船舶垃圾管理现状调查与分析

吴雪花 陈 昌

一、引言

船舶在航行、停泊、装卸货物的过程中对周围水体造成污染，生活垃圾和生产垃圾是主要污染源。1997年中华人民共和国交通部颁布了《防止船舶垃圾和沿岸固体废物污染长江水域管理规定》。2009年9月2日，《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》通过，并于2010年3月1日起正式生效实施。国际海事组织制订了MARPOL公约《国际防止船舶污染公约》附则V，于2013年1月1日起生效。

MARPOL公约附则V2016年修正案把船舶垃圾分为以下十类：A塑料、B食品废弃物、C生活废弃物、D食用油、E焚烧炉灰渣、F操作废弃物、G动物尸体、H渔具、I电子废弃物、J货物残留物（对海洋环境无害物质）、K货物残留物（对海洋环境有害物质）。

MARPOL公约规定不同垃圾应存放于不同颜色垃圾桶并标识加盖，且应按照垃圾储存的时间长短，分为长期和临时储存点。如塑料垃圾存放于红色垃圾桶，食品废弃物放绿色桶，能在海上处理的垃圾存放于蓝色垃圾桶，有害废物、油污破布及电池类之物料等不可抛弃之垃圾放入黑色桶。禁止排放任何塑料垃圾、食用油入海。

船舶处理垃圾的方法有：①压实处理那些易于运输、不能在船上处理的垃圾如纸板箱等以减少体积；②焚烧炉焚烧纸及纸制品、浸油破布，有效地实现“减量化、资源化”，使垃圾减容85%以上，减重90%以上，彻底消灭病菌，但是在港口和终端禁止使用焚烧炉，不可处理玻璃等不能燃烧的垃圾；③保留在船并送岸上设施，简单实用，缺点是食品类垃圾容易腐烂，需要容器体积大，增加船体重量，转运成本高；④粉碎食品废物或者小木屑成细颗粒（直径≤25毫米）并按照公约要求排入海里，但非特殊区域领海基线3海里内，特殊区域领海基线12海里内，设置在厨房直接通海的粉碎机不可使用。

国际公约和国内法规生效以来，履行情况如何？垃圾是否入箱并分类摆放，定期用焚烧炉来处理或者送岸，不随意入海入江？垃圾回收处理过程中存在什么问题？就此，笔者通过实地走访、访谈等方式调研垃圾分类、焚烧炉使用、送岸接收等船舶垃圾主要处理情况及存在的不合理现象，分析问题，提出建议对策，以期帮助主管部门做好监管工作，船舶垃圾回收公司和船员更好地做好垃圾回收处置，减少垃圾丢弃入江海。

二、问卷调查结果分析与讨论

调查对象为52名船员，主要是甲类（3 000千瓦以上无限航区）船长、大副、轮机长、大管轮。船员所在服务公司有41家，其中32.69%属国有公司，67.31%属私营公司。大多数船舶能按照MARPOL公约和国内法规的要求管理船舶垃圾，但也存在以下问题：

1.未按规定分类收集和处理

按照MARPOL公约和国内法规，携带病菌的食品废弃物处理方式不能等同于普通垃圾，必须消毒隔离，减少病原体和微生物的危害。问卷调查中28.84%的船员反馈船舶把此类废物等同于普通食品废弃物处理，把食品废弃物垃圾直接丢弃入海的占50%。

塑料垃圾包含合成缆绳、合成纤维渔网、塑料垃圾袋和塑料制品的焚烧炉灰。MARPOL公约和国内法规明文规定不允许入海或者焚烧。大部分船舶能依照规定放置在有盖红色金属桶里，但也存在违规现象，反馈焚烧炉里焚烧或者直接丢弃入海的受访者比例各为5.76%和11.54%。

