耗，减少运营人力成本；减少乘客车站现场购票排队的困扰。

多元化支付模式在自动售检票系统终端设备的应用方式主要有以下4个方面：1）使用二维码车票、金融IC卡闪付、云闪付（Apple Pay、Samsung Pay、安卓HCE等）、地铁云卡直接过闸乘车[3]；2）手机购票，生成取票二维码，使用二维码兑取传统单程票[4]；3）通过现场使用手机扫码或拍码支付，购买传统单程票；4）通过非现金方式自助处理车票更新、补款等业务。

对应上述需求设置的终端设备分别为：1）满足多元化支付方式的检票机，即传统检票机增加可处理二维码、金融IC卡、手机车票等功能；2）取票机；3）自动售票机，即传统售票机增加扫码支付功能；4）乘客自助终端、半自动售票机。

功能与设备对应情况如图1所示。

图1 功能与设备对应情况

3 售票、取票设备

从对国内轨道交通自动售检票系统多元化支付应用的调研分析来看，各地设置的取票机、云购票机、互联网购票机、自助取票机等设备，虽然设备名称不尽相同，但综合来讲取票机、售票机需满足2个功能，即取票和售票，从支付方式来讲需满足3个方面，即“网络购票、现场取票”，“现场购票、现金支付”，“现场购票、网络支付”（见图2）。

图2 购取票支付方式汇总

根据单程票使用比例及客流数据等参数计算所得的售票机数量已包含了上述相关设备，无需再次另行配置。上述设备的配置从根本来讲是功能的配置。

从调研可以看到，单程票使用比例基本还是按照传统自动售检票系统的数据计算，但是在乘客通过二维码、金融IC卡、手机等方式直接过闸的情况下，单程票的使用比例应该是有所下降的，因此在多元化支付方式逐步上线后，建议对单程票使用比例重新调研，以配比出合理的售取票机数量[5]。

因此应对取票机、售票机的功能进行整合，避免出现多种设备类型，且每台设备工艺设计应具备兼容性，方便后续运营单位根据乘客使用情况给予调整。

建议在检票机满足全功能多元化支付后，设置1台满足现场购票、现金支付和现场购票、网络支付功能的设备，取名为“自动售票机”，设置2～3台满足“网络购票、现场取票（见图3）”和“现场购票、网络支付（见图4）”功能的设备，取名为“自动售取票机”。

图3 取票流程

图4 购票流程

另外，满足支付方式1、3的设备无需硬币、纸币的处理模块，设备结构简单，体积较少，成本较带有现金支付功能的售票机低，因此需合理安排3种支付方式对应设备的配置比例，达到合理平衡。

以广州为例，目前单程票的使用中非现金支付比例约为60%，现金支付比例约为40%，因此满足“网络购票、现场取票”和“现场购票、网络支付”两种工况的设备与满足“现场购票、现金支付”和“现场购票、网络支付”两种工况的设备的设置比例为3︰2。

4 取票机配置

乘客使用手机APP或第三方支付平台系统购买轨道交通车票，付费后手机生成一个取票二维码，乘客到达车站后可通过在取票机上扫描取票二维码获得传统单程票，并持票乘车。

根据对乘客支付方式调研的分析，取票机在现阶段的应用占有一定比例，主要有两方面原因：一是取票机较易上线，因此初期引入多元化支付大多是从引入取票机开始；二是多种支付方式逐步在地铁应用，初期在乘客选择较少的情况下，取票机相对方便，乘客可以免去现金支付、兑零、购票排队等影响乘车时间的制约因素，相对加快了进站乘车的时间。

但从调研中乘客期望的支付方式来看，取票机的应用是有较大下降的。当检票机可满足使用二维码车票、金融IC卡闪付、云闪付（apple pay、samsung pay、安卓HCE等）、地铁云卡直接进闸后，乘客更愿意使用上述方式直接进闸，同时这种方案也降低了单程票的使用，减小了票卡投入成本[6]。从问卷调研和多地考察来看，取票机在未来的使用虽然比例很小，但是仍有其存在空间，二维码直接过闸是基于一人一机一票的模式，当家庭或团队出行时，就显示出了一定的劣势，二维码取票机则可满足一人网络购票，多张取票的模式，使家庭或团队出行乘客也可享受到互联网支付带来的便利。因此从取票机的配置来看，未来取票机的配置数量呈递减趋势，但是仍有存在的必要。取票机的设置比例与检票机多元化支付工况紧密联系，从对乘客支付方式的调研可以发现，这类乘客是手机支付方式的积极使用者，受到设备功能所限，使用了手机支付后取票的方式，若检票机可使用二维码等的方式直接过闸，这部分乘客将是积极使用者。因此建议：1）检票机未开通多元化支付时，取票机与售票机可按1︰1配置；2）检票机试点开通多元化支付时，取票机与售票机可按2︰1配置；3）检票机完全开通多元化支付时，取票机按站厅每端1～2台配置。

