开往香港的高铁

陈光 梁静怡

复兴号G79次列车一头扎进黑暗里，行驶中的轰隆声也逐渐降低，广播开始响起，先是普通话，接着是粤语，最后是英语，提醒乘客们：“下一站是终点站香港西九龙，请乘客备好有有效签注的港澳通行证。”

18分钟后，这趟从北京开来的高铁列车直抵中国香港腹地。

这是9月23日晚6点56分，广深港高铁香港段开通后的首班京港列车。经历了18年的讨论、争执、延期等种种风波，香港终于融入2.5万公里的国家高铁线，成为世界最大“四纵四横”高铁网的一员。而借由高铁，这座城市也再次成为舆论关注的中心。

表面上看来，这只是中国高铁网络的再次延伸，是两地互通往来的又一个新渠道。但这条高铁背后，还意味着两地在“一国两制”框架下有了新的探索，一个涉及政治、法律、边检防疫的新的庞大系统应运而生，在这个系统里，甚至连乘客桌子上的垃圾，都要重点对待。

“高铁中的劳斯莱斯”

9月23日上午9点50分，1156位乘客涌入北京西站的17号站台。人群中，60多岁的程慧眼尖腿快，发现前方“有情况”，迅速冲到G79次列车的车头抢 “机位”。

“我看新闻说京港之间要开高铁，9月10日开票第一天就赶紧买票了。”程慧对本刊说。因为儿子在香港工作，她一年要去香港两次，每次待半个月。

她抢到的机位在一条红色横幅后面，横幅由两位身着制服的乘务员拉起，上面写着：“北京至香港西九龙高铁首发。”

几秒内，程慧身边就站满一排人。有乘客兴奋地高举双臂，有人赶紧掏出车票合影。周围十多位记者“咔嚓咔嚓”不停拍照。一位十一二岁的小男孩在摄影师指挥下，站在横幅前，摆出胜利的剪刀手。挤不上位置的乘客也纷纷在自己搭乘的车厢前合影留念，拍下“北京—香港西九龙”的字样。

这确实是值得记录的时刻，进入高铁时代的中国，从没有一条高速铁路曾经耗费如此漫长的时间讨论、争吵。为了车厢上那七个字，两地涉及政治、司法、经济等部门，努力了18年。

实际上，修建高铁的念头可追溯到1997年亚洲金融风暴后。当时香港经济受到重创，时任香港行政长官董建华认为，香港若再不和大陆加强联系，只会走入死局。2000年，香港特别行政区政府发布《铁路发展策略2000》，规划提出兴建高铁香港段，当时还叫区域快线。2001年，董建华在《施政报告》中提出修建“连接港、深、广的快速铁路”。此后，香港相关政府部门与国家铁道部成立了联席专家小组开始调研。2005年9月，国家发改委正式批复了《广深港铁路客运专线广州至深圳段可行性研究报告》。同年12月，广深港高铁正式动工兴建。

最先动工的是广州南至深圳北段，102公里长的铁路，2005年12月起建设，2011年12月26日率先通车运营。2015年12月30日，深圳北至福田段也通车运营。而福田至香港西九龙段，全长26公里，成为这条高铁线路中开工最晚，推行最慢的一段，直到2010年才正式开工，到2018年9月23日才正式通车。

之所以如此，是因为香港境内的这26公里，从一开始就遭遇了线路设计、车站选址、沿线拆迁等众多问题。

2010年1月，经15轮、170多次提问，香港立法会财务委员会正式通过高铁工程669亿港元的拨款申请。修建高铁的资金由香港政府全资支付。但当时部分香港市民认为高铁造价过高，对高铁能带来的经济效益持疑，对政府决策不满。香港反对派则利用立法会的会议程序，尽可能延迟拨款。当地党派中的政治博弈也使工期越拖越长。

时间就是金钱的铁律，再次发挥作用。随着时间推移，工程造价、用工成本也不断增高。据香港政府统计处数据，以混凝土工人为例，2010年，香港混凝土工人平均日薪约为940元，到了2015年底，这个数字增加到1904元。

除了政治上的博弈，香港高铁工程上也频遇难题。2014年4月，负责高铁工程的香港铁路有限公司公布，工程因地质复杂及当年3月大雨浸毁钻挖机而延误，通车时间由2015年延期到2017年底。

据港媒报道，西九龙总站因事前没有进行充分的地质勘探，在施工中发现花岗岩，加上附近地底有孤石和复杂基建管道，难以钻探。此外，建筑工人收到的图纸和工序多次出错或临时变动，令工程进展缓慢，一度每天只开工两三个小时。