食用油垃圾禁止入海。部分船舶存在违规作业，直接丢弃入海比例达15.38%。

焚烧炉灰是指船舶焚烧炉产生的炉灰和残渣禁止入海。调查中反馈直接丢弃入海的受访者比例为5.76%。

作业废弃物垃圾指船舶正常保养或操作期间在船上收集的或者用以储存和装卸货物的所有固体废弃物，也包括货舱洗舱水和外部清洗水中所含的清洗剂和添加剂。即使丢弃入海，也要尽量远离陆地。问卷调查中，船员反馈放置在有盖金属桶里或包装袋里的比例只有50%，直接丢弃入海占比21.15%。

对于货物残余、垫舱物料、木头等垃圾的处理也存在违规现象，直接丢弃入海占比40.38%。

动物尸体垃圾因具有传染性、易腐的特点，大部分船上能放置在有盖金属桶里或包装袋里，并用焚烧炉焚烧或保留在船并排放到岸上接收设施，但直接丢弃入海的仍占比3.84%。

船上渔具垃圾处理不尽如人意，直接丢弃入海占比21.20%。对于意外或者其他渔具入海的处理“随他去”占到了55.76%。

以上数据表明船员在处理垃圾中存在把禁止入海的垃圾直接丢弃入海、有毒有害垃圾等同于普通垃圾处理、塑料在焚烧炉里焚烧、部分船舶未按规定分类存储垃圾等问题。

2.焚烧炉使用存在问题

焚烧炉是船舶处理垃圾的重要设备，主要焚烧污油、油渣、含油破布棉纱、纸制品、木头，禁止焚烧塑料。焚烧垃圾占垃圾总量的30%~70%。调查发现管理较好的香港公司、中远海运或者外籍船舶公司的远洋船一般每天或者每周使用2~3次，国内其他船舶每航次使用一次。有的船舶焚烧炉使用次数很少，使用目的也仅是应付PSC检查。与排放到岸上接收设施（42.30%）比较，大多数公司首选焚烧炉焚烧（57.70%），一是送岸处理的收费成本更高，大概300美元/吨，二是因为船舶存储垃圾的空间有限，尤其是远洋船。近海船选择送岸比例稍高（77.02%）。

(1)研究区含矿层位罗安群RSF和RSC中发育的硅质岩SiO2平均含量为82.12×10-2，Fe-Mn-Al和SiO2/Al2O3 - Al2O3判别图解表明硅质岩为非纯热水沉积成因，沉积时有陆源碎屑沉积物混入。

大多数船舶未在焚烧炉系统中安装废气排放监测系统（75%），而排放的废气中含有较多二恶英、NOx、CO等有害物质，对大气造成二次污染；没有采取措施回收垃圾焚烧产生的热量（69.23%），废气直接排入大气，未能合理利用废热加热锅炉、燃油等。

3.垃圾记录簿记录有作假现象

垃圾记录簿是船舶管理的重要文件，大多数船舶能按照国际公约和国内法规要求填写，但调查反馈“有时弄虚作假”占比28.85%，“作假情况普遍”占比3.85%。部分船舶为了应付检查，填写垃圾记录簿时少填垃圾产生数量或者索要垃圾回收证明，而垃圾实际已入海入江。

4.船员违法丢弃垃圾入海

各地各国垃圾送岸处理收费不同，只有上海、新加坡、巴黎免费回收。废油每次收费4 000~5 000元人民币，其他垃圾300~800元人民币不等。85%的受访船员反映国内船舶垃圾回收公司只开具垃圾回收证明供船方应付检查，但实际未回收任何垃圾。船员回应处理垃圾的阻力67.30%来自于港口收费，42.30%来自于公司管理，23.07%来源于船舶。许多船员反映其实他们也知道直接入海的害处，但是昂贵的回收费用及不低的焚烧炉处理费用迫使船公司及船员顶风违法。

