丝绸之路经济带核心区物流业规模效率分析

李 娟，王琴梅

(陕西师范大学 国际商学院， 陕西 西安 710119)

“一带一路”倡议提出后，共建丝绸之路经济带，统筹利用国际国内两个市场，优化区域资源配置，不仅能推动我国经济平衡发展，促进全面小康社会早日实现，而且能促进地区繁荣，助力全球经济发展。本文将中亚五国(哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦)和我国的西北五省区(陕西省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区)界定为丝绸之路经济带核心区[1]。对丝绸之路经济带核心区物流业规模效率进行分析，不仅对促进丝绸之路经济带物流业发展具有重要意义，而且对促进“一带一路”整体建设意义重大。

一、相关文献综述

近年来，专家学者对物流业效率问题日益关注，研究成果大致可分为以下三个方面：一是对物流业效率评价方法的研究。如王琴梅、谭翠娥运用DEA模型对物流业效率进行测评[2]。龚新蜀、张洪振采用SFA模型对物流业效率进行了实证分析[3]。二是对物流业总体效率及其影响因素的研究。如樊敏采用三阶段DEA模型对我国八大经济区的物流业总体效率进行了研究，认为经济环境、交通设施、技术水平和物流业发展水平是物流业总体效率的影响因素[4]。倪明等采用DEA模型对江西省物流业总体效率进行了测度，发现江西省物流业总体效率较高，且经济发展水平和信息化程度对其具有显著影响[5]。刘秉镰、余泳泽对我国省际物流业总体效率进行了测评，发现我国物流业总体效率不高，且地区差距有缩小趋势[6]。三是对物流业规模效率的研究。张毅等采用DEA模型对我国28家物流上市公司的规模效率及其影响因素进行了研究，发现我国物流上市公司的规模效率偏低，且总资产周转率和产品独特性对规模效率具有显著的正向影响[7]。王琴梅、张玉采用DEA模型对丝绸之路经济带核心区的物流业效率进行了分国别、分省区分析，发现该区域物流业总体效率偏低，且主要由物流业规模偏小导致[1]。

本文对丝绸之路经济带核心区的物流业规模效率进行测评，从时空两个维度分别找出物流业规模效率的演变特征和区域差异特征；采用面板随机效应Tobit模型对丝绸之路经济带核心区物流业规模效率的影响因素进行实证分析。

二、丝绸之路经济带核心区物流业规模效率评价

基于已有文献及物流业多投入多产出性质，本文选用DEA模型对规模效率进行测算。DEA的基础模型为CCR模型和BCC模型，分别用于测算总体效率和纯技术效率，规模效率=总体效率/纯技术效率。

借鉴田刚、李南的观点，使用交通运输业、仓储业和邮电业数据来替代物流业数据，选择物流业从业人员、物流业固定资产投资额和公路线路长度作为投入指标，选择物流业产值、交通运输货运量和货物周转量作为产出指标[8]，构建物流业规模效率评价体系。

中亚五国的数据来自2005-2016年各国的统计年鉴、世界银行数据库。我国西北五省区数据均来自2005-2016年《中国统计年鉴》。

基于物流业规模效率评价指标体系，采用DEA-CCR和DEA-BCC模型，运用DEA Solver Pro 5.0软件，对丝绸之路经济带核心区2004-2015年的物流业总体效率和纯技术效率进行测算，并依据规模效率公式，计算出物流业规模效率。然后，基于2004-2015年物流业规模效率值数据，采用算术平均法求出各区域均值，结果如表1所示。

表1 丝绸之路经济带核心区物流业规模效率值

由表1可知：丝绸之路经济带核心区各区域的物流业规模效率均值偏低，且存在区域差异。各区域的物流业规模效率均值都小于1，为DEA无效；各区域的物流业规模效率均值大小不一，核心区物流业规模效率均值最高的陕西(0.9946)与最低的宁夏(0.8773)，区域差异为0.1173，物流业规模效率存在区域差异。

各个区域均存在DEA无效的年份且区域之间存在差异。将DEA有效的比率定义为区域DEA有效年份占所有年份的百分比。分国别来看，中亚五国内部，各国DEA有效的比率按照由高到低的顺序，可以排序为：吉尔吉斯斯坦(75%)、塔吉克斯坦(50%)、哈萨克斯坦(41.67%)、土库曼斯坦(41.67%)、乌兹别克斯坦(41.67%)，这说明中亚五国内部DEA有效的比率偏低，且国家间最大差距为33.33%。分省区来看，西北五省区内部，DEA有效的比率按照由高到低的顺序，可以排序为：新疆维吾尔自治区(66.67%)、陕西省(58.33%)、青海省(50%)、甘肃省(41.67%)、宁夏回族自治区(25%)。这说明西北五省区内部DEA有效的比率偏低，且省区间最大差距为41.67%。从物流业规模效率视角看，核心区物流业发展不充分不平衡。

