超跑，由此定义（下）

编辑部

part 1成就的道统、流行、未来

条条大路通700

Lucas

“条条大路通罗马”，这句谚语说明要成就一个目的往往不会只有一种方法，成就700hD动力亦然。

但就像登山之路，一些前人修筑的栈道由于崎岖难行，逐渐会被新修的水泥路取代而消失于荒烟漫草中。成就700hD的方法很多种，被认为道统的方法是大排量自然进气，但在环保节能趋势下，涡轮与混动后势看涨……

接下来，我们就先来看看这从道统到时下流行，再到未来的超跑变化故事——

道统之下的自然进气

玩法：加大排量、提高转速、提高材料强度与精度、提高进排气效率

自然吸气发动机的原理相信大家都很清楚：活塞下行冲程吸入外界空气-上行冲程压缩后点燃混和气～输出动力！那么为提升自然进气发动机的输出，除了让排气量比大更大是最简单有效的方法之外，各车企也纷纷从发动机内部零件与技术入手，让每个零件都能发挥出最大性能。

上世纪70年代，超跑车厂们首先想到的是让发动机的转速更高，换取更强的功率输出。因此大伙儿纷纷打造短冲程发动机。方法为缩短活塞冲程，并扩大缸径，但提高发动机转速远远没有想象简单，就材料来说得同步让活塞、连杆、曲轴的强度不变而且要更轻，曲轴、凸轮轴的旋转动平衡要做到更精确无误，这在那个时代来说是困难的，

接下来超跑车厂们又想，既然自然进气发动机进排气流速基本就是跟活塞运动行程同步，那么我降低流体的通过阻力不行吗？80年代，车企们对于进排气门夹角与启闭行程有了更为细致的研究，进排气道孔径提高与缩短，进排气门数量增加与面积加大，凸轮轴角度加大的应用，都让自然进气发动机效率潜力再往上升级。而值得一提的是，80年代还是人类金属材料科技大跃进的时代，超跑车厂是最有资本尝鲜的代表，他们为让发动机有更好的耐用度与性能表现，不惜使用上先进的镀层、材料、锻造工艺、轻量技术来让发动机的内部零件更轻更强，而这也为日后超跑发动机的发展打下了良好基础。

上世纪90年代，发动机电脑控制技术普及，各家车企纷纷将目光聚焦在可变气门升程以及正时上，并提出了各自可变气门技术，因为可以利用电脑与电磁阀协作来调整气门运动变化，一举把以往难以兼顾的低转扭力与高转马力输出兼顾了，也使得自然进气发动机的输出效率得到进一步提高。再后来，缸内直喷技术得到突破性的发展，电脑可以对发动机喷油进行更精确的控制，燃油效率与输出动力在此阶段得到同步升级，算是人类对发动机“既要马儿少吃草还要更能跑”的一大突破。

再后来……直到今天，超跑车厂对于自然进气发动机运转效率的探索仍在继续，但方法不脱以上几种，因为多数车厂已经不太有心去挖掘传统内燃机的潜力，利用涡轮与混动去压榨动力更简单快捷，还更符合时代潮流……

流行之下的涡轮增压

玩法：低惯量转子、低阻力轴承、双涡流结构、可变截面技术、涡轮转子转速监控

由于涡轮增压已经是时下超跑们玩转700hp动力的主流方式，因此在上期的“封面故事”内容中我们已经就多种涡轮增压技术作过深入分析，在此不多赘述，有兴趣的朋友还望参考《汽车杂志》8月刊，这里我只跟大家谈谈涡轮之于超跑的发展历程。

相信大家都知道，超跑应用涡轮绝非这一两年才开始流行，法拉利在上世纪80年代208 GTB搭载的F106D、F40搭载的F120A都堪称经典，但如果仔细观察这些车的涡轮配置，你会发现那个时代的超跑车厂使用涡轮目的很单纯——更大马力，至于输出线不线性，会不会有涡轮迟滞？抱歉，那是驾驶人要去适应超跑的脾性，过弯时不会跟趾动作让发动机保持高转速，是你的错！

但在超跑的竞争圉里，马力标准越来越高，还要车越来越容易被所有人驾驭，以上所说的问题显然不能再发生，于是超跑车厂决定用AVR值小一點的涡轮来降低涡轮迟滞问题，但高转延伸不够畅快又成了一大难题，好比说不太受我们大头义主编好评的California T，其搭载的F154BB发动机就存在少许这般问题。