2015年6月，港铁再次宣布延期，通车时间延后至2018年第三季，而高铁造价升至853亿港元。

有媒体以“世界最贵”、“高铁中的劳斯莱斯”称呼香港高铁，粗略计算，香港高铁每公里造价达32.8亿港元，是英法海底隧道每公里造价的2倍，京沪高铁的16倍，贵广高铁的26.4倍，成为世界最贵的铁路工程。

不做“孤岛”

从北京一路向南，列车窗外的景色从暗淡的玉米地渐变成黄绿色的稻田。此前晴朗无云的蓝天蒙上灰雨。列车驶过武汉长江大桥时，乘客们不断举起相机拍照。进入湖南省南部，时速300公里的高铁划破山区的宁静，像光穿过玻璃一般，轻易地直穿山体。

乘客们对高铁速度早习以为常。飞快闪过的山间隧道只意味着网络信号的短暂中断而已，只有亲身经历这段高铁建设的内部人士，才能更深切体会到，为了达到这个速度，香港人经历了怎样的纠结与争执。

为了打破僵局，时任香港运输及房屋局局长郑汝桦曾在立法会铁路事宜小組上解释这个项目，他提醒道：“目前广深港高铁项目已进入关键时期，若香港不建，便会沦为孤岛。”

香港政府中央政策组泛珠三角小组主席杨汝万当时也在采访中称，香港是整个大陆最边缘的地方，若不能与内地在交通上连接，定会被边缘化。在5到10年内，内地高速铁路网将会大规模覆盖，“香港当然可以选择什么都不做，人家跑你不跑，商家便会去深圳做生意而不去香港。”

“自2003年香港逐步面向内地开放自由行以来，第一波赴港游客是广东客，经过多年发展，香港旅游业、零售业、服务业的发展都需要面向更广阔的市场。”深圳技术大学副教授、中国人民大学世界经济研究中心特约研究员赖明明对本刊说，“没有高铁的香港，必将在激烈的交通竞争中失去优势。”

赖明明从小就有火车情结。1991年，他首次乘坐香港火车，从罗湖口岸到香港红磡。香港火车给他留下了美好的第一印象，特别是列车中的空调，那种冷丝丝的感觉让他记忆犹新。当时，内地大部分列车中还没有空调。他记得，当年从罗湖到红磡约50分钟，20多年后，这段火车的运行时长依然没有太大变化。

“内地铁路的发展速度如梭，但香港火车的速度依旧如故。与内地高铁比较，无论速度还是舒适度上都落伍了。”赖明明对本刊说。

就在香港高铁频遭阻力的这段时间内，内地高铁项目突飞猛进。截至2016年底，中国高铁运营里程超过2.2万公里，位居世界第一位。京津城际铁路、京沪高铁、武广高铁、京广高铁、沪昆高铁等铁路线先后贯通，标志着“四纵四横”高铁主骨架形成。

“香港高铁一再超支和延误，一个重要原因是管理上出了问题。” 中山大学港澳珠江三角研究中心陈丽君教授接受本刊采访时说。

香港政府是港铁公司的大股东。在高铁项目中，政府负责提供资金，整个项目的具体实施则由港铁主导。据陈丽君介绍，港铁的双层管治架构有两极化的特点，20位董事局成员只有行政总裁1人是全职，其他全是兼职。港铁在董事局下设执行总监会，总监会成员虽均为全职，但无任何负责内部监控、风险管理、内部审计的全职高层成员。只靠行政总裁1人连接两层架构。

“整个港铁战略究竟是由政府主导还是行政总裁和总监主导？权责不清。”陈丽君说，“港铁董事局成员之间也存在关连交易及利益冲突，在多个在建项目中超时、超支、管理不善。”

针对延期问题，香港政府成立专责委员会进行了长达一年半的调查。2016年7月，委员会向立法会大会提交316页的报告，共举行11次公开研讯及15次会议，请运房局局长、路政署署长、港铁行政总裁等人作供。报告认为，港铁前工程总监周大沧和前行政总裁韦达诚，蓄意隐瞒该工程延误。路政署在监察过程中欠缺主动，过分信赖港铁公司。报告建议，政府作为高铁项目最终拥有者，必须担当更主动和积极的角色。

在此期间，港铁也成立了独立董事委员会，调研如何有效提高工程进度。报告重点指出，“高铁香港段是否能于 2017 年开始营运，取决于能否与外部机构合作，解决多项非本公司（港铁）所能控制的关键事宜。当中最迫切的问题是：海关、出入境及检疫设施在西九龙总站的共用位置。”

