湿陷性黄土地基条件下公路工程设计阶段造价

刘爱伟 （投资北京国际有限公司，北京 100031）

1 工程概况

某高速公路全长大约128km，路基和路面的宽度分别是23m和22m，其中路面为沥青混凝土，标准的1级汽车荷载等级，采用的建设标准是双向4车道的标准，而且速度为79km/h。此次工程共有两部分到款渠道，分别是国家投资和银行贷款，一共投资35.05亿元，总建设工期是3年。

2 优选应用价值工程

在高速公路的建设中，不可避免会进行应用价值工程的选择。此时，对于多个方案，要进行多方位分析，尤其是经济分析，加强经济需求论证，从而进一步有效地进行工程造价的控制。在对该高速公路的交通量和经济前景进行评估后，共总结出如下2种方案进行选择。

①地基采用的是天然砂砾，为39cm厚；水泥石灰作为稳定的砂砾土底基层，同时水泥作为稳定的砂砾基层，分别为21cm和31cm厚；在基层上面做5.9cm厚粗粒式的AC-25-II下面层，4.9cm厚的粗粒式AC-20-I中面层和3.9cm厚的中粒式AK-16A上面层，总工程量预算费为34.05亿[1]。

②地基采用的是灰土换填和水泥石灰综合稳定砂砾土底基层，分别是39cm和17cm厚，与方案1的水泥基层不同的是30cm厚水泥稳定天然碎砾石基层，而在基层上同样是5.9cm厚粗粒式AC-25-II下面层，4.9cm厚粗粒式AC-20-I中面层和3.9cm厚中粒式AK-16A上面层。这个方案的总工程预算为34.79亿元。

之后根据2个方案的功能性进行满意度评分，对方案进行综合评价，采用的是10分制，从而确定各个方案的评价系数，得出表1结果。

方案1、2的加权得分表 表1

方案呈现中最主要的是功能系数和成本系数，这两个也组成了方案的价值系数。其中方案的成本在总成本中所占的比例则是成本系数，方案中两个系数经过计算后得出了明确的价值系数值，见表2。

方案1、2的价值系数表 表2

在对2个方案进行比较后，可以很直观地看到方案1的价值系数是最高的。再结合价值工程的原理，可以看到，方案1也是能保证各个项目顺利实施的，而且成本是最低的，所以相较于方案2，方案1是相对合理的。

3 分配造价

在设计方案中，都会有设计限额要求，在公路工程中，会将路基、路面还有其他的一些工程进行优化，选取工程材料费作为分析对象，从而控制设计预算，避免超过目标成本。而方案1的设计预算为34.05亿，目标成本则是33.96亿，相差较小，此时可在施工图设计阶段进行优化，主要是对方案成本的优化，在降低成本的同时也要提高方案的设计质量。如何要掌控好这个优化值，可以通过得出的数据来仔细分析一下。在分析后，可以看到，公路路基工程成本可以适当降低，而路面工程的成本则可以相对提高，将投资额进行合理分配，从而进行限额设计，达到最优的设计效果。通过以上的分析，对方案1的选取，主要是考虑到其在工程设计阶段可以更好地进行造价控制，具体结构表现在天然砂砾的路基处理，水泥灰的稳定砂砾土路面底基层，水泥稳定砂砾为基层，而且采用是3层面层。理论分析之后就可以进行实践施工，在施工阶段，方案1进行得非常顺利，各部分的造价分配也相对较合理，充分验证了数据的准确性。

4 预算控制

4.1 层次分析法

层次分析法是将定性转换成定量的一种分析决策方法。在对一些复杂问题进行分析的时候，可以把其组成部分及其相互之间的关系按照和决策有关的性质排列成阶梯式的结构，再根据权威经验对其进行矩阵分析对比，从而得出相对重要的形式，并进行检测对比，保证最终值的准确性。在确定结果后，选定通过分析得出的最终解决方式，从而提供全面科学的并且操作方便的选择方法。