还好，在环保大势推动之下流行的涡轮增压不乏技术突破，如何让涡轮既能在发动机低转速域快速达到有效工作，又能在高转速域稳定提供大量空气，方法纷呈，例如保时捷与博格华纳联合开发的VTG可变截面技术，宝马推出的双涡管单涡轮技术，盖瑞特推出的低惯量转子技术……，而目前最新的玩法还是用上电脑——用电脑侦测涡轮转子的转速，并透过排气旁通阀加以控制并匹配发动机扭矩输出，这是法拉利488 Pista在F154CD发动机上的最新玩法，输出之线性就如大头义主编在上期试车内容中的激赏，涡轮增压发动机已经能做到逼近大排量自吸的线性输出与更强大动力了！

未来趋势的新能源

玩法：HY-KERS、PHEV

新能源有许多分类，而目前采用新能源技术之超跑所运用到的技术，主要为混合动力以及纯电动两种形式，其中后者由于还未达完全成熟的实用阶段，因此本文只留待最后对采用这种技术的超跑做个简单介绍。相对来说，采用电机辅助发动机来提高动力输出甚至强化操控性的混合动力技术，目前看来还是未来折衷于环保大潮与追求更强动力之下，超跑车厂比较可能普遍用上的方法。

在混合动力超跑的世界里，目前最具代表性的作品当数法拉利LaFerrari和保时捷918 Spyder，有关它们的试驾报导文后会详细说明，在此不多赘述。这里要谈的是两家车厂在打造超跑理念上的大相迳庭，很有意思！

LaFerrari很明显承载了法拉利纵横F1赛车场的道统，具备能量回收的HY-KERS系统能透过刹车与发动机富余输出自主为重量只有60ka的轻量化电池充电，两个来自马瑞利公司的馬达，一个直接驱动后轮，一个安装在变速箱为主传动轴输出提供辅助力道，总而言之就是没有前轮啥事，而是极为重视让输出从低转到高转都饱满、线性，你说这与F1赛车是不是有异曲同工之妙？

918 Spyder则大相迳庭，它是采用PHEV插电混合动力系统，明显是站在环保角度出发去突破超跑限界的产物，因此我们可以发现918 Spyder的电池容量比LaFerrari的大，电驱动介入的比例也稍高，而且是采用一台马达驱动前轮、一台马达辅助发动机输出驱动后轮兼发电机的架构，因此它可以用纯电驱动模式加速到100km/h以上，也能行驶一段短短里程。

但不管何种理念、怎么玩技术，它们都妥妥进入700+的殿堂！

三种道路，三种腔调，你喜欢哪个？

大排量自吸技术成熟、输出线性，但在高转以及高速状态下更能发挥魅力，而面对环保政策的步步紧逼，这已经越来越是“经典”的一部分了。

涡轮增压解决排量与动力之间的矛盾点，也在一定程度上满足了环保节能的诉求，但对于一些人来说，涡轮增压对于超跑来说总是有点副作用，而且实际上来讲，当全力冲刺时涡轮增压发动机不见得能比自然进气单元省多少油。

新能源技术目前看来好处多多，但复杂的动力分配控制技术与沉重的电池依然是绕不过的难点。

道统、流行、未来，各有特色，在700+的世界里，它们的竞演如此精彩……

paart 2排量道统

大排量遇上超级快

陈政义

正当新世代超跑纷纷用上涡轮增压、油电混合技术，甚至步子迈得大一点的车厂，已经完全抛下了内燃机，用电机敲开未来的大门时，采用大排量自然吸气发动机的Superfast，显得格外传统、纯粹！

不愿放弃V12的“钉子户”

法拉利是为数不多、仍坚守住大排量自吸阵营的超跑车厂之一。但说真的，目前来看法拉利品牌旗下也只剩下812 Superfast在使用纯天然、无添加V12自然吸气发动机（不含混动车型），由此更让人担心法拉利能否守住大排自吸道统，并也更显812 Superfast的可贵！