取票机需求数量随时间变化而变，因此设计取票机工艺要求的时候应考虑其兼容性，避免由于取票机的工艺设计导致与其他设备不能兼容，在未来造成空间的浪费，为后续改造带来不可逆转的制约。

5 售票机配置

自动售票机为传统设备，在多元化支付引入自动售检票系统后，自动售票机除了传统的支付方式外，还增加了互联网支付方式，现场购票后可通过微信、支付宝扫码支付票款，获得单程票[7]。

但是从问卷调研和研究考察分析可见，自动售票机在不同车站的需求量有明显差别，市区内一般车站，自动售票机的需求量不断减少，但是在与高铁、机场、客运站等大型交通枢纽存在换乘关系的车站，自动售票机的数量仍维持在一个高峰需求水平[8]。因此在多元化支付方式逐步引入自动售检票系统的今天，自动售票机的配置数量仍需按客流及储值票率进行计算，并根据车站性质设置调整系数。

另外，由于使用取票机的乘客也是单程票使用者，因此取票机的数量无需单独计算，而应将其纳入自动售票机的总量内，只是根据不同时期调整与自动售票机的配置比例。

6 自动检票机配置

在多元化支付方式下引入自动售检票系统后，其他设备的需求量均逐步缩减，而检票机则是功能需求的汇聚点，无论是售票机售票还是取票机取票，都是为了通过检票机乘车，当检票机的功能可以满足乘客使用自有设备过闸时，作为售票机、取票机的中间环节就会越来越少被使用[9]。因此建议多元化支付应在每台检票机上实现，即检票机满足所有工况，不应让乘客在检票阶段仍被分类，这不仅会导致乘客纠纷事件上升，增加运营人员工作量，还会导致客流组织混乱[10]。

以广州为例，目前广州地铁储值票率设计值为近期70%、远期80%，从对乘客支付方式的调研也印证了这一设计值，即单程票的使用在未来将会越来越少，但在下降到一定程度后又会保持一个稳定的比例。那么在满足乘客需求的同时，需要引导乘客逐步减少对单程票的使用需求，以便简化检票机回收机构，减小检票机体积，同时必须配置设备满足使用单程票的乘客需求。因此建议可分车站、分步骤逐步减少单程票回收机构的配置，或者简化单程票回收机构，避免建设成本和运营成本的浪费。从乘客的角度及客流组织便利来讲，建议近期采用简化单程票回收机构的方式，远期可根据不同城市具体数据分析决定是否部分设置带有回收机构的检票机。

7 乘客自助终端配置

乘客自助终端设置于非付费区和付费区，由乘客在自助终端操作，供乘客对车票进行查询，可读取轨道交通专用车票和第三方票卡的数据，乘客可自助使用非现金形式完成补票、更新车票等业务，以缓解大线网环境下车站客服中心站务人员的工作量。

乘客自助终端主要用于乘客自助处理车票，因此乘客自助终端优先放置于进站检票机的进站侧及出站检票机的出站侧。乘客自助终端还可设置坐席终端，主要用于协助乘客完成自助终端的操作。

坐席终端的放置地点可选择车控室或客服中心，从坐席终端的功能及两个用房的功能定位来讲，坐席终端放置在客服中心更为便利。

随着自动化水平的提高和乘客对轨道交通越来越熟悉及乘客自助终端的上线，轨道交通车站内的票务类人工服务可逐步向自助服务转变，由传统车站向智能化车站转变。

但是由于乘客自助终端还是一个全新的产品，其功能需要根据使用情况不断开发细化，乘客方、运营方也需要对人工服务向自助服务转变，有一个适应过程，因此建议人工服务向自助服务转变的过程可分步实施。

步骤一：人工客服为主，自助客服为辅（见图5）。每个车站站厅两端各设置1处客服中心，每组进出站检票机处设置乘客自助终端1台（付费区或非付费区服务、无现金业务），车控室或客服中心设置坐席终端。

图5 人工客服为主示意

步骤二：自助客服为主，人工客服为辅（见图6）。每个车站在站厅中部设置1处客服中心，在站厅两端各设置1台大型乘客自助终端（付费区及非付费区服务，可与PIDS电子导引功能合用），进站侧各设1台小型乘客自助终端（非付费区服务、无现金业务），车控室或客服中心设置坐席终端。