(一)时间维度的动态演化特征

依据表1，采用算术平均法求出各区域物流业规模效率均值，画出2004-2015年核心区整体、中亚五国和西北五省区物流业规模效率均值趋势图，如图1所示。

图1 丝绸之路经济带核心区物流业规模效率动态演进图

由图1可以看出：丝绸之路经济带核心区物流业规模效率呈现近似波浪式上升态势；中亚五国物流业规模效率大致呈“W”形分布；西北五省区物流业规模效率以2008年为界，分别呈现“V”形和“W”形。

(二)空间维度的区域差异特征

σ收敛可以衡量区域间物流业规模效率分布的离散程度随时间变化的动态趋势，存在σ收敛表明区域差距越来越小。采用σ收敛模型，即CV系数法对核心区物流业规模效率的区域差异进行分析。公式为：

(1)

图2 核心区整体、中亚五国和西北五省区物流业规模效率的σ收敛趋势图

由图2可以看出，核心区整体的物流业规模效率区域差异逐步缩小，即存在σ收敛。中亚五国物流业规模效率的CV系数大致呈“M”形演变特征，即出现了发散-收敛-再发散-再收敛-再发散的过程。西北五省区以2008年为界分成两个阶段：第一个阶段，物流业规模效率区域差异急剧缩小，在2008年降低至0，即2004-2008年，西北五省区存在σ收敛；第二个阶段，即2008-2015年，呈现“M”形变化特征，经历了发散-收敛-再发散-再收敛的过程。

三、丝绸之路经济带核心区物流业规模效率影响因素分析

(一)影响因素

经济、社会和制度等多种因素都会对物流业规模效率产生影响，考虑到中亚五国相关数据的可得性，从物流业内部因素(如物流业集聚水平、物流人才集聚水平和物流基础设施水平)与物流业外部因素(如经济发展水平、城镇化水平和对外开放程度)两个方面，对物流业规模效率的影响因素进行选择(见表2)。

表2 丝绸之路经济带核心区物流业规模效率影响因素指标

1.物流业集聚水平。产业区位商是衡量产业集聚水平的指标。本文采用物流业区位商来衡量物流业集聚水平，公式为：

(2)

其中，LCL代表物流业集聚水平，qi代表i区域物流业产值,yi代表i区域的国内生产总值，qs代表丝绸之路经济带核心区的物流业产值，ys代表核心区的国内生产总值。LCL的值越大，说明物流业集聚水平越高；反之，物流业集聚水平越低。

2.物流人才集聚水平。人才区位商是衡量人才集聚水平的指标。本文采用物流人才区位商来衡量物流人才集聚水平，公式为：

(3)

其中，LPCL代表物流人才集聚水平，pi代表i区域物流业从业人员数量,li代表i区域的就业人员数量，ps代表丝绸之路经济带核心区的物流业从业人员数量，ls代表核心区的就业量。LPCL的值越大，说明物流人才集聚水平越高；反之，说明物流人才集聚水平越低。

3.物流基础设施水平。物流基础设施为物流业的发展提供了物质载体，是物流业发展的必备条件，用物流业固定资产投资额衡量。一般而言，物流基础设施越完善，对物流业的带动作用越强，物流业的规模效率也越高。

4.经济发展水平。经济发展水平越高的区域，越有能力通过投资形成物流业的资本集聚、人才集聚和物流技术的提升，促进物流业规模经济的形成，进而提升物流业规模效率。经济发展水平越高的区域，商品供给量和需求量越大，越能促进物流业的充分发展，进而带动物流业规模效率的提升。

5.城镇化水平。城镇化是农村人口向城镇人口转移的过程。城镇化水平的提升，有助于物流业规模效率的提升，原因在于：城镇化过程能够给物流业提供充足劳动力，促进物流要素的集中；城镇化带来物流业集聚，促进物流业规模经济的产生，降低物流成本；城镇化有利于物流市场和物流网络的形成。城镇化的过程给物流业提供了发展契机。

6.对外开放程度。对外开放程度的提升有利于物流业资本、劳动力、技术、信息等生产要素的集中和优化配置，深化物流业的国际交流、合作与竞争，有助于扩大物流市场，促使物流业产生规模经济，进而带动物流业规模效率的提升。

(二)研究方法

1.面板随机效应Tobit模型

物流业规模效率值θs属于受限变量，采用OLS(普通最小二乘法)回归会产生偏误，因此，采用ML回归的Tobit模型对物流业规模效率影响因素进行实证分析。本文建立面板Tobit回归模型如下：

