次新船安全问题不容忽视

CCS美洲中心 辛吉诚

近年来，随着新建船舶的不断交付与老龄船舶的陆续拆解，全球船队的整体船龄开始呈现出显著下降的趋势。

通常次新船相对于老龄船而言船体结构与机械设备状况更好，船上救生消防、通讯导航与防污染设备的配备也更为先进，因此从理论上来看新船无论是在经济性还是安全性方面相对老龄船而言都更具优势。然而从作者的检验实践来看实际情况并非如此。在近年来检验中被发现存在航行安全隐患的绝大多数都是船龄在5年以内的次新船，特别是2008～2012年间交付的船舶安全质量问题尤为严重。

从作者的检验实践经验来看，防火分隔不完整在次新船舶被检出缺陷中所占的比例最高。主要体现在：防火分隔界面450mm延伸不完整；风管、铜管、电缆等穿过防火分限界面的穿舱件不符合公约要求（主要是套管的壁厚与延伸）；穿过防火分隔界面的堵料类型不满足公约要求；机电设备的安装与调试质量问题也非常普遍，主要体现在轮机设备安装后清洁与投油工作不到位导致的设备故障；电缆连接未采取防松脱措施；由于设备本身质量问题而导致的事故；结构性缺陷在被检出缺陷中也占据了不小的比例，主要体现在次要结构节点处理不合理而导致的开裂，因结构构件阻挡而导致的脱险通道宽度不满足公约要求等。另外，不少次新船在第一次特检中就被发现焊道区域存在普遍性的锈蚀，这很可能与船舶建造期间结构焊接、表面处理以及涂装方面的缺陷有关。

2002～2012年新造船市场形势与造船商务模式的变化是导致近年来次新船安全问题突出的最主要原因。在各类因素的综合作用下，2002～2012成为了全球范围内造船行业迅速发展的黄金十年，大批订单让当时绝大部分造船厂的生产计划开始排到2年甚至3年以后，并吸引了不少原先与造船无关的企业加入造船与船用设备生产的行列。这个时期，船厂基本都采取了“效率优先，兼顾质量”的发展模式。在当时的国际航运市场，特别是干散货市场蓬勃发展的大背景下，新造船“带病出厂”的问题非常普遍。同样在2002～2012年间产生的，以债权质押和融资租赁为代表的造船金融创新模式在一定程度上削弱了船东监造组对于新造船质量的控制能力。不少船东监造代表对于船厂施工中出现的质量问题也无可奈何。从这个角度来看，2002～2012年间完工出厂的次新船在实际建造质量方面与之前所建船舶不可避免地存在差距，这些安全隐患在后续的定期检验中不断暴露也就不足为奇了。

近年来出厂的次新船在设计与建造方面的质量问题对于未来航运业最为直接的影响就是导致船体结构与主要机电设备的保养与维修工作显著提前。从目前国际航运业的实际情况来看，已经有不少船东开始为造船“大跃进”时代所建船舶在设计和建造质量方面的缺陷买单。更为严重的是，近年来由于船舶设计与建造期间的质量瑕疵而引发的安全事故在国际海上安全事故中所占据的比例正在迅速上升，由此而引发的额外的救助、赔偿与修理的成本将更为直接地影响身处寒冬的航运企业的经营状况。对于航运业及其相关行业而言年轻≠好。由低船龄引发的国际航运在安全与环保方面的新风险是未来几年内国际航运业与相关行业需要密切关注的问题。