这是技术问题和经济成本之外的另一个重要问题，甚至可能是港铁修建过程中最关键的问题。与中国内地修建的其他高铁不同，在“一国两制”这一特殊现实之下，内地与香港两地，存在着边境管理的问题。这意味着，乘客乘坐高铁到香港，或者由香港到内地，不是凭证购票、验票进站那么简单，它还涉及到边检、安全、防疫等一系列环 节。

一年10个亿

程慧坐在车窗中部靠窗的座位上，眼看着车窗外的景色飞速后退。下午三点半，窗外原本飞驰而过的绿色渐渐清晰，列车即将到达长沙南。即将在该站下车的人们，陆续站起身来，拿行李，向门口挪动。

程慧已经记不得这是她第几次乘火车到香港去了，但很显然，这是她第一次看到车厢里有人半途下车。

香港高铁连通内地高铁之前，程慧到香港去，经常乘坐Z97号列车。这趟列车有另外一个名字，京九直通车。

1997年5月18日起开行的京九直通车，显然是为了适应香港回归后，两地人员交流增加而开通的。据媒体报道，当年3月26日，铁道部向国务院呈报《关于开行北京、上海—九龙直通旅客列车有关问题的请示》，国务院迅速批准通过，并要求铁道部在香港回归前开通。一个多月后，由北京、上海发出的特快列车，就顺利抵达了香港。

事实上，在京九、京沪之前，广九直通车已经运行了18年，内地与香港的合作模式，已经非常成熟。

由于“一国两制”的特殊现实，香港虽然回归中国，但与内地之间，仍然存在一条边境线。《中华人民共和国出入境管理法》对中国公民出境的定义为，由中国内地前往其他国家或者地区，由中国内地前往香港特别行政区、澳门特别行政区，由中国大陆前往台湾地区。

出入境时，旅客自然要接受边防检查（包括海关、边防、动植物检查等）。据第一班京九直通车乘客、中国人民大学统计学院教授何晓群回忆，在直通车通行初期，乘客到达广东常平站要带着所有行李集体下车，接受出境检查。当地边检人员也要上车检查。之后，乘客再重新上车，回到原位。等列车抵达香港，出站时，相似的检查要再经历一 遍。

后来，程序进行了调整，出境边检由始发站承担。如程慧经常坐的京九直通车，会在北京西站进行出境检查，之后，她会坐到指定车厢。中途停车时，只有内地段车厢的旅客可乘降，去香港的乘客不能中途出站台，沿线站点的乘客也不能由此登车去香港。

显然，这也是受边检程序所限，不是每个车站都有出入境边防检查站。看似简单的口岸，实则造价不菲。

2016年，中铁第四勘察设计院集团有限公司副总工程师潘国强曾发表过一篇论文，《广深高速铁路口岸设置方案研究》，其中披露，内地铁路部门曾计划在广州南、深圳北、福田站设置三个口岸，光是口岸建设，就需要投入10亿元，而每年運营口岸的支出费用也需要10亿元以 上。

因此，在通往香港的高铁建设过程中，如何进行边境检查的问题也开始在两地之间频繁讨论。直通车时代的“两地两检”模式，虽然已有成熟方案，但一则造价高昂，另外旅客无论是在始发站接受检查后一路不能下车，还是统一到广东各口岸下车接受边检，都令旅客行程受到极大限制。到底是沿用这种模式，还是采用另一种新的形式？

“一地两检”

在深圳的深圳湾口岸，有一间特殊的办公室。屋子中间摆着一个椭圆形的长桌，两旁各摆放12把座椅，桌面中央，摆着四面红旗，一侧为中国国旗，另一侧为香港特别行政区区旗。桌子下方有一条黄色直线，中间桌角精确地压在黄线上，既不靠左，也不靠右。

虽然整个口岸大楼都建在深圳境内，但两地经过协商，设置了一条特殊的边境线。黄线一边归内地海关使用，适用大陆法律，另一边归香港海关所有，适用香港法律。办公室以外，也是如此，香港租用口岸的一部分区域，往来内地与香港的人员，可以办完内地的出境手续后，迅速走到香港入境处，办理入境手续。一栋大楼里，存在两套边境管理制度。

深圳湾是第一个施行“一地两检”的口岸。这种设置，不但极大节约了边检成本，也给往来两地人员提供了极大便利。

香港高铁建设过程中，两地也开始探索“一地两检”的模式。内地设站较多，没办法将所有乘客都便利地集中于一个边检口岸，将两地边检口岸设在香港，就成为一个最优选择。据潘国强在论文中介绍，“一地两检”之后，无论建设成本还是每年的运营成本，皆可减少五亿元，而旅客也不用中途下车接受边检作业，直接到香港统一进行出入境检查。