法拉利对V12发动机情有独钟。1947年，第一款以Enzo Ferrari姓氏命名和贴上跃马标志的公路跑车125 S诞生在意大利马拉内罗，它的V12发动机排量只有1.5L，118匹的最大马力放在今天只是家用车的数据，但已足够让法拉利赢得最初的荣耀。由于是工程师Gioacchino Colombo所设计，这种采用60度夹角的V12发动机被称为“Colombo Engine"，并为同样经典的250、365车系所采用，排量一路升至4.4L;面世于1992年的法拉利456开启了F116发动机时代，这一代的V12发动机夹角变成65度，每缸2气门增加到4气门，多点电喷取代单点喷射，缸体用上了更轻的铝合金，其中456和550都搭载5.5L F116发动机。F133是F116的强化版，排量增加至5.7L，为575和612 Scaglietti所用;F140系列V12发动机随Enzo在2002年登场，排量进一步提高，599、FF、GTC 4Lusso、F12 Berlinetta、LaFerrari和812 Superfast先后使用过这副发动机，只是排量和输出有所不同。不管是坚持品牌创立的初心和灵魂，还是认为高性能跑车的最佳选择就该如此，法拉利始终不肯放弃自然吸气V12发动机，先进技术的不断加入使它仍未到达极限。

车如其名：超级快

说回812，官方已经为它起了一个简单粗暴的名字——Superfast，其实“812”几个数字也大有玄机：“8”代表800匹马力，“12”代表12个汽缸。前面已经提到，代号F140的V12自然吸气发动机继承自F12Berlinetta，缸径维持94ram的情况下冲程从75.2mm增加至78mm，排量也因此从6.3L增加至6.5L，工程师再通过优化燃油喷射系统和进气效率，不依靠涡轮增压，硬生生地将发动机的最大马力提高至800匹，O～100km/h加速只要2.9秒，比LaFerrari还快0.1秒！0～200km/h也仅需7.9秒……

毫无疑问，812 Superfast是法拉利有史以来最陕的量产车！

大头义在意大利体验过法拉利812 Superfast后心里只有一个想法：过去的岁月中，让我试过之后念念不忘的超跑，只有Carrera GT与458 Italia，现在多了一辆812 Superfast。

压下方向盘启动钮点燃了V12发动机，轻松自若地驱策812 Superfast往Modena近郊山路上挺进，淡定且悠闲地在乡间道路中游走。能够在这么短的悬挂行程把滤震做得如此完美的，也只有法拉利跟保时捷了。这是我对新一代SCM电磁悬挂评头品足后得到的结论。

接着我将方向盘上的Menatino旋钮转到RACE模式，尾部传来的排气声悄悄改变，低转速时多了些空气的共鸣，试着在不断的进出弯过程中延后换挡转速，不可否认，法拉利的V12声浪是全世界最好听的！但812 Superfast的V12显然又转变了一种性格，过去458或是599在3000转以下声音有点松散，9000转时则有种撕裂天地的狂暴，但812 Superfast把这一切都变得更加精致细腻了，过去个人覺得最美妙的发动机声浪是Carrera GT与LFA的V10，812Superfast的共鸣特性趋近Carrera GT，少了点狂躁，多了点细腻，然后冲向红线的高频直冲脑门，像是意大利首席女高音，听了让人毛骨悚然却又无比享受。

试了几次在山道短暂直线中地板油拉到红线，倒抽了几口凉气后决定还是放缓节奏，因为812Superfast不动声色的快让人感到不安，尤其在狭窄多弯的山区道路，零时差的再加速G值仿佛让世界快转前进，只有很短的时间去判断刹车点与近弯路线，寻常路段建议不要刻意用2挡挑战9000转换挡，对于绝大多数速度狂热者来说，3挡加速度够在山道中所向披靡了！

后来，我在一段连续弯路中秀了一手，在2、3挡之间让转速在6000-9000rpm之间游走，让人感到有些晕眩，手心不自主地冒汗，须知我测试过的超跑加起来没有一千也有八百。我在入弯前全力刹车并连续退挡，然后方向盘一扯，812 Superfast带着轮胎哀号与美妙的排气声浪瞬间又朝弯外奔去。注意，这不是在赛道而是在开放的山道上，狭窄起伏的山路放大了速度感，过去传统FR跑车应该摇两下屁股，在812Superfast上就像有只手在屁股扶了你一把，轻轻扭一下轮胎就咬着地面推着车前进。

在几个小角度的胳膊弯中，刻意降挡然后补油，间歇在弯中收放油门。连续十多分钟的激烈驾驶，除了后轮辅助转向让我对弯中的后轴动态感受到明显提升之外，原厂标配的轮胎基本上已经属于半热熔胎等级，热开之后可以容许非常暴力的入弯，轮胎稍稍哀号但丝毫不影响循迹的精准度，切过弯心咬住出弯点，脚下给油越来越大胆，只见转速在7000-9000rpm游走了一下，反打一下方向盘马上让轮胎咬住地面，摆正车身绝尘而去。

