韩国LNG船“一枝独秀”

本刊特约记者 牛序谋

今年前8个月，韩国船企的新船接单量为756万CGT（172艘），市场份额占全球43%，中国和日本两国的船企承建新船订单分别为570万CGT（268艘）和204万CGT（85艘）。韩国船企承接的船单平均每艘为4.4万CGT，而中国和日本船企接获的订单平均每艘为2万多CGT，这说明了韩国船企承接的新船订单的附加值较高，其重要的原因之一是，LNG船订单在所接获的订单当中占较大的比重。对此，国际造船界和相关媒体评论不少，有的说今年国际船市的一大看点是，韩国船企LNG船“一枝独秀”，有的称韩国船企“独秀”今年的LNG船订单；韩国造船界和媒体则称：“韩国三大船企将今年国际LNG船订单一扫而光全包圆”。

36艘LNG船订单全包揽

国际造船界和媒体对今年LNG船市场突出看点的评价并不过分，韩国三大船企的确将今年全球船市所下单订造的LNG船全部收入了囊中。克拉克松研究公司和韩国造船界的市场调查均显示，今年1—8月份，国际船东下单订造的36艘LNG船（其中包括2艘选择权订单）全部被韩国拿走，其中，现代重工承接13艘，大宇造船海洋拿到12艘、三星重工拿走了11艘（其中包括2艘选择权订单）。而中国、日本和欧洲的船企则颗粒未收，在市场上形成了巨大的反差和鲜明对比，这反映了韩国船企在LNG船建造市场上的实力，也反映出韩国船企在与中国、日本、新加坡等国船企的激烈竞争中，其“差别化”发展战略开始初现成效，LNG船正是韩国选择的主要船型之一。

市场上还有一点引起业内人士关注的事项是，LNG船的船价自8月份开始上涨，今年1—7月份，市场上签单成交的17万—18万立方米级LNG船的船价一直停留在每艘1.8亿美元的水平上，进入8月每艘造价上涨了200万多美元，为1.82亿美元以上。例如，三星重工在8月份承接的17.3万立方米和18万立方米级LNG船订单的单船造价分别为1.825亿美元和1.85亿美元，LNG船船价上涨、订单量增多，为韩国三大船企打开了赢利空间。

今年前8个月，韩国船企之所以能够包揽LNG船订单，除了它们具备的实力之外，也与其一直推行的对中日两国同行实行技术、人才严密封锁和全力“围剿”的策略紧密相关。韩国三大船企联手对外，凭借LNG船相关技术的引领优势和老客户多、市场占有份额大的规模优势，长期以来一直欲将中、日同行船企排挤出市场，从而达到垄断全球LNG船建造市场的目的。

研究开发起步早

在中国进口LNG消费起步前，韩国已经是世界上仅次于日本的第二大LNG海运进口消费国，韩国对海运进口LNG的依存度达100%，因为韩国国内没有天然气田可供开采，也没有天然气进口输送管线，这一消费特点推动着韩国必须重视LNG船建造能力的建设，并建立本国的LNG海运船队，这样才能保证韩国国内天然气消费稳定安全，这就是韩国造船业较早涉足LNG船建造和研究开发的主要因素。在国际市场上，LNG的消费需求量因为全球普遍重视减少排放、保护环境而快速增长，LNG的海运物流量随之增多，需要更多的LNG运输船以满足市场需求；而此时的韩国造船业正在迅猛发展，快速地追赶并超过日本，造船能力和技术水平日益提高；国际市场的需求和造船能力的提升也推动着韩国大型船企涉足LNG船的建造和研发。

韩国造第一艘LNG船由现代重工于1994年6月交付现代商船，该船长274米、型宽47.2米，有4个球形存储舱，其容量为13.8万立方米。其后现代重工于1999年8月首次从尼日利亚海运公司承接到2艘LNG船订单，均为13.8万立方米级，该份订单是现代重工通过与日本的老牌LNG船建造船企三菱重工、川崎重工和三井造船进行激烈竞争才得手的首份出口订单。而该型船研发建造也是在韩国政府大力支援下，其国有企业韩国天然气公社于1989年8月首次在国内下单订造的，所以说如果没有国内市场打基础，也难以获得LNG船建造经验和技术积累，韩国由此成为了世界上继挪威、法国和日本之后第四个具备LNG船建造能力的国家。韩国将LNG建造称作是“造船技术之花”，并终于如愿摘取了它羡慕已久的这朵鲜花。

现代重工早在1976年就组建了LNG船研发团队，当时仅由7名“门外汉”技术人员组成，完全是“白手起家”，从零开始做起。为学习技术，研发团队的技术人员赴挪威和日本取经，受尽了“白眼”和刁难，到日本LNG船建造厂参观学习受到严格限制，不许靠近，只能站在对面的一艘散货船上对建造中的LNG船张望一番。经过40年的努力，现代重工现已拥有一支技术全面、世界一流的LNG船研发和建造团队。