最大的问题是，这意味着，中国边检人员将要进入香港境内执法，这是否违反“一国两制”与《香港基本法》？

事实上，早在深圳湾口岸开通前，“一地两检”问题就曾引起巨大争议。2007年，《21世纪经济报道》曾披露，2006年年中，全国人大常委会开始审议深圳湾“一地两检”查验模式，对于是否授权港方执法人员在深圳湾口岸港方口岸区执法的可行性，“分歧较大”。列席人大常委会议的全国人大代表黄宜弘透露，在分组讨论中，有人大常委担心，如果涉及非法行径，应由哪一方执法？尤其是涉及一些两地有不同概念的问题时如何处理。

由于争议巨大，这次审议没有最终结果，常委会决定“将议案押后两个月再审议”。直到2006年10月31日，全国人大常委会通过《关于授权香港特别行政区对深圳湾口岸港方口岸区实施管辖的决定》，授权香港政府于深圳境内的港方口岸区范围内实行全封闭式管理，实施香港法律，并由香港特别行政区的执法人员管理。

这次在香港设立边检口岸，为坚守“一国两制”和基本法精神，2017年，“一地两检” 以“三步走”的方式逐步落实，即先由内地与香港特区达成合作安排，再经全国人大常委会通过，最后待本地立法后实施。

2017年11月，香港立法会审议高铁“一地两检”无约束力议案，最终以38票赞成、22票反对的比数通过。2017年12月27日，十二届全国人大常委会第三十一次会议全票通过关于批准《内地与香港特别行政区关于在广深港高铁西九龙站设立口岸实施“一地两检”的合作安排》的决定。按照该决定，内地出入境查验管理机构及其人员只在内地口岸区按照内地法律实行出入境查验，不会到口岸区以外执 法。

系统

通往香港的高铁上，每过饭点或邻近到站，一位身着紫色制服的保洁员都会推着小车喊，“垃圾倒一下”，看到空位子附近有废弃物也会询问附近乘客后收走。这之后，她还会再扫一遍地，清理饭后残渣。列车行驶中，保洁员约每半小时就来回走一趟，随时收走乘客放在高铁纸质信封袋里的垃圾，哪怕袋子里只放了几张废纸巾。

在这趟列车上，即便是垃圾，也不能随意处理。高铁经过全国44个城市，沿线城市气候变化大且复杂，而且连通的高度国际化的城市香港，每月平均约有一百万非中國内地人次访港，人员高密度流动，疫情风险也随之增大，各类传染病和动植物疫情有随列车传入传出的风险。

根据《中华人民共和国国境卫生检疫法》，垃圾、废物、污水、粪便、压舱水的处理，都要在国境卫生检疫机关监督下进行，并且进行相关检查。

一位有二十多年内地至香港列车工作经历的乘务人员向本刊介绍，在两地直通车中，中途因时间短暂等问题，是不能卸垃圾的。一般都是在起始的两头车站卸。抵达香港后，内地乘务员会根据规定把垃圾装袋封口，放在指定位置，由香港人员进一步处理，反之亦然。但在内地处理垃圾时，会特别分出出版物类垃圾。该人员介绍，乘务员要回收来自香港的报刊、杂志、书籍等纸质废弃物，集中上交给内地海关处理，不得乱丢。乘务员也不得翻看这些出版 物。

事实上，不止垃圾问题，跨境列车的防疫，是一个系统性的工程，餐饮、供水等，都要受到严格的检验检疫。据北京西站出入境检验检疫局工作人员介绍，在京九直通车上，饮水抽样检测有着详细的步骤，比如采样时，需要先将待采样的水龙头打开，放水3分钟，关闭水龙头。用酒精将水龙头烧灼消毒后，再将水龙头打开3分钟，才会用无菌玻璃瓶进行采样。

以京九直通车为例，自开通之日起不久，这样的卫生防疫系统就开始建立，北京局牵头建立了京九直通列车突发公共卫生事件协作小组，京九沿线六省市建立联防联控机制，先后经历甲流、人感染H7N9禽流感、埃博拉出血热、中东呼吸综合征等重大疫情的检验。

据《中国国门时报》报道，单是防疫问题，沿线各省防疫局，就要和海关、边检、铁路、卫计委等部门沟通协调，制定突发公共卫生事件应急预案。

第一个“旅游项目”