812 Superfast加速到200km/h只是吸口气的时间，直线也不需要太长，关键只要有颗够大的心脏跟掌控车辆的充分技巧！

物以稀为贵

2016年那时，法拉利品牌旗下的GTC4 Lusso还搭载6.3L的V12自然吸气发动机，但没想到2017年时，这款车就换装了3.9T动力单元，独留812 Superfast坚守大排自吸阵营。当然，这是没把搭载混合动力系统的LaFerrari算进去的说法，但“法拉利的大排量自然吸气发动机还能坚持多久？”确实是一个令人关心的话题。

还记得法拉利首席执行官Sergio Marchionne先生在发布812 Superfast时明确表示法拉利将继续使用自然吸气V12发动机，这似乎是一个好消息。但坏消息是老先生之前因病离世，这让法拉利大排自吸的命运再次笼上阴影。

正因为前路扑朔迷离，812 Superfast代表的大排量自然吸气阵营在700俱乐部中，显得弥足珍贵！

你不可不知的812 Superfast

1路感更直接的全新电子助力转向系统

首先是转向，这套全新电子助力转向系统路感简直完美，转向直接犀利，车头只有在特定状态下（比如进弯前减速不确实导致的推头）让你感觉负担，多数时刻转向反应就像油门与悬挂的反应速度一样：电光火石。

2SCM电磁悬挂

悬挂的反应速度最直接地反映在车辆遇到起伏的急弯中，一个坡顶的急弯会让车身惯性抛离地面时轮胎抓地力骤减，然后落地时避震器极度压缩，如果这时车身没有摆正，错乱的车身重心下场就是失控，而812 Suoerfasst不论在车身抛离或是落地扭摆时，减震系统与轮胎的反应瞬间就咬住地面，这是很高的境界，重点是还非常舒适。

3具备连续可变进气歧管的F140GA

800匹马力不用再赘述了，就算5年前也不敢想象800匹马力可以气定神闲地在连续弯中尽情释放，但法拉利真的把800匹释放了，原厂说升级的发动机、修正的齿比，加上全新连续可变进气歧管的加持，让动力的反应与整个操控敏捷度比过去提升30%。

4空气动力学车身设计

最后是整个车身在不同速度下的稳定性。这是无数次风洞实验后精密计算的结果，工程师让每一个流经车身的空气分子都有它的作用，虽然没机会持续以250km/h以上的速度巡航，但高速时车身稳定从容的姿态，但凡你末梢神经没有麻痹，一定能清楚地感受到。

赛道上的812 SuperFast有多快？

我在法拉利后花园的Fiorano赛道狂飙了4圈812Superfast，这条赛道是法拉利开发新车的重要测试场地，主要由一段780米大直线、两个中高速连续弯与几个不同幅度发夹弯以及一段上坡跳跃后紧接的右长弯组成。以下我们只从几个主要路段看实际表现：

首先是从大直线进入微左弯的最高速，大头义驾驶812Suoperfast松油前的速度接近240km/h;通过直线段桥底的速度约220km/h;接近“壳牌弯”前的最高速度可达190km/h！

动力提升、齿比加密后的812 Superfast不论在加速能力、后轴稳定度还是出弯效率上都相比以往车型提升了不只一个档次。在上桥上坡的跳跃与接下来的右弯，你能清楚感受到悬挂与轮胎在极力地控制好车身动态与提高抓地效率。尽管没放肆关闭CST，但法拉利的自信我非常理解，这套偏滑角管理系统可以让后轮空转华丽地横着出弯（尽管这对提高圈速并没有帮助）。

part 3增压大势

心有猛虎，细嗅蔷薇

陈政义

外观再怎么霸气，性能再怎么狂暴，操控再怎么犀利，都掩盖不住DBS内心细腻的灵魂与风度翩翩的气定神闲。

过去这一个多月对我而言确实有些热血，这一切要从6月我在意大利法拉利总部测试的488 PISTA说起，过去700+马力在超跑领域实属凤毛麟角，如果你不健忘，当年我们津津乐道法拉利Enzo、McLarenSLR与Carrera GT三大天王时，那时主流的超跑如F430、Gallardo或是911 Turbo才刚刚跨过500hp的门槛，而600+已经是天王级别的马力数字。