图6 人工客服为辅示意

步骤三：全自助客服，补充移动式人工客服（见图7）。每个车站在站厅两端各设置1台大型乘客自助终端（付费区及非付费区服务，可与PIDS电子导引功能合用），进站侧各设1台小型乘客自助终端（非付费区服务、无现金业务）；站厅站务人员配以移动式客服PAD，用于乘客非现金业务操作；建设线网统一的坐席终端。

图7 全自助服务示意

8 结语

综上所述，引入多元化支付后，AFC终端设备的配置发生了较大调整，而且设备间相互制约，引入多元化支付后的不同工况都影响了其他设备的配置，因此需要从一体化的理念整体考虑多元化支付方式引入后不同工况下各类设备的配置比例。

通过对国内轨道交通自动售检票系统的调研发现，目前国内“云技术”、“互联网技术”在轨道交通自动售检票系统的应用与研究是炙手可热的，但是相关研究的着眼点主要放在了网络架构、平台建设、设备功能等方面，对于在多元化支付引入后自动售检票系统的终端设备配置研究还稍显空白，终端设备的配置方案是自动售检票系统的基础方案，在引入多元化支付，打造全新“互联网+”自动售检票系统的今天，笔者认为该研究是势在必行的，因此也希望本文可抛砖引玉，后续有更多、更深入的关于新技术下终端设备的配置方案的探讨。

[1] 地铁设计规范: GB 50157—2013 [S]. 北京: 中国建筑工业出版社, 2014. Code for design of metro: GB 50157—2013[S]. Beijing: China Architecture & Building Press, 2014.

[2] 城市轨道交通自动售检票系统技术条件: GB/T20907—2007[S]. 北京: 中国标准出版社, 2007. Technical requirements for automatic fare collection system of urban rail transportation: GB/T20907—2007[S]. Beijing: China Standards Press, 2007.

[3] Thomas ERL, Zaigham MAHMOOD, Ricardo PUTTINI. 云计算概念、技术与架构[M]. 北京: 机械工业出版社, 2015. Thomas ERL, Zaigham MAHMOOD, Ricardo PUTTINI. Cloud computing concepts, Technology & Archite­cture[M]. Beijing: China Machine Press, 2015.

[4] 杨政军. 二维码电子车票在自动售检票系统中的应用[J].城市轨道交通研究, 2016, 19(4): 78-82. YANG Zhengjun. Application of the two-dimensional code electronic ticket in AFC system[J]. Urban mass transit, 2016, 19(4): 78-82.

[5] 韩东芮. 基于自动售检票系统的城市轨道交通客流动态分布研究[D]. 成都: 西南交通大学, 2015. HAN Dongrui. Research on passenger flow dynamic distribution in urban rail transit based on AFC system[D]. Chengdu: Southwest Jiaotong University, 2015.

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[10] 徐婵枝. 地铁车站售检票设施乘客服务时间间隔规律及排队模型研究[D]. 成都: 西南交通大学, 2015. XU Chanzhi. Research on passenger service interval distri­bution law and queuing model of fare collection system in subway station[D]. Chengdu: Southwest Jiaotong University, 2015.

（编辑：王艳菊）

Discussion on Station Terminal Configuration of Automatic Fare Collection from the Perspective of Diversified Payment

LIANG Di

(Guangzhou Metro Design & Research Institute Co., Ltd., Guangzhou 510010)

After the introduction of diversified payment, the fuction of the automatic collection system of the station terminal equipment is adjusted. Tickets can be bought onsite, or online, or bought online and collected onsite; the three main payment methods are disscussed. A ticket vending machine mainly serves to buy or collect tickets onsite. Based on the two functions of the machine and three payment methods, the ratio of tickets bought onsite to those collected onsite is studied. After the introduction of diversified payment, the automatic ticket gates are the convergence point of functional requirements, thus diluting the machine’s functions of buying and collecting. The number of passenger self-service terminals should meet the demand for convenience in processing tickets. This article shows that after the introduction of diversified payment, station terminal equipment are mutually dependent, and different working conditions may affect the configuration of other station terminal equipment. Therefore, it is necessary to consider the configuration ratio of all kinds of station terminal equipment under different working conditions.

urban rail transit; diversified payment; automatic fare collection; station terminal equipment; configuration

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.05.020

U231

A

1672-6073(2018)05-0106-05

2017-12-19

2018-06-27

梁笛，女，硕士，高级工程师，从事城市轨道交通自动化系统设计与研究，liangdi@dtsjy.com