共享汽车的江湖命运

李冉

摩拜和ofo等共享单车的走红，使得“共享”的概念火遍了大江南北。小到共享充电宝、共享雨伞，大到共享汽车都受到了资本市场的热捧，但随着时间的推移，共享单车盈利难的问题不断凸显，共享充电宝、雨伞只借不还的消息也不胜枚举，那么共享汽车有着自己怎样的江湖命运呢？

资本的追逐

之所以资本市场较为青睐共享汽车，是因为出行革命就在眼前，而共享汽车又是一个看起来颇为可行的方式，“唯利是图”的资本方争相布局，等待着这一行业的爆发。

据前瞻产业研究院发布的《2018-2023年中国汽车租赁行业发展与企业竞争力提升策略分析报告》显示，2017年我国汽车租赁市场的规模为679亿元，未来十年汽车租赁行业的市场规模的年增长速度在15%左右。预计到2023年，我国汽车租赁行业的收入将达到1500亿元以上。

而据管理咨询公司贝恩发布的《中国出行行业引擎加速——2018年中国新型出行市场研究》调查显示，若其他出行方式更为便捷，受访者中有23%的私家车车主和21%的潜在购车者表示他们将放弃购买汽车。

广阔的市场前景是众多资本入局共享汽车的主要原因，模式各异也是众多共享汽车获得资本助力的另一重要因素。

共享汽车的“中国基因”

其实， 共享汽车和普通汽车租赁无太大差异， 就租赁公司来说，租赁方提供车辆，用户提供租赁资格平台审核，用户取车使用按照计时付费。而共享汽车无非是在操作环节上从传统的面对面切换到手机APP里，由人工替换成移动互联网。国内目前大部分家庭已实现家家一部汽车，在这样的现实情况下，又会有多少人有租车的需求？

另外，不同于西方国家不需要买房、买车的人生信条。在中国，车和房是绝大多数家庭一辈子的奋斗目标，这是中国人深入骨子里的信念。之所以共享汽车能在美国做起来，是因为美国人工成本高，导致出租车价格高，而且美国的公共交通不够发达，加之信用体系完善，因而共享汽车是很好的出行方式。但在中国，出租车价格低廉，还有地铁、公交、专车等各种交通方式。因而不论是自驾租车还是共享汽车，在中国都有沦为“鸡肋”的趋势。

共享汽车在中国的受众面比较窄。首先，注册共享汽车需要有驾照，而中国近14亿人口中仅3亿左右持有驾照，这意味着全国四分之三人口无缘共享汽车；其次，受资金等问题限制，共享汽车只能在部分城市开展，目前看主要集中于一二线城市，地域层面的使用范围大约又缩小了四分之三；最后，当前人民生活愈发富足，买得起车的家庭越来越多，这些人除了限行等因素偶尔会用到共享汽车，平时基本不使用，这又将共享汽车的受众范围缩小了一大半。加之很多大学毕业不久的年轻人，或许符合有驾照、居住于一线城市、没有买车等条件，他们往往并不需要经常开车，或者负担不起每天使用共享汽车的费用，他们也不会选择使用共享汽车。如此看来，共享汽车的受众范围实在是窄之又窄，实际发展潜能远不及理论愿景。

不容忽视的安全问题

2017年4月25日，成都发生一起共享汽车交通事故。一名刚毕业的大学生在自己驾照12分已被扣完的情况下，借用朋友账号驾驶共享汽车，准备前行时却发现车往后倒。根据这名大学生向媒体透露的情况，当时他先是踩了刹车，车没有停下来，又拉了手刹，也没能制动，于是汽车一路倒车，将位于车后方的3人撞倒，致1人遇难，另一人膝盖粉碎性骨折。

一个被扣掉12分的人为何可以冒名驾驶？对车企用户审核的严谨性如何保证？当前，大多数共享汽车的使用需下载APP，确认用户协议，协议中普遍明确用户需要对上传资料真实性负责。如果存在驾照被吊销、没收、失效或者状态发生变化的情况，用户必须立即通知运营方，同时将被限制使用共享车辆。然而，纸面上的约定并不意味着可以避免现实中的失信，对此，相关运营方承认，目前共享汽车只能在注册时审核用户资质，如需确认使用人身份就必须用车载摄像系统，但法律法规并无这方面要求，另一方面，车载视频本身成本非常高，技术上也还存在难题。