继现代重工之后，三星重工和大宇造船海洋、韩进重工先后参与了LNG船建造市场竞争。2005年前后，现代三湖重工和STX造船海洋也承接LNG船订单，至此韩国有6家船企具备了LNG船建造能力。在这一轮韩国造船产业结构调整过程中，STX造船海洋已退出了LNG船建造市场，韩进重工虽然没有公开宣布退出LNG船建造市场，但事实上已多年没有承接到订单，因其竞争力大大落后于三大船企，被挤出市场是不可避免的。

2005年至2009年期间，韩国船企的LNG船建造达到了巅峰时期。2003年至2006年全球交付的LNG船为159艘，其中韩国船企交付达122艘，2008年至2016年全球交付的LNG船共计232艘，韩国船企交付了191艘，占比高达82%。在此期间，卡塔尔海运公司下单订造了17艘大型和超大型LNG船，其容量为15.8万立方米级、21.01万立方米级和26.6万立方米级；美国的埃克森·美孚石油公司也订造了一批21.01万立方米级LNG船，这一大批订单均落到了韩国三大船企的手中，这也成就了韩国船企建造世界上最大型26.6万立方米级LNG船的历史性纪录。与这一轮LNG船下单热潮相呼应，韩国现代重工、三星重工和大宇造船海洋也有些头脑发热，变得不够理性并相继宣布要大力扩充LNG船生产能力，从2006年的22艘扩充到2008年的38艘，其中，三星重工由7艘扩张到14艘，大宇造船海洋由7艘增加到13艘，现代重工由8艘增至11艘。由于2008年爆发全球金融危机，2009年，其负面影响传导到国际船市，使火热的船市急速冷却，韩国三大船企扩张LNG船产能的雄心勃勃计划被迫搁置一旁。

深化研究开发

LNG船是货运商船诸船型中技术最复杂、建造难度最大的一个船型，随着科学技术的发展和进步，其技术和性能也随之不断地改进提高和优化。作为世界上第一大LNG船建造国家，韩国一直没有被这个光坏所迷惑，牢记着LNG船最关键的技术被外国企业所垄断和把持，若要使用，须交出技术专利使用费。据韩国船企统计，其LNG船的建造高峰年份，每年交给外国企业的相关专利费用接近2000万美元，一般年份也要“进贡”1000万美元左右。这是韩国三大船企在LNG船的建造光辉业绩掩盖下的最大“心痛”，因此决心要打破技术封锁和垄断，研发出具有自主知识产权的技术和产品，让其他国家向韩国“进贡”LNG船的相关技术专利使用费。韩国认为，只有达到如此水平，方可称得上是世界LNG船建造第一大国和技术强国。

在LNG船技术深化研究开发领域，韩国采取的主要举措大致上可以分为两个重要方面：一是提高LNG船的运输效能；二是摆脱外国企业的技术垄断，推出自己的货舱系统——韩国型LNG船存储货舱。在提高LNG船的运输效能方面，韩国船企主攻的课题是降低LNG船存储货舱内自然蒸发天然气的比率，以及气化出的天然气再利用问题，从而达到降低运营成本的最终目的。在这个方面，韩国三大船企与其协作企业的研发团队已经初见成效。应该说，韩国船企重视降低自然气化率和气化再利用研发，与其大批量建造LNG船的经验和倾听船东诉求有着密切关系，这两点使它们认识到该技术的巨大市场需求及可观的利润前景，并以此挤压竞争对手。

大宇造船海洋率先推出了再液化装置，2000年初就为比利时和丹麦船东建造的LNG船配套安装该装置，将货舱中自然气化出的天然气通过制冷装置再液化返回存储货舱。因为效果明显，一些船东将LNG船交由大宇造船海洋进行改装，增加再液化装置，这使得大宇造船海洋积累了丰富的经验，对这项技术不断改进完善；与此同时，现代重工和三星重工也先后研发出类似设备，并配套安装到LNG船上。LNG船自身的有利条件使其成为商船中较早使用天然气和燃油双燃料推进的船型，这就为货舱中气化出的天然气再利用派上了用场，韩国船企抓住了这一商机，大宇造船海洋在原有再液化技术基础上研发推出了 PRS（Parial Religelation System）装置系统，它有两个功能：一是将自然蒸发的天然气一部分供主机作燃料，二是将货舱中自然气化出的天然气通过制冷装置再液化返回存储货舱。该装置已经在中国、日本、美国和欧盟登记注册了技术专利。大宇造船海洋现在又研发推出了PRS升级版MRS，其液化率提高了16%，并与曼发动机合作研发出高压直喷式天然气燃料供给配套系统。大宇造船海洋方面表示，MRS可以在1年内让一艘14万立方米LNG船节省100万美元自然气化造成的损失。 LNG船货舱内的气化率通常在0.05%左右，韩国船企研发的再液化装置可使气化率降低至0.017—0.015%，这些新技术吸引了LNG船船东的眼球，使其纷纷在韩国船企下单建造。

