临沂商贸物流“最后一公里”问题研究与对策建议

杨帆 曹松荣 李玉颖 张琳琳 王婷婷 王成萱 许传晔

[摘 要]临沂市是市场名城，物流之都，各类专业批发市场种类齐全，物流发达，线路覆盖全国。但临沂市尚处在传统物流阶段，商贸物流“最后一公里”存在信息化程度不高、服务标准化不足、运力资源浪费、商户末端配送低效、运营成本较高、运行环境法制不健全等问题。因此，针对临沂商贸物流的最后一公里，可充分运用互联网、大数据以及云计算等技术；通过微信服务平台、网站及App等手段，进行货物配送信息与货车运力共享匹配以及线路优化，促进商贸物流提质增效；打造一个专注于最后一公里配送业务，专门为商户、司机及物流企业服务，专心促进商贸物流转型升级的货物配送平台。

[关键词]商贸物流；最后一公里；运力共享

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2018.30.169

1 背景介绍

1.1 山东临沂商城

山东临沂商城历经三十余年发展，现已成为我国最大的市场集群，享有“南有义乌，北有临沂”的美誉，被授予“中国最具影响力的品牌市场”。目前，临沂商城有专业批发市场134处，商位6.9万个，从业人员23.3万人。商品交易辐射全国30多个省、市、自治区，远销20多个国家和地区，经营产品多达6万个品牌，涵盖小商品、五金、建材、劳保用品等27大类，基本覆盖了生产资料和生活资料的主要门类，在临沂可以实现“一站式”采购。

2013年11月，习近平总书记来到金兰物流基地，视察物流信息中心，考察物流運输企业时指出：物流业一头连着生产、一头连着消费，在市场经济中的地位越来越凸显。要加快物流标准化信息化建设，提高流通效率，推动物流业健康发展。

1.2 临沂市物流环境分析

临沂拥有2000多条国内配载线路，物流网络覆盖全国2100个县级以上网点；日均货运配载车辆2万多车次，货物发送量20余万吨，可实现600公里以内次日到达，1500公里隔日到达，3000公里以上3天至7天到达，物流成本比全国平均水平低25%，具有很强的竞争力和吸引力。成为买全国、卖全国的商贸物流集散地和中转站。据统计局数据，2016年临沂商城内物流企业达3000余家，物流企业和个体从业人员60万人，专业货运站场29家，营运车辆14.4万辆，业务范围辐射全国各地。

2 痛点分析

随着经济的发展，临沂市的物流业也迅速成长起来，但商贸物流“最后一公里”仍存在运力资源浪费，商户末端配送低效，运营成本较高等问题。根据商贸物流“最后一公里”配送的三方主体，本文从商户、司机、物流企业三方面进行重点分析。

2.1 商户

（1）商户地理位置较分散，需自接自送货物。

临沂市内批发商城规模较大、商户种类多、地理位置较分散的特点，使得大多数物流企业不愿意提供接送货服务。所以商户基本都要自送自接货物。这样不仅增加了商户的运营成本，也在一定程度上影响了商户收发货物的及时性，甚至造成环境污染，违背绿色物流的发展趋势。

（2）淡旺季，发货量不同而使得经营成本增加。

在旺季，商户交易量增多，单次接送货量加大，自有车辆已达不到接送货运输需求，从而需要雇用社会车辆进行最后一公里的接送货，导致成本增加。在淡季，交易少，需要接送的货物便少，从而导致劳动力和自有车辆闲置，经营成本高。

2.2 司机

（1）商户对司机缺乏信任，司机服务数量少。

临沂市常发生商贸物流跑路现象，导致整个商贸物流行业信任感极度下降，商户担心司机跑路，所以一般不会找陌生司机为自己接送货，从而导致司机仅能服务自己熟悉的商户，服务数量较少，盈利空间较窄。

（2）社会闲置车辆较为分散，协调性差。

从事商贸物流最后一公里的司机较为分散，自主性、流动性比较强，缺乏统一组织性，市场上司机间相互的协调性较差，难以统一调度，常发生商户要用车发货而找不到车，司机有车闲置而找不到货的现象。

（3）装载率低，运力浪费严重。

临沂市商贸物流服务的组织程度不高、经营粗放，商贸物流交通组织方式较为落后，未使用科学的信息化手段进行车辆调配，经常出现装载率低，返程无配货，空车行驶率高的情况，有时40%的车辆处于空载状态，造成运力严重浪费。

