浅谈铁路站场改造工程优化方案经验分析

安轲

摘 要：文章围绕铁路站场改造工程的实施，以西张站站改方案的优化为例，阐述了铁路站场改造方案优化的几个关键问题，提出了铁路站场改造值得借鉴的几点启示。

关键词：铁路站场；改造；优化；方案

0引言

铁路站场在铁路运输中有着十分重要的作用，随着铁路建设的不断发展，铁路站场也必须适应铁路提速发展的需要，不断进行技术改造，包括增加股道、展长有效长度、增加渡线等。因此，站场改造工程也是铁路基本建设的一项十分重要的任务。因此，认真研究站场改造的特点，制订切实可行的改造方案，才能保证站场改造工程顺利地进行。现根据多年来站场改造经验，结合西张站改造工程为例，谈谈一些体会和看法。

一、工程概况

西张站为太原枢纽中间站，车站两端分别衔接太原、古交方向，主要承担太兴线客、货列车的到发作业，随着太原铁路枢纽西南环线工程（西张—三给村）联络线引入，特别是西三联络线由单线调整为双线后，西张站将主要承担榆次经西三联络线与太兴线之间的车流交换，而原西三联络线空车线仅衔接一条到发线，为解决空车到发线数量不足影响三给村方向空车列车接车问题，实施西张站增建到发线工程。

二、工程范围

增建到发线工程引起的站场、轨道、路基、电气化、信号等工程。

三、既有设备情况

（一）站场。

1.西张站为太兴线上一中间站，站中心里程为K9+699.20（对应太兴线设计里程为DK9+089.2），于2014年12月20日开通。站内设到发线7股（含两股太兴正线、一股西三联络线正线），有效长为1050m系列。其中8道为西三联络线重车线正线，6道为西三联络线重车线配线，有效长均为1106m，有效长范围内纵坡为6‰。Ⅰ～5道为太兴线到发线，有效长范围内纵坡为2.2‰。车站Ⅰ、Ⅱ、5道具备通行超限货物列车条件。

2.车站设基本站台1座300m×6m×0.3m，设中间站台1座 300m×8.5m×0.3m，目前中间站台未施工。K9+730.20处设有旅客地道。

（二）轨道

1.新增及改建线路按普通有砟轨道铺设。

2.新增5道铺设50kg/m、长25m钢轨，普通有砟轨道。

3.接头螺栓采用10.9级高强度接头螺栓；螺母采用10级高强度螺母；垫圈采用高强度平垫圈。

4.新增5道按新Ⅱ型混凝土枕1600根/km铺设。

5.道岔采用混凝土岔枕，采用IIIa型混凝土枕过渡。

6.采用弹条Ⅰ型扣件，岔区采用道岔专用弹性扣件。

7.铺设单层碎石道床，道床厚度不小于35cm，道床顶宽2.9m，道砟边坡坡度采用1：1.5，

（三）路基

1.本次设计车站改建范围内路基长度200米。土石方量为953 立方米，其中挖方（清表）780立方米，A组土173立方米。

2.车站路基面设有倾向排水系统的横向坡度。根据车站路基面宽度、排水要求、路基填挖、道床厚度一致和减少因调整轨顶差所用道碴，以及不宜将站线的水排向正线等因素，可设计为一面坡、两面坡或锯齿形坡的横断面。

3.站内正线或进出站线路路基标准应与区间正线相同，站线路基的路基填料和压实度应按Ⅱ级铁路路基标准设计。路基基床表层厚度为0.3m，基床底层厚度为0.9m，基床总厚度为1.2m。

4.基床表层选用A组填料，基床底层的填料可选用B组填料，对不符合要求的填料采取土质改良措施，路堤基床以下部位的填料，采用C组填料。

5.基床表层应选用A组填料，厚度0.3m，黄土路堑需将基床底层顶部0.5m换填水泥改良土。

（四）电气化。

1.太兴线接触网采用直供加回流的供电方式。接触网主要技术标准为全补偿简单链型悬挂。正线为THJ-120+CTA-120，站线为THJ-70+CTA-85，回流线为LBGLJ-185，架空地线为LBGLJ-70。

2.太兴线西张站增加5道（原5道改为7道），引起西张站接触网正线I-1道的改造；引起站线5道、渡1道的改造。引起50-51至89-90、共10组钢柱软横跨的改造。

3.取消6、8道交叉渡线及安全隔开设备，引起拆除渡5道和Q道接触网悬挂。

四、站场改造优化情况

（一）站场。

1.为解决空车到发线数量不足影响三给村方向空车列车接车问题，并提高运输组织效率，通过对既有车站的调查，并结合车站作业需求，改造方案如下：

既有（3）道有效长为1058m，（5）道有效长为1022m，（3）、（5）道之间线间距为12.0m，设有300×8.5×0.3m中间站台，目前该站台未施工。本方案在既有（3）、（5）道之间增加1股道，编号为5道，有效长为938.5m，新增5道两端均采用复式交分连接，东侧与空车线贯通，西侧与安全线连接。改建既有（5）道部分线路后新编为7道，有效长由1022m缩短为938.5m。3、5道间距为5.0m，5、7道间距为7.0m（部分为5.0m）。增加5道后取消既有（3）、（5）道之间的中间站台，在改建7道外侧还建旅客站台（50×5×0.3m），并相应接长旅客地道。新建5道为到发线，改建7道仍满足通行超限货物列车功能。详见附图4-1。

2.车站在白文方向咽喉K10+354（原设计里程DK9+744）处有一座2-14.0m框架桥，框架桥边缘0.5m范围内设置有电缆槽，框架桥边缘距离3道中心为13.0-13.5m，增加5道及改建7道后，该框架桥边缘距离7道（最外侧股道）线路中心距离为2.84-3.38m，砟脚至框架桥边缘最小距离为0.56m。为了减少工程投资，本次设计该框架桥维持既有，在框架桥上新设钢支架，将电缆槽移至框架桥边缘外。

3.西张站新增到发线与车站既有相邻股道坡度标准保持一致，局部進行了顺坡处理。为了保证安全，增加防溜设备。

4.旅客地道基坑开挖的边坡距离41#接触网杆较近，设计中未明确是否需要防护，如何防护，建议设计院予以明确。

5.新线路铺设后，K10+354处2-14米框架桥上电缆槽未侵入限界，无需将电缆槽移至框架桥边缘外。

（二）电气化

1.架设接触悬挂1890m（7道1210m、渡4线530m、Ⅰ道延长150m），调整接触悬挂1650m（新5道） 。

2.拆除、新建软横跨2组（67#-68#、69#-70#）。

3.拆除、安装软横跨节点6组（35#-38#、37#-40#、39#-42#、41#-44#、43#-46#、47#-50#）。

4.砼接触网杆19根（29#-71#）

5.为节约投资，提高站场整体美观效果，将改造既有软横跨改为7道外侧单独立混凝土接触网杆。

五、结束语

在我国铁路跨越式发展中，随着铁路运营里程的增加，运营速度的大幅提高，铁路站场改造的案例越来越多，随之造成的问题也频繁出现。本文结合工作经验，提出做好站场改造工作的一些想法，供同行交流借鉴，抛砖引玉。

参考文献：

[1] TB10099-2017《铁路车站及枢纽设计规范》，何志工、刘一平等起草，中国铁道出版社，2017年。

[2]TB10098-2017《铁路线路设计规范》，张学伏、柳世辉等起草，中国铁道出版社，2017年。