完善配套能力

LNG船建造是一个庞大的系统工程，必须有比较完善的产业链协作配套能力。从目前全世界具备LNG船建造能力的国家来看，韩国的配套能力最为完善。业界专家认为，目前韩国已成为全世界LNG船配套的中心，中国、日本和欧盟的船企建造LNG船都要到韩国来采购不能自主生产的配套设备。除以上再液化装置和气化设备外，LNG船配套的电机设备和特种材料，例如聚氨酯泡沫板、不锈钢波纹板材、玻璃棉、柔性和刚性绝缘材料、存储货舱的围护系统部件、低温特殊阀门和特殊管道绝缘材料、低温气体压缩机等，韩国相关配套企业都具有自主配套能力。以LNG船货舱内壁波纹板材为例，过去一般采用铝合金薄板，大宇造船海洋联合韩国第一大钢企浦项制铁先后研发出不锈钢板和锰合金薄板作为替代产品，大大降低了建造成本。

韩国建造的LNG船配套本土化率高，使船企配套采购价格较他国低廉，而且供货及时可保证船企施工的连续性，有利于缩短建造周期，降低生产成本，使得韩国LNG船建造产业链形成综合竞争力。韩国船企在LNG船建造领域的领先优势，其协作配套企业功不可没。为了支持LNG船配套企业研发新技术、新设备，韩国政府、国有企业和行业组织联手投资建立了LNG船配套设备研发试验、验证和认证中心，该中心向中小配套企业开放，并提供一整套服务。

自主研发存储货舱

LNG船技术和建造难度在于它的存储货舱，在制造上除其内壁板技术和加工工艺难度外，最大难度是围护系统的技术，而这一整套技术专利掌握在法国GTT公司手中。韩国政府于2004年将LNG船围护系统技术列为国家自主研发“国策”科技项目，并组建由天然气公社牵头，三大船企参加的自主研发团队，以天然气公社研制成功的“KC—Ⅰ”围护系统作为研发的基础和出发点。经过10年的研发努力，其船用围护系统技术已逐渐成熟，随即申请了专利技术，但韩国国内外船东均不敢冒风险采用该技术，因为没有经过实船使用验证，但最后还是韩国天然气公社下决心赌一把，于2016年与三星重工达成协议：向其下单订造的2艘17.4万立方米LNG船配套安装“KC—Ⅰ”船用围护系统，通过实船应用来检验是否过关。

三星重工建造的第一艘安装“KC—Ⅰ”船用围护系统的LNG船“SK Serenity”号已投入航线运营，但今年交付的同型号第二艘船却出了问题。据该船运营商SK海运表示，船在航运过程中维护系统出现了渗漏结冰现象。韩国《每日经济新闻》报道说，这艘船4月23日抵达美国SUBIPASING专用码头，原计划在此装载LNG运回韩国，但直至7月中旬该船依然停靠在码头上，可能是LNG维护系统核心部件薄膜出了问题，迄今为止，韩国对这艘船的情况再没有披露。对此专家分析认为，上述渗漏结冰现象可能是建造工艺技术在施工时留下的隐患，法国GTT公司在研发薄膜型维护系统的过程中也曾发生过类似问题，三星重工建造的这艘船问题到底出在哪里，要通过调查才能最终得出结论。有消息称，三星重工还将建造2艘安装“KC—1”船用围护系统的LNG船，因为韩国天然气公社此前曾表示要造5—7艘LNG船用于从美国进口页岩气。

从技术角度讲，任何一项新技术的发展都要走弯路，但不容忽视的是，“KC—Ⅰ”船用围护系统被韩国称之为“韩国型”LNG船货舱，目的是要替代GTT的技术并大举攻占国际市场，以低廉的LNG船造价拉开与中日同行之间的差距，从而实现独霸市场的目标。但现在这个心愿被蒙上了一层阴影，这对韩国是个不小的打击。但从“失败是成功之母”角度分析，韩国绝不会轻易放弃，会进一步展开联合攻关并解决这一难题。按照韩国的研究轨迹，今后还会推出“KC—Ⅱ”“KC—Ⅲ”升级版，其性能会不断得到提升，并以此挤压中日同行的生存空间。

中国的LNG消费晚于韩国，LNG船的研制更是晚于韩国20年左右，LNG船全产业链上的研发技术水平、生产能力以及协作配套国产化率都落后于韩国，我国船企涉足LNG船建造领域后取得了长足发展，但与韩国相比依然有较大差距。韩国造船界虽然“大喊”在该领域受到中国威胁，只是为了鞭策自己奋发前进，对此，我国船企应该心中有数。★