但超跑的马力竞赛似乎永无止境，过去马力与排量息息相关，但随着超跑品牌将涡轮玩得越来越出神入化，透过增压的手段压榨出600+马力已经变成超跑的基本门槛。而我们近期的几位马力700+主角中，法拉利812 Superfast是一种典型，488 PISTA是法拉利的另一种典型，眼前的DBS Superleggera则是在大家熟悉的意大利典型之外，纯正英国超级绅士的代表。

深不见底的内力

关于设计与技术留待最后来说。在这个紧挨着德国、奥地利两国边界的美丽小镇，天气并没有很给力，在间歇的滂沱大雨中我驾着DBS奔驰了超过300公里。在刚刚握住方向盘的前几分钟，我心想，方向盘的辅助力道有点过，底盘回馈好舒服，比起法拉利的张狂与保时捷的冷冽，马丁的GT一向让我感觉有些温暖，DBS内饰在用料上用了独特的工艺与材质，座椅包裹性称不上一流，方向盘握感很棒，为了操控更加就手还加大了换挡拨片的面积，变速箱模式与悬挂模式的切换钮就位于方向盘两侧，想要优雅、想要张狂，动动手指就能变换性格。

随着速度不断加快，路线不断往山里挺进，路面不断变得狭窄，一个接着一个的长下坡加发夹弯，运动模式下伴随着排气管回火时的放炮声，油门轻点屁股轻轻一滑，狂妄的扭力跟812 Superfast挡挡9000转红线是截然不同的姿态，抵达山顶上居高临下，刚刚路上蜿蜒盘旋的弯道呈现眼前。我整理了一下衣领，开DBS我感觉气定神闲，725hp马力我相信很少人能够逼出极限，900Nm的扭力深不见底，开了半天我还不知道用了它几成功力。

DBS搭载的这副5.2升V12双涡轮大家应该不陌生，工程师当时开发动力便设定了几种输出版本，除了车架、底盘的轻量化与材质强化之外，DBS在發动机控制电脑与增压值上升级，DB11上已经让我领教马丁V12的魅力，DBS的数据看起来很激进，达到725hp/900Nm的水平，但启动发动机那一刻起就会唤醒你对马丁的记忆：既高贵又从容。只有在转速拉高、进入运动模式后才会发现发动机还带着一头猛兽。

Power is nothing without control

我常说，账面数据只是参考，影响整体动态表现的还包括输出曲线、油门特性、变速箱匹配，以及动力与底盘问的默契，这副V12可以视为2副2.6升直6的合体，而且它真的可以轮流以直6模式运转。它的重量也不会太轻，V12先天优势是平衡与低转扭力，涡轮迟滞基本不存在，轻点油门即可输出持续而饱满的推力，搭配的8速自排变速箱不论平顺度与换挡反应都是第一流水平。

过弯时，车身以非常流畅的姿态在弯中游走，这不像一个月前MR的488 PISTA可以让我沉溺在掌握重心转移的乐趣中，我得小心温柔地对待油门让扭力不要暴冲。DBS的转向很锐利，但却不像488 PISTA或是许多竞技版跑车那样敏感，即使感觉速度已经飞快，但DBS仍然稳定而受控，就像我同事说的，这样的动力提取容易，与车架达到良好的平衡，很容易就让有一定技巧的人得到充分的快感，但前提是尽量让仪表上动态稳定的灯号减少闪烁频率。

其实原本DB11 V8的动态表现已经非常均衡，DBS高达900Nm与725匹马力仍然给我上了震撼的一课，如果DB11 V8的声浪是怒视对手的嘶吼，那么DBS的V12则是如藏獒蓄势待发的低声咆哮，带点低频共鸣的声浪在拔高时有种慑人的穿透力。过去试驾DB11时，我很清楚再复杂的组合弯道都很少有用到2挡的机会，DBS更是如此，工程师说DBS用4挡从时速50km/h加速到140km/h比起法拉利812 Superfast还快上几秒，从2000转到断油，这900Nm的狂妄扭力毫无迟滞地顶着你的背冲刺，过去许多增压发动机为了低速扭力而忽略了高转速的品质，尤其带有泄压机构的高增压发动机，在保护发动机的前提下基本阉割了高转的性能，但这副V12确实够全面，低转反应迅速，高转也相当活泼，基本上3挡搞定所有弯道与超车，直道够长才会用到4挡以后。

