中国公路桥梁建设的历史性成就

改革开放以来的公路交通发展，记录了现代化建设者的丰功伟绩。改革开放之初，我国公路里程仅有89万公里，其中41.3%是等外路，而等级公路中单车道的三、四级公路占97.5%，国道平均行车时速不到30公里，公路运输严重制约着经济运行和百姓出行。1989年2月27日，全国交通工作会议上，交通部党委正式提出制定“交通基础设施建设长远规划”并要求：建设公路主骨架，建设国家高速公路网，改路为桥建设跨江海桥梁。

随着高速公路连线成网，高速公路网运输对经济增长发挥着越来越大的支撑作用。据统计，2016年我国公路运输占全社会货运运输总量的78%，占客运总量的78.8%；客货车辆在高速公路网的行驶量中，货车占四成（39.64%）；四成客人（44.41%）、五成货物（54.73%）从县乡区域进入高速公路网。高速公路网已经成为了综合运输体系中的大动脉和骨干。

桥梁是路网的咽喉。随着高速公路网的建设，跨江海桥梁建设也全面展开。在过去的40年中，共新建公路桥梁51万多座，合计总长4.8万公里，相当于现有公路桥梁总量的80%（总长的93.6%）。

根据世界桥梁建设百年趋势图可以看出，世界桥梁建设，二十世纪六七十年代看欧美，七八十年代看日本，世纪之交看中韩。从宏观层面来看，中国公路桥梁的发展按地理区位划分，有过4次建设高潮，20世纪80年代在珠江三角洲，20世纪90年代在长江上中游，21世纪初在长江三角洲，之后又回到珠三角，主要是以港珠澳大桥和虎门二桥为代表的桥梁群建设。

从40年发展的技术路线看，可以分为两个阶段，1979年到1998年，是在解放思想、自主建设指导思想下的学习与追赶。1999年到2018年，在博采众长、自主创新指导之下的创新与超越。

珠江口跨江海通道规划

自主建设，自主创新

40年的发展历程，有6个发展标志。

第一个标志，是贷款修桥的政策探索。走在20世纪80年代初改革开放前沿的广东省，改渡为桥，把水网地区的渡口改成桥梁需要资金，他们在1981年向澳门公司借款修桥，这是中国路桥建设的第一个政策性突破：贷款修桥，收费还贷。1984年，4座跨越水网的百米桥梁如期建成。

第二个标志，是中国现代桥梁技术的奠基之作，具有里程碑意义。济南黄河桥、东营黄河桥、广东的洛溪大桥、汕头海湾大桥、上海黄埔江的南浦大桥和黄埔大桥等桥梁相继建成。

第三个标志，是20世纪90年代的公路桥梁跨越长江“战役”。在国家总体规划下，交通部全力组织打赢了一场十年的公路桥梁跨越长江的战役，建成了湖北黄石大桥（连续刚构梁桥，1996年建成）、安徽铜陵大桥（预应力斜拉桥，1996年建成）、四川万县大桥（混凝土拱式桥，1997年建成）、江苏江阴大桥（钢箱梁悬索桥，1999年建成）、江苏南京二桥（钢箱梁斜拉桥，2000年建成）。其中，江阴大桥桥型采用主跨为1385米的钢悬索，是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁，在1999年建设通车。

第四个标志，是在不到400公里的长江下游区段，先后建成9座现代化的大跨度桥梁。其中，国际首座双千米主跨的连续悬索桥泰州大桥，2016年5月，获国际桥梁及结构工程协会颁发的“杰出结构工程奖”，是我国继卢浦大桥、水立方之后第三个获得此殊荣的工程项目，受到国际的赞誉。

第五个标志，是跨海湾海峡大桥的建设。东海大桥、杭州湾大桥、金塘大桥、青岛海湾大桥、湛江大桥等，其中，杭州湾跨海大桥全长36公里，截至通车时是世界上最长的跨海大桥。此外，港珠澳大桥集群工程已经建成并具备通车条件，这座大桥是中国桥梁建设技术40年大发展的最新体现。

第六个标志，是21世纪西部山桥跨峡谷沟壑桥梁建设进程。在这些桥梁中，矮寨大桥和2016年12月通车时为世界最高跨江大桥——北盘江大桥受到极大的关注。桥梁的技术进步离不开基础工程技术，包括群桩技术、地连墙深基坑技术、陆上/水中沉井技术。

回顾40年的征程，在建设理念层面，我国桥梁是从尽快建成到质量保障，再到精细建设品质工程的理念提升过程。在设计技术层面，是从混凝土梁拱到索桥，再到特大桥体系、结构、材料上的进步。在施工技术层面，从现场人工简单机具施工，到工业化制造信息化施工的转变。在建设管理层面，是从单项工程经验管理到复杂巨系统工程综合集成管理的发展。