Yit=β0+β1LCLit+β2LPCLit+β3INFRAit+β4GDPit+β5URBANit+β6OPENit+μit

(4)

其中，Yit代表i区域t期物流业规模效率值；β0为常数项，β1、β2、β3、β4、β5和β6为回归系数；LCL表示物流业集聚水平；LPCL表示物流人才集聚水平；INFRA表示物流基础设施水平；GDP表示经济发展水平；URBAN表示城镇化水平；OPEN表示对外开放程度；μit为随机误差项，μit～(0,σ2)。

2.数据处理方法

为克服数据量纲和单位因素导致的偏差，采用正向极值法对数据进行处理。

X'ij=Xij-min(Xij)/max(Xij)-min(Xij)

(5)

该式中，X'ij为组内标准化后的值，min(Xij)为组内极小值，max(Xij)为组内极大值。

(三)实证结果分析及评价

选取面板随机效应Tobit模型，使用Stata14.0软件对丝绸之路经济带核心区2004-2015年的数据进行分析。结果如表3所示。

表3 面板随机效应Tobit模型回归结果

注：***表示1%的显著性水平。

由表3可以看出，物流业集聚水平和GDP通过了1%显著性水平的检验，且系数为正，表明二者与物流业规模效率具有较强的正相关关系，说明物流业集聚水平和经济发展水平的提高能够有效促进物流业规模效率的提升。

物流基础设施水平通过了1%显著性水平的检验，但系数为负，说明物流基础设施对规模效率具有显著影响，但却成为制约规模效率提升的瓶颈。可能的原因是：其一，核心区各区域物流基础设施供给不充分、不均衡，满足不了物流业快速发展的需要；其二，区域市场分割导致核心区物流业协调性较弱；其三，基础设施建设标准不统一、不配套，核心区内物流业基础设施利用率和共享率较低。

物流人才集聚水平、对外开放程度和城镇化水平没有通过显著性检验，说明研究时段内，三者未对物流业规模效率产生显著影响。这可能与研究时段时滞性有关，也可能与三者发展水平较低有关。

四、结论及政策建议

(一)结论

丝绸之路经济带核心区物流业发展不充分、不平衡，核心区整体、中亚五国、西北五省区的物流业规模效率均偏低，核心区内部各个区域物流业规模效率亦偏低。从时间维度的演变特征来看，2004-2015年，核心区物流业规模效率呈现波浪式上升，中亚五国呈“W”形演变，西北五省区以2008年为界，分别呈现“V”形和“W”形。 从空间维度的区域差异特征来看，核心区整体的物流业规模效率区域差异不断缩小，即存在σ收敛；中亚五国的CV系数呈“M”形演变特征；西北五省区以2008年为界，第一阶段σ收敛，第二阶段呈现“M”形变化特征。 物流业集聚水平、经济发展水平对核心区物流业规模效率具有显著的正向作用；物流基础设施水平通过了显著性检验，但系数为负，或与核心区物流基础设施供给不足、协调性不强、标准化程度低有关；物流人才集聚水平、对外开放程度和城镇化水平没有通过显著性检验，可能与研究时段时滞性及发展不足有关。

(二)政策建议

丝绸之路经济带核心区应促进物流业发展的“五化”，即集约化、现代化、标准化、网络化和国际化，以促进物流业规模效率的提升。

第一，提高物流业集聚水平，促进物流业的集约化。促进物流资本和物流人才的集聚、物流要素和物流市场的集中，促进物流业集群的形成，提高物流业集约化水平，促进物流业充分发展。核心区应遵循先集聚再扩散路径，可在核心区内部形成多个集聚中心，促进物流业多极化发展。第二，大力发展经济，促进物流业的现代化。西北五省区应积极提高经济实力，加强物流业现代化建设，通过直接和间接作用提升物流业规模效率。第三，促进物流业基础设施建设的标准化。丝绸之路经济带核心区各区域应共商共建基础设施的标准化体系，减少重复和同质化建设，促进基础设施的共建共享。第四， 提高城镇化水平、扩大对外开放规模，以促进物流业网络化和国际化。提高城镇化率，构建多层次物流网络，提升城镇物流网点覆盖率；立足丝绸之路经济带，促进各国交流合作，消除贸易壁垒；实现物流业的“五通(政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通)”，带动物流业的国际化。

丝绸之路经济带核心区应提高物流业集聚水平、大力发展经济、促进物流基础设施的共建共享、提高城镇化水平、扩大对外开放规模，以促进物流业发展的“五化”，进而提高物流业规模效率。