这让我想起去年此时测试812 Superfast与一个月前驾驶488 PISTA的经验——法拉利的V12发动机绝对是极品，原因大家都很清楚，这不仅是法拉利史上最强大的自然吸气V12，更是汽车工业史上的一个里程碑。而且以街车的角度，那副NA发动机从低转输出就足够饱满，但真正高潮还是输出等比提升一直到8900转红线。812与DBS这类超级GT的变速箱挡位逻辑跟488 PISTA很不一样，DBS的1、2挡齿比更密一些，基本要3挡才能破百，而7、8挡都属于超比挡，而且GT模式下变速箱很积极升挡，百公里巡航转速基本不到2000转，当然这样的齿比设定完全匹配900Nm的强大扭力，而812 Superfast的3～6挡更加环环相扣，7挡是低齿比的高速巡航挡，这基本是高转自然吸气针对中高速赛道的调校默契。

而DBS显然又是一种截然不同的乐趣，原因很简单，一是油门反应快速，二是输出饱满且持续，三是8速变速箱齿比分配很平均。当然，马丁的底盘调校功力本就非同等闲，为了控制狂妄的扭力，DBS重新调整了齿比与差速器与后轴扭矩分配的参数，并且适度加强了主动悬挂的阻尼系数，速度很惊人，尤其在出弯踩下油门那一刻，跟812 Superfast是两种截然不同的境界！

除了3挡几乎搞定所有弯道之外，DBS整个动态的平衡性也让人满意，晚宴时我一旁的设计总监Miles先生说：“温柔对待DBS的油门非常重要，只要柔顺地驾驭DBS，它会跑出让人惊讶的速度。”而跟DB11标配的普利司通S007相比，DBS搭载的Pirelli P-ZeroCorsa在干地的黏性优秀许多，在短暂雨停后几个路面较干的路段，激烈过弯时轮胎隐约哀号了几声，除非脚下的油门不够细腻，多数时间轮胎都紧紧咬着地面。过去我们开FR性能车时总是以破坏重心平衡扭摆屁股为乐，经验不够的人，随时加深油门就能吓出你一身冷汗，但DBS在干地时并不那么容易逾越抓地力的极限，只要你不杀红眼，车架与底盘总是能够很从容地应付。

70年的绅士典范

后来，我坐进副手座仔细把玩DBS的内饰细节，听起了B&O音响，在GT模式下DBS安静又舒服，不论视觉、听觉或是触觉都是一种高质感的享受。我看着友刊主编聚精会神开车的样子，神情很轻松，但速度显然比我感受到的要快得多，排气声浪在运动模式下会在回油时蹦、蹦、蹦响几声炮，车身的姿态在弯道中的姿态非常之流畅，车身动态控制得很好，感觉得出车身刚性绝佳，坐在副手座我感觉舒服极了！

如果你问我世界上最优雅的GT跑车是哪款？我想那就是Aston Martin DB系列，以David Brown爵士为名的DB系列今年是70周年，在Aston Martin品牌103年的历史中，DB系列象征的是高贵、优雅与从容，她有各种隽永就像电影中的007一样。犹记之前我在意大利测试DBll时，当时Aston Martin中国的彭明山先生与我分享了马丁的第二个百年计划，其中DB11是一个崭新的开始，接下来的新车包括全新Vantage、Vanquish的后继车款以及众所瞩目的SUV DBX。我其实很怀念Vanquish S，眼前的DBSSuperleggrea已经完全取代了Vanquish的产品地位，这意味着陪伴马丁走过20年的6.0升V12发动机正式走入历史，而DBS以376.8万元的价格切入市场，原本在V8版本推出后就退居二线的DB11 V12，预计销售占比还会进一步降低，DB11 V8成为主力，而热衷于性能的顶级玩家则直奔DBS Superleggera了。

優雅与风度

关于DBS的设计与轻量化，我们还有很多东西可以讲，Aston Martin是我最喜爱的品牌之一，开着马丁不会像法拉利或是保时捷那样让人热血沸腾，开着法拉利有时甚至让人血脉债张，而保时捷有时让我觉得太过精准与冷静，就像918 Spyder那样，精密得让人觉得少了点感情。

将动力与悬挂恢复到GT模式悠闲地开了一段，间歇的大雨并没有坏了我的兴致，将车停好在停车场后我依依不舍地多望了几眼。马丁对于GT向来有自己的主张，DBS并不追求疯狂的速度或是那零点几秒的圈速差异，他们更在意设计与机械带给驾驶者的感受，我小心翼翼地让自己的举手投足保持优雅，希望自己看起来风度翩翩。