还有业内人士认为，共享汽车本就是无人值守的状态，如果加入人工审核就回到了传统的汽车租赁，运用面部识别等科技元素，增加的投入压力会让运营平台很难接受。

大学生驾驶共享汽车肇事案也一定程度上暴露了共享汽车发生交通事故时面临的错综复杂局面。那么，共享汽车租车公司有没有责任？需要承担什么责任？不得不承认当前共享汽车事故损害的法律责任仍是一个比较模糊的概念。

根据我国的道路交通安全法规，机动车发生损害，机动车的所有人、管理人、使用人都应承担责任。但如何判定责任分配？基于共享汽车随取随用随还的特性，如何追责到事故发生时对应的用户？这些皆为共享汽车发展亟待解决的难题。

要发展更要反思

众所周知，汽车的使用门槛要远比单车高，那么也面临着比单车更为广泛的问题，共享单车遇到的问题共享汽车会有，共享单车遇不到的问题共享汽车也会有。另外从用户的角度来说，“共享”并不意味着便宜可靠且美好。 共享汽车最直接的名字，其实是“分时租赁”， 本质上，和租车还是一样的，依然需要承担必要的责任以及付出比单车贵出很多倍的交通通行工具的价格。

共享汽车还是一个重运营的行业。在过去的五年间，共享汽车在运营过程中遇到了许多的痛点与难题。比如说，车内整洁问题曾被很多用户重点投诉。此外，潮汐车流会导致车辆分配严重不均衡；同时，路面交通拥堵将极大地影响运营人员单次重新调整车辆位置所需的时间。有违章行为的车辆应该如何处理？在高频率用车下，车辆安全问题如何保证？停车库已满或是规定车位被其他车辆停放了之后，用户应该如何解决停车问题？这些问题都将极大地影响用户体验。

此外，对于现在的“共享经济”，也要好好反思一下究竟能不能达到真正的共享。其实真正的共享经济是把现有的闲置资源充分利用起来，而我们现在看到的大多是动用大量财力产生而来的，就好比现在的共享单车，大量饱和的单车侵蚀着人行道、地铁口、停车位等宝贵的社会资源，完全无任何社会责任感可言。

可以说 共享经济已经变成了创业者争先入场，标新立异的突破口。只要模式对，创意好，项目似乎可以引来投资摇钱树，人们对这个项目到底有没有实际需求，日后能不能有效管理，这些并不是他们最在乎的东西。在共享经济漫天乱飞的当下，我们应该回过头来好好审视一些问题了。让有意义的共享经济良性发展，让投机行为的共享经济消匿于萌芽之中。这样共享经济才能细水长流，而不是杀鸡取卵。

共享汽車的未来在哪儿

2017年8月8日，交通运输部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》提出“鼓励分时租赁发展”，将其纳入城市交通出行体系，并要求各地政府部门建立健全配套政策与措施。

《指导意见》对分时租赁进行了定义：“俗称汽车共享，是以分钟或小时等为计价单位，利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台，为用户提供自助式车辆预定、车辆取还、费用结算为主要方式的小微型客车租赁服务。”

这对共享汽车行业无疑是好消息，尤其是纯电动车租赁企业，在政策方面将获得更多的支持。

虽然共享汽车有很多利好，可谓天时地利，但发展的关键还看人和，用户的态度才是左右行业发展的重心。

从目前来看，使用过共享汽车的用户对共享汽车的评价不高。共享汽车主要投放在一线城市，一线城市的人口密度大，以北京为例，对共享汽车有需求的人口有数十万，起码要投放三四万辆共享汽车才能够满足需求。而实际上，目前北京的共享汽车只有不到一万辆，找车难，停车更难。

与共享单车、共享充电宝、共享马扎等其他共享经济相比，无论是从租赁公司购买服务进行长租短用还是自有车辆经营，共享汽车的资产相对较重。目前市场上相对成功的玩家，不是背靠汽车厂商，就是有租车运营商背景，单纯的互联网轻资产模式很难成功。

共享汽车的未来还是要多元化布局，与汽车制造商和供应商都要有更多的联系，单单只靠租金是难以维持下去的。可能和旅游行业或者其他运输行业也都会有不同程度的交集，多元化的布局才能让共享汽车焕发出活力。在政策支持、技术推动、自我创新的变革下，共享汽车能否开往春天，让我们拭目以待。