关于低速电动车是否属于强制性认证产品的讨论

文/孔春红

以前，T市质监局接到多起消费者的咨询、投诉以及相关部门移交的反馈意见，要求对市场上的各种电动四轮车进行鉴定、查处。这些电动四轮车与普通汽车相比，外廓尺寸较小，一般小于A0级车（即轴距2.2～2.3 m的小型车），通常的乘员在4人以下，用12 kW·h铅酸电池，续行里程100 km左右。经调查，这些车辆企业并没有汽车的生产资质，通常以“低速电动车”“电动观光车”“老年代步车”“电动助残车”等名义进行生产装配后直接在市场上销售。由于这些车辆的质量涉及到生命财产安全，消费者、政府部门都要求质监部门能够进行认定、处理。对于低速电动车这类产品的定性，特别是在管理上是否涉及到强制性产品认证的监管，在讨论时产生两种截然不同的意见：

第一种意见认为：低速电动车应当属于实施强制性认证的产品。强制性产品认证是国家为保护消费者的人身健康和安全实施的一项市场准入制度，汽车属于强制性认证目录内的产品。尽管低速电动车不具备道路交通安全管理规定的机动车的客观条件，但作为代步工具，一样具有车辆行驶的危险性，应当属于汽车的范畴。现实生活中连玩具汽车都要有3C认证，更不要说关乎消费者生命安全的交通工具。因此应当对低速电动车实施强制性认证管理，否则就有行政不作为之嫌。

第二种意见认为：低速电动车不属于实施强制性认证的产品。按照国家认监委2014年第45号公告规定，强制性认证的汽车产品范围是“在中国公路及城市道路上行驶的M类汽车、N类汽车和O类汽车（须上普通照的车辆）”。低速电动车不在此范围内，不属于强制性认证目录范围内的产品。

两种意见的争议焦点主要在于车辆属性的认定。目前，低速电动车既没有被列入法定交通工具，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内。在产品属性上，低速电动车无法与其他车辆进行区分，缺乏唯一性与特殊性。现有车辆的分类，在GB/T3730.1《汽车和挂车类型的术语和定义》、GB/T15089《机动车辆及挂车分类》、GB/T19596《电动汽车术语》、GB/T28382《纯电动乘用车 技术条件》中均没有低速载客汽车的类别，但在GB7258《机动车运行安全技术条件》中有低速汽车的定义。GB7258中的低速汽车专指三轮汽车和低速货车的总称，其中三轮汽车是指最大设计车速小于等于50 km/h、具有三个车轮的货车，低速货车是指最大设计车速小于70 km/h、具有四个车轮的货车。显然，低速电动车均不在上述车辆范围内。

第一种意见主要是从车辆使用的客观方面确定车辆为汽车，但道路交通相关法律法规中涉及的汽车概念，除了对车辆客观性能的描述外，更多地是考虑了作为高速运输工具的机动车对非机动车、行人过高的危险性，进而设置了特殊驾驶资格、强制险投保及无过错责任承担等配套要求，这些要求对于低速电动车而言均没有任何约束力。因此，不能简单地用客观的性能描述代替法律意义上的理解，将低速电动车纳入汽车的范畴。

“法无禁止即可为，法无授权不可为”，是法治管理的基本准则。遵守了这样一条准则，就是法律没有明令禁止的就可以做，那么现在的低速电动车，并没有法律明确规定禁止，因此这类产品并不违法。而对于政府部门，法律没有授权的皆不可为。国家对实施强制性认证的产品实行统一目录管理，既然现有的目录中没有低速电动车产品，那么生产低速电动车就不需要强制性认证。在没有对低速电动车界定产品属性、也没有修改强制性认证产品目录的情况下，低速电动车不在强制性认证的市场准入范围之内。

事实上，不管准入还是不准入，低速电动车都已成为一种存在，一种不可忽视的存在。低速电动车发展迅速，企业数量据不完全统计上规模的企业已超过100家，而据预测全国低速电动车目前年产量可能达到了40万辆。尽管低速电动车危险性明显低于汽车，但仍然存在质量安全等一系列的问题。由于相关行业主管部门尚未明确低速电动车的产品属性，目前低速电动车最主要的问题是没有相关国家标准、行业标准，大多数微小型短途低速电动车都是依据企业标准进行生产。对于低速电动车的质量、安全性能，亟需形成全国统一的规范要求。国家标准化管理委员会已于2016年10月正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划，明确了低速电动车的定义，并将就此展开低速电动车的标准制定。相信在不久的将来，低速电动车将迎来国家的规范化政策，进入有序发展的轨道。