你不可不知的DBS Superleggera

1机械式差速器+扭矩矢量控制

为了有效管理强大的动力，ZF出品的8速变速箱采用了较小的终传比，搭配的机械差速器带有扭矩分配与矢量扭矩管理功能，在弯中可以更有效率地提高抓地性能，减少打滑与动力浪费。

2轻量化的底盘架构

整体重量比起DB11 V12轻了72公斤，车身采用了大量碳纤维材质，同时底盘、悬挂部件等运用了更多轻合金，不仅降低了车重，前后配重比也达到更优异的51：49。

3强化版V12双涡轮发动机

主要本体与周边与DB11相同，针对增压值与发动机电脑重新调校，900Nm最大扭矩可在1800～5000转持续释放，发动机可视为两副直6的组合，低负载下可连续切换单边6缸运转。

4第二代风刃技术

前翼子板搭配蚌壳式发动机盖，采用了类似火神的侧排气孔，后窗进气口与尾翼由导流管贯通，搭配加大的车尾气流扩散器，高速行驶时的下压力是目前阿斯顿·马丁跑车中最出色的。

part 4混动未来

电机的两种态度

陈政义 何连山

两台超跑，都是装着两台电机为动力加码还兼顾省油，但玩法却截然不同。超跑走进混动时代，有意思了！

如今的超跑绝非10年前产品可以相提并论，首先，制造如此强大的超跑需要巨大技术投资和丰富工程师储备;其次，超跑获取强大动力的来源也非仅传统发动机了——法拉利LaFerrari和保时捷918Spyder都在差不多时间节点面世，两者好像套好招一般，都确定了一个共同的主题——混合动力。

不同的混法

如前所说，两台各自代表全球最知名高端车厂的超跑，虽然不谋而合的使用了双电机混合动力系统，但两者打造超跑的理念却大相迳庭。

LaFerrari的HY-KERS油电混合动力技术，是由Ferrari与Magneti Marelli公司合作研发的两个电动马达组成，其中一台标准的电动马达直接替驱动轮提供动力，另一台辅助马达则是置于变速箱内，运作时与两个离合器中的其中之一衔接，进而替主传动轴提供更多的输出动力。至此请注意，LaFerrari还是标准的后轮驱动车，与打造F1赛车的理念有些传承。

由F1技术改良而来的动能回充系统除了在刹车时利用负向的扭矩充电外，还能在侦测到发动机传输过量扭力至车轮时，自动调配动能的传输导向，让输出不会被轮胎空转、打滑浪费，而是尽可能的转换成电能并存储在电池中。说到电池，FerrariScuderia赛车部门负责组装的电池模块整体重量仅有60公斤，能量密度算是相当高，但相对来说它也肯定不是用来让你纯电长途行驶的主。搭配上6.3Lv型65度夹角12缸自然进气发动机，可以实现800hp最大马力和900Nm最大扭矩。

而保时捷918 Spyder的动力系统是由4.6升、608hp输出的V8发动机，加上另外两台直流电机（总功率286hp）构成。其中中置发动机直接驱动后轴，加上一台115kW输出的电机并联兼发电机，透过PDK双离合器系统为后桥提供动力。至于前轴则安装着输出95kW的电机，因此可以实现机械+电动的四轮驱动。

为了减少体积和热量的影响，发动机排气管设计在V型夹角的内侧并朝上开启，有利于发动机舱的温度控制，也降低了对锂离子电池组的影响。说到电池方面，918 Spyder搭载的电池组共有312个电池单元组成，为了散热，保时捷专门为其设计一个内循环水冷散热系统。

一者猛爆，一者沉稳

眼前这辆LaFerrari对我来说算是相当熟悉了，那是多数人眼中神秘稀有的天王级超跑，LaFerrari虽然稀有，但车主并不吝于开出门让车迷欣赏，在天气晴朗的周末清晨，经常可见这辆LaFerrari出没在山道。因为法拉利车主都知道，马儿不经常跑是会出问题的！

我很费劲地将五点式安全带扣上，这时的我几乎动弹不得，我很认真地盯著驾驶座的仪表盘，LaFerrari确实将法拉利带进了一个崭新的时代，全数字的仪表盘美轮美奂，从我侧面的角度看去看不到立体的转速表指针，那感觉不太真实。压下方向盘上的Start钮点燃身后的12只汽缸，这副排气量6.3升、压缩比高达13.5：1的超级V12发动机，峰值马力达到恐怖的800hp！那是什么概念，自然吸气的V12发动机每公升单位功率达到127hp……。