三、实际走访发现问题

1.内河船员环保意识淡薄

2017年6月20日笔者跟随海巡艇在南京某江段巡查，登上“X”号小驳船，船主虽然购买了三种颜色（蓝色、白色、绿色）的垃圾桶，但并不知道这三种颜色的桶用于放置何种垃圾，且三只桶从未使用过，垃圾依旧未分类放在一个桶内。

2.垃圾回收收费高

在调查关于船舶垃圾处理收费问题时，船方出示了50～200元不等的收据。其中2017年3月6日的生活垃圾回收证明与收据齐全。“X”号船上交垃圾仅0.2千克，收费50元（见图1）。2017年8月15日“Y”号船在××港上交0.4立方米垃圾，收费600元（见图2），可见收费之高。

图1 垃圾接收证明及收据

图2 垃圾接收收据

3.垃圾接收操作不规范

2017年6月20日笔者跟随海巡船执行任务中，发现有一艘南京港“XX1”垃圾接收船在港区接收“YY1”散货船垃圾时违规作业，只收费未实际收取任何垃圾。

四、解决对策

（2）物价部门制定合理收费标准，杜绝乱收费。通过调研测算费率构成，调整达到合理费率，使船舶垃圾接收公司既可以维持、不致亏损，又可以稍有盈余，以刺激港口工作人员处理船舶垃圾的积极性，给予接收公司政策性的公益补贴[2]。建议垃圾回收费可从港杂使费中提取一部分来支持和消化垃圾回收公司成本[3]，或者像台湾一些航运公司指定回收公司，中远海运（上海公司）由公司直接付给代理，不从船舶手上直接收取费用。

（3）给予适当奖励。对于船员提供的纸板箱、污油、塑料垃圾可参照岸上废品回收标准给予奖励，激发船员分类储存可回收垃圾的积极性。在这个问题上，浙江做法值得借鉴，该地区的水上加油站设置垃圾回收点可换取洗衣粉、洗发液等。

（4）海事部门应将船舶的垃圾处理情况作为船舶现场监督检查的一部分，有船舶垃圾处理情况不明或违章处理的，应根据有关法律法规进行处理。重点结合PSC、FSC和现场监督对垃圾处理设备运行、贮存容器、防污文书的记载情况，船员对船舶垃圾处理的知识及程序操作性进行检查。督促船舶及时收集贮存船舶垃圾并按规定排放。严格检查垃圾管理计划、垃圾记录簿，未如实记录或记录不规范，例如记录中船存垃圾总数量太少或太多且与每日垃圾产生数量及处理数量不符的，将进行严惩。督促航运公司建立、健全符合自身实际情况的防污染管理制度，完善防污染条件，认真做好内审和有效性评价工作。

（5）全体船员应尽量少带容易产生垃圾的物品上船；尽量选用可降解的包装袋和可重复使用的容器包装或储存物品，以便减少垃圾的产生量；尽可能选用可重复使用的盖布、垫板、衬板和填充材料；在港内卸货、修船时产生的垫舱物料和修船垃圾应及时送往港口接收设施。

（6）开展相关技术研究，研究船上垃圾回收、回收利用焚烧炉废热技术和系统，如加装热交换器为其他装置提供能量，做到节能减排。

（7）对于海洋航行船舶，通过卫星遥感监测技术等手段对船舶垃圾排放处理实施有效监控。内河船舶实行群众相互监督举报机制。

五、结语

船舶垃圾污染防治工作任重道远，需要船员、航运公司、环保部门、海事监管、港口主管部门和垃圾回收公司的通力协作以及各级主管机关的高度重视。船员应树立良好的环保意识，提升海洋保护力度，积极主动按照公约和法规要求正确地对船舶垃圾进行分类、回收和处理。环保等主管部门应积极推进处置联单制各个环节相应处置处理能力的落实，海事监管部门应加强现场宣传及监督检查力度，各级政府应关注相应法律法规的配套建设及相应的奖惩机制，逐渐减少和消除船舶垃圾污染，实现船舶垃圾处理无害化、减量化，走生态优先、绿色发展之路。