在管理和决策方面，层次分析法作为指标评判的重要方法，已被广泛应用。其将指标体系进行量化，用直观明确的数值评价出指标的重要性，从而为接下来的研究提供可靠的依据。在本文中，只有满足了公路需要的功能后，才能系统总结出影响设计阶段中公路工程造价的主要因素，进而使用层次分析法将影响公路工程建设的不同功能指标进行重要性排序，之后选择权重性相对较大、能更好地满足其实际需求的指标来应用于价值工程上的方案评价，从而争取所应用的是最合理的方案。

4.2 价值工程与方案优选

价值工程原理是由美国通用电气工程师麦尔斯提出的一种思想方法和管理技术，其是以功能分析为核心，从使用者的使用需求出发，经过研究分析后，提高研究对象的价值，争取在最低的成本范围内，充分发挥产品的功能性，最大程度地满足使用者的需求，从而获得最好的经济效益[2]。

4.3 限额设计控制造价

在初步设计中，投资估算控制是需要经过批准审定的，并给出可行性研究报告，这样才能进行限额设计。在具有可行性的前提下，经过投资分解，或对工程量进行控制等一系列的有效措施来对工程的造价预算进行控制。在进行造价控制过程中，首先需要了解限额设计值以及审批下的投资估算，在对限额值经过合理确定后，根据审批估算，结合设计设计任务书的项目额度要求，确定最后的项目投资额。这是一个需要科学性以及准确性的重要环节，因为其能保障在有限的项目投资额度内最大可能地提高投资估算。之后，在确定了设计方案的投资额之后，要对其进行合理的分配。在设计任务书中，体现的是在初步设计中各项目综合的造价控制投资限额，后期是需要根据不同的单项工程和单位工程，由设计人员进行合理细分，然后根据不同项，再次对投资限额进行控制设计。在研究报告中，可以作为设计依据的工程量和标准是经过可行性批准的，而不确定的则是需要根据类似项目中的设计规范或设计数据来进行估算控制。这样对工程量和材料进行控制之后再设计，就能最大程度上对设计概算进行控制，从而不超出投资估算。最后，在所有的数据估算完成后，需要对施工图进行预算控制。在施工图的设计阶段，要把最初设计中计算并且经过审定的工程量值作为最高的预算限制额进行控制，前提是设计人员和造价人员要把投资进行分配，工程量也进行控制，并且总设计师也审核确认后才能进行。在限额过程中，要根据方案设计中每一部分的功能目标按照成本比例进行分配，合并到各部分中。

4.4 三种方法的综合优势

①通过层次分析法，将指标的定性转换为定量进行研究。公路工程中也有很多的内在功能联系，对其进行权重计算之后，根据各项的权重值更明确的选择此项价值工程的一个评价指标。这样的过程能更清晰明确地反映出使用者的需求，意义较大。

②方案设计中的功能和成本两者之间的关系是由价值工程方法来进行研究。不同的方案有不同的功能系数和成本系数，运用评价指标进行对比，通过数值可以更直观地看出系数的高低，从而可以准确的选择系数最高的方案为最优方案。在运用价值工程选择方案的过程中，经过对比完善可以使方案更加优化，无论是技术还是经济都可以有更好的选择。

③进行限额设计，其主要是对方案进行一个投资分配。在对功能指标合理的方案进行对比之后，将各部分的投资额进行分配，进一步优化设计方案。使用限额设计，将造价成本得到更好的控制，使公路工程的概算分配更加合理，在投资上也能得到最完美的效果。

5 结束语

综上所述，本文首先分析了我国公路工程的现状，尤其是在造价管理方面，对现在有工程造价管理方法也进行了研究和情况分析，两者结合后，对公路工程设计中的造价控制进行了研究模型的建立。此外，还将此模型应用到了在湿陷性黄土地的地基条件下公路工程的实例中，这充分地说明了该研究模型对造价的控制是可以实施的，能最大程度地保证资金的合理利用，达到较好的经济效果。