随着我不断朝着上山的盘山道路前行，路旁的景观从阔叶林慢慢转为细叶林，正常来说随着海拔攀高会进入浓雾路段，转过山的另一侧经常是截然不同的天气，但出乎意外的今天一路晴朗，越往山上道路变得愈来愈陡而且愈来愈刁钻，而我的速度却愈开愈快。我悄悄地将方向盘上的Menatino旋钮转到RACE模式，在不断的进出弯过程中，换挡的转速不断地被延后，你绝对不会否认法拉利的V12声浪是全世界最好听的，她不像458的V8发动机在3000转以下还有点破音，逼近9000转时有种撕裂天地的尖啸与狂妄，Laferrari的V12自始至终都维持一种非常绵密而细腻的频率，你能感觉来自身后的强大推力与法拉利独家的震动酥麻感，寻常路段我相信没有人敢刻意拉超过9000转换挡，在2、3挡之间让转速在4000-6000转之间游走，我已经感到有些晕眩，手心也不自主地冒汗。我知道自己测试过的超跑不计其数，我也知道这还在热身阶段，只是这不是在赛道而是在开放山道上，几个出弯时车尾轻轻一滑，都让我不自主地心头纠结了一下。

进入RACE模式后，我延后了升挡的转速并且刻意延后刹车点，在几个小角度的胳膊弯中我试着刻意降挡然后补油，并间歇在弯中收放油门，经过了十多分钟的热身，倍耐力为LaFerrari量身打造的P-Zero Corsa基本已经属于街道版最强半热熔胎，热开之后可以容许非常暴力的入弯，然后轮胎仅稍稍哀号了下很快又回到转弯的轨迹。这时我已经咬着出弯点，但脚下给油不敢造次，看了下转速表，2挡时转速在6000多转来回挣扎了下，直到车身拉正才直奔9250转红线而去！

好吧，我其实不太会形容那进弯、出弯、渐进给油，然后一脚油门到底冲过红线挺进3挡的感觉，那短短的十多秒钟，我感觉速度毫不迟疑地冲到2字头，我几乎是不能呼吸，强大的车体刚性加上身体被五花大绑，我只能止住呼吸看着快速被吞噬的每一寸路面，这段山路双向各只有一个车道，虽然是少数比较可以用尽3挡的直线，但经常的地震、暴雨侵袭，柏油路两侧其实冷不防有些碎石，在这极其充满视觉压迫的场景中，200km/h以上的速度是让人恐惧的。

总结下来，我认为LaFerrari的油门踏板对热爱速度的人是种致命的诱惑，她的加速能力比起世界上任何一辆GT3级别赛车都快，她诱惑你挑战极限，然后吓出你一身冷汗，因为她快到你会以为没那么快……。

试罢LaFerrari，我转而钻进918 Spyder的座舱，心中有些忐忑，原因并非我没有信心驾驭这辆价值过千万元人民币的顶级超跑，而是对于这款金字塔顶端的跑车有太多不了解。所谓不了解并非不知道它内部机械结构和性能参数等，那些数据的东西相信很多车迷比我还能倒背如流，我比较关心的反倒是到底LaFerrari强，还是918 Spyder更厉害？毕竟这两者似乎生而为宿敌！

918 Spyder的排挡杆非常不显眼，就像丰田普锐斯一样细小，用两根手指就能够拨动挂挡了。而当我踩下油门时故事正式开始——预期中跟所有混合动力车型或者特斯拉般电动车一样，车辆无声无息行驶起来。我瞄了一下仪表，电量非常充足，而且是在E-Power（电动）模式。但事实证明，918Spyder的电机并非单单只是辅助那种小打小闹，电量充足的情况下，我深踩油门加速到接近100km/h左右，它依然是维持纯电驾驶状态。

暴风雨来临之前总是会风平浪静，安静舒适的纯电模式在高速巡航状态下维持不了多久，我背后被封印已久的发动机终于苏醒，一直停留在O区间的转速针闪电般跳跃到2000rpm以上。这个时候我又瞄了一下仪表。嗯，高达9000rpm的红线区间果然是民用级别的赛车。确认左侧没有车辆的时候，我毫不犹豫按下了方向盘右方那个小红点（“SportResponse”运动响应按钮的冲刺模式），右脚一沉！类似特斯拉那种冷酷无情的加速让我头部、背部猛烈撞上座椅，伴随一阵晕眩，虽然我已经有心理准备，但依然跟不上918的响应节奏。