晚上6点40左右，列车已悄然行于香港地下。车厢前的屏幕显示，高铁时速为99公里。不少乘客看到降速，便开始拿行李，以为即将到站。

隧道之上的香港，是如积木般层层叠叠的高楼大厦，行人经常要仰头90度才能看到天空。香港土地资源紧张，为避开现有建筑和山区，高铁全程在隧道行驶。出于安全考虑，隧道中，高铁时速最高只能达200公里。而路程仅有26公里，算上起步和停车前的降速，香港段高铁的平均时速约为130公里，算是高铁家族里的异类。

15分钟后，列车才终于缓缓靠站。程慧起身，拿起行李，跟着人流出站。她在西九龙站B4层月台下车后，乘电梯进入B2层，在内地口岸区办理出境内地程序。进入内地口岸区，首先看到的是“卫生检疫”，一个高挂的屏幕上介绍着近期国际疫情信息，如霍乱、埃博拉、登革热和麻疹。通过这里时，会有仪器自动检测乘客体温，若发现异常会有专业人员进行进一步检查。

内地边检的出境区域分15条人工查验通道和30条自助通道，乘客根据自己的证件类型排队，备好港澳通行证待检。一位戴着口罩的女边检人员给程慧的签注页盖上红色的中国边检章，上面写着当天日期和“西九龙（出）”的字 样。

由此向前走不到1分钟就是香港口岸区，乘客接着办理入境香港程序，然后出站，整个过程只需要10分钟左右。

一位了解西九龙站工作的内地口岸工作人员向本刊介绍，西九龙边检站是深圳边检总站从所属各边检站择优抽调民警组建而成的，目标是打造一支“对党忠诚、服务人民、执法公正、纪律严明”的检查队伍。西九龙边检站的民警每天需自行购票，乘坐高铁到香港境内的“内地口岸区”执法执勤，票价和乘客一样，最后会报销。

据这位工作人员介绍，内地的旅客检查队会保障最后一班高铁旅客顺利出境后，搭乘通勤车返回深圳。由于部分港铁工作人员会在凌晨时段对高铁进行维修，为做好这部分人的出入境检查工作，夜间会有少量内地人员在相应岗位值守。

据媒体报道，香港餐饮供应商每日会制作3000份餐饮，分3次送入内地口岸区，保障内地工作人员饮食。食材、烹调、餐单、包装、运送、保温、回收，每个环节都面临不小挑战，餐盒送入内地口岸区前，要接受清关、安检、检疫程序。餐饮的全部费用由内地承担。

在两地口岸区分界的地方，有一道黄色线，上面用中英文在两侧写着“内地口岸区”和“香港口岸区”。黄线两侧站着4位两地执勤的警务人员。很多人走到这里时都慢下脚步，体会这几步的意义，双脚跨越黄线照相也成了西九龙站的第一个“旅游项目”。

终于出了西九龙站，香港的招牌式景观扑面而来，远处，是著名的维多利亚港。这种下车就是香港中心地带的体验独一无二。而形似波浪的西九龙站已迅速成为香港新地标。香港政府估計，该站每日客流量约为8万。

“抗战8年都胜利了，香港高铁修了8年确实有点长。”深圳技术大学副教授、中国人民大学世界经济研究中心的特约研究员赖明明对本刊说。不过，好在历经争议和坎坷的香港高铁终于开通。“高铁的作用不在短途，它的优势在中途和长途，同时扩大了香港一小时生活圈，四小时的商务圈范围，基本上可以讲，长江以南的主要大城市往来香港大概在四小时之内就可以实现，这对香港巩固它的区域中心地位非常有好处。”

“我觉得重要的是，香港高铁如何让内地和香港同胞觉得大家是一家人。” 梁海明对本刊说。梁海明是丝路智谷研究院院长，在香港生活居住多年。不过，他更爱称自己为“粤港澳大湾区人”。他希望，随着高铁在旅游、人才交流等领域发挥优势，未来内地和香港的游客可在两地享受同等待遇，如门票、住宿等都一视同仁。

据梁海明介绍，现在粤港澳大湾区要打造国际科技创新中心，香港则扮演吸引国际创新人才、技术的周转平台。香港是国际金融中心，一些创新企业可在香港上市，实现盈利，再吸引更多的国际人才和技术回到粤港澳大湾区。

“香港高铁虽然贵，但它能产生更贵的价值，这样就可以有个示范效应，尤其是给‘一带一路沿线国家的首都，或金融城市。这对香港来说任重道远。” 梁海明说。

（应受访者要求，程慧为化名）