40年的成果，简而言之就是桥梁类型齐全、跨境渐进突破，技术创新丰富、人才队伍壮大，桥梁产业完善、制造能力雄厚。

高等级公路路网提升中国国家竞争力

世界桥梁建设百年趋势图

路桥建设，价值工程

路桥工程是现实生产力发展的基础，改革开放40年，沿江省份经济快速增长，以约20%的国土面积支撑起超过全国45%的经济总量、涵养了40%以上的中国人口，一条横贯东中西、辐射南北方的经济增长带迅速崛起。在长江经济带生机勃勃的发展中，交通运输发挥了支撑作用，跨江桥梁功不可没！

另外，在改革开放之初，长江经济带的4500公里区域段面只有3座桥梁，现在已经建成216座，其中177座是公路桥梁。在长江下游江苏南京以下不到400公里的江段是黄金水道，已经架起了11座大跨径桥梁，从1999年到2016年的18年，跨江交通量平均每年增长12%，据统计，至2016年平均每天跨江交通量80万标准小车。在长江流域，这些桥梁对于苏南苏北的经济整合意义重大，2012年两节期间（元旦、春节）过江交通量达到了120万辆，相当于2000艘轮渡昼夜不停穿梭运输。

东部沿海大通道苏通大桥和杭州湾大桥通车后，将长三角、环渤海区域、珠三角三个我国最发达的经济区域连通起来。南通和宁波由交通末端城市转变为沿海交通枢纽。2014年，习近平总书记在国际工程技术大会的主旨演讲中指出：“进入本世纪以来，工程科技在人类社会发展中的角色愈益突出。”习近平总书记在浙江省工作了5年，亲历了全长36公里的杭州湾跨海大桥的修建。这一工程不仅促进了当地从交通末梢到交通枢纽的飞跃，更通过物流、资金流、信息流的汇聚和扩散，影响了经济社会发展各个领域，促进了苏浙沪经济圈发展。

舟山连岛工程使舟山本岛与陆地连通，不但融入了长三角都市圈，还成为了首个以海洋经济为主题的国家级新区。依据广东省《珠江口跨江通道统筹规划研究》成果，包括黄埔大桥及虎门大桥在内，珠江口自北向南共规划建设7条公路跨江通道、5条铁路跨江通道。

港珠澳大桥已经建成等待通车，虎门二桥预计2019可以通车。深中通道已经开工建设，这些跨海跨江大桥对粤港澳大湾区的建设起到极大的支撑作用。

历史经验，发展启示

从宏观的层面、国家的战略层面总结历史经验，可得出以下关键因素：

国家执行力，集中力量办大事。中央和地方的积极性，以及整合国内外、产学研、老中青智力资源，建立起行业管理层与项目实施层的紧密协作关系。

践行实践论，正确处理自主与开放辨证关系。自主指导思想是基于“核心技术买不来”的历史经验，“实践出真知”“经验需要积累”和“认识由量变到质变”的哲学思维，是基于“中国人的事情还得依靠自己去完成”的基本认识。而自主创新是建立在“博采众长”的国际大环境中，并非“闭门造车”。在引进国外先进理念和管理技术基础上，积极促进消化、吸收和再创新，实现由“中国制造”向“中国创造”的转身。

科研与工程结合，走“渐进式创新”之路。桥梁建设的实践证明，对于“追赶型”的发展中国家，应该坚持“继承－发展－创新”，走“渐进式创新”之路。通过实践积累真知，在引进、消化、吸收的基础上再创新，在“集成创新”的基础上逐步实现“原始创新”。坚持“科研支撑工程，工程反哺科研”的原则，强化科研与工程的结合，打造“产学研用”一体化的技术发展路径，已经成为我国长大桥梁建设行之有效的基本发展经验。

港珠澳大桥跨海集群工程

总而言之，中国桥梁技术发展的40年，建设了一批国际一流的桥梁工程；取得了一批国际先进的科研成果；锻造了一支有国际竞争力的人才队伍。科技部前部长徐冠华在考察了建设中的苏通大桥后感慨道：“在桥梁建设过程中始终充满了对自己的国家、自己的民族和对自己的技术人员的信心，没有这种信心任何事都干不成。”

原交通部部长黄镇东也总结道：“改革开放打开了眼界，‘走出去、请进来’，博采众长，兼收并蓄。把世界建桥强国最先进的技术引进来，为我所用。通过整合‘国内外智力资源’，为我们发挥‘后发优势’实现桥梁技术跨越式发展奠定了基础。”

虽然中国公路桥梁取得了令人振奋的成绩，但我们清醒地知道，技术上还有不足、短板和软肋。已建工程也面临着耐久性的严峻考验，运维管理的技术进步任重道远。这让我们想起了1978年邓小平在全国科技大会上强调，“独立自主不是闭关自守，自力更生不是盲目排外。任何一个民族、一个国家都需要学习别的民族、别的国家的长处，学习人家的先进科学技术，我们不仅因为今天的科学技术落后，需要努力向外国学习，即使我们的科学技术赶上了世界先进水平，也还要学习人家的长处。”

前辈们创造的历史功勋已经载入史册，随着改革开放成长起来的院士、大师、中青年科技专家，以及包括工长、技师在内的整个团队，他们创造了中国新的业绩，让前辈感到欢欣鼓舞。