2.3 物流企业

（1）客户选择性增多，物流公司货源优质性难保障。

同类型物流企业众多，商户在发货时选择多样，物流企业客户易流失，导致收不到优质的市场货源。

（2）集货等待时间过长，运营效率低。

物流企业在集货时的等待时间往往决定了其发车时间和发车次数，但商家自主送货，使物流企业在一定时间内收不满整车货物，导致其发货时间随机性太大，从而影响发车时间和发车次数，导致运营效率低。

（3）物流企业工作人员整体素质偏低，缺乏专业人才。

临沂市从事商贸物流的工作人员基本都是中小学毕业生，整体素质偏低，缺乏中高级商贸物流人才以及专职管理人员，尤其匮乏既懂商贸物流专业理论知识又精通商贸物流实际操作的人才，这已成为制约临沂市商贸物流业最后一公里发展的一个突出问题。[1]

3 建议方案

对于物流行业来说，最后一公里是配送的最后一个环节，它的优势是可以实现门到门，按时按需地送货上门。[2]因此针对临沂商贸物流的现状，提出以立足商户需求为出发点的运力共享模式及在批发商城周边设立代理点的中转配送模式。

3.1 运力共享模式

3.1.1 上门接货

在前期，通过搭建平台，商户可以通过信息平台进行下单，后台系统将所有收件业务集中进行数据处理，通过云计算，运用节约里程法设计出最优路线方案，通知司机；并且使用时间窗的方式，司机每天在规定的时间段，统一到批发商城各商户处进行收货。之后将货物送达各物流公司，完成最后一公里上门接货服务。

在中期，平台可创建分拨基地并且逐步使用订单窗的方式，后台系统将最优路线中的商户订单进行整合处理，当订单达到整车时，后台系统将会对接给最合适的司机，将货物送到分拨基地。在分拨基地中根据货物的目的地进行分拨，然后送到平台合作的物流企业。

3.1.2 送货上门

商户通过信息平台进行下单，后台系统将所有送件业务集中进行处理，通过云计算，运用节约里程法设计出最优路线方案，并且使用时间窗的方式，由专门的客服人员来负责联系最合适的车辆和司机，统一到各物流公司处进行收货，之后将货物送达各批发商城的商户，完成最后一公里送货上门服务。

用运力共享模式打造一个专注于前后一公里配送业务，专门为商户、司机及物流企业服务，专心促进商贸物流转型升级的运力共享平台。在时间成本、人力成本以及车辆成本最合理化的情况下进行接送货服务，实现多方共赢。

3.2 中转配送模式

由于临沂商贸批发市场较为集中，通过在批发城周边设点的方式，来间接解决最后一公里的配送问题。

3.2.1 揽货阶段

（1）借鉴奔腾物流以及德邦物流的经营模式，在市场群周边设立代理点。

（2）代理点（中转站）由专门人员负责收取货物，并应用便携式叉车、电动液压叉车等便携式装卸机械工具装载货物，应用移动终端进行开票。

（3）揽货完成后，统一送往物流总部进行分拣，发往目的地。

3.2.2 放货阶段

（1）统计全国各地经由某物流发往临沂市各批发零售市场的货物。

（2）按照不同市场群（代理点）进行货物分拣。

（3）根据不同市场群的货量多少进行车辆调度。

（4）货物送达代理点后，由专门人员进行货物配送，将货物送达商户。

4 结 论

商贸物流在降低商贸企业成本和流通费用、促进城市商业业态多元化发展、优化与提升城市的产业结构、增强城市聚集力及其综合功能等方面具有重要作用，已经成为经济发展的“加速器”。[3]本文在深入研究临沂商贸物流现状的基础上，详细分析商户、司机、物流企业的痛点及其在最后一公里方面的配送需求，从发展的角度，提出运力共享模式及中转配送模式，运用云计算、大数据等技术，为商户提供低成本、高效率的服务，逐步解决临沂商贸物流最后一公里中的运力浪费、资源闲置等问题，在整体上降低末端配送成本，实现绿色物流和可持续发展的愿景。

参考文献：

[1]李心洁.楚雄州商贸物流业发展问题研究[J].中共云南省委党校学报，2016（4）：140-146.

[2]陶林利，張革伕.“最后一公里”物流问题研究报告[J].物流科技，2016（8）：37-41.

[3]杨聚平.以客户为中心“最后一公里”配送模式研究[D].北京：对外经济贸易大学，2014.