江苏航运绿色发展现状评析*

李上康 刘银芬 王 厦 魏 昕 杨 燕

一、江苏航运基础设施绿色发展现状

（一）港口绿色发展现状

截至2017年底，江苏省拥有包括沿江八港以及连云港港在内的9个亿吨大港，其中，苏州港口吞吐量逾6亿吨，位居全国内河港口第一，南京、南通、连云港、泰州、无锡等5个港口吞吐量超过2亿吨，镇江、扬州、常州等3个港口吞吐量超过1亿吨，不仅亿吨大港数近年来一直位居全国第一，而且港口吞吐能力、万吨级以上泊位数、港口货物吞吐量也居全国第一，形成了规模化、专业化、高效化的沿江沿海沿河港口布局。

1.港口集约化大型化发展水平不断提升

2005—2015年，江苏省的码头泊位适应度、单位长度码头泊位通过能力、万吨级以上码头泊位占比等代表港口集约化与大型化发展水平的三大指标均处于稳步上升趋势（如表1所示），其中，2010年三大指标产生了突破性变化，码头泊位适应度超过[100%~120%]的合理区间极值达到123.39%，单位长度码头泊位通过能力突破3 000吨/米关口，达到3 037.55吨/米，万吨级以上码头泊位占比也突破了5%关口；此后，三大指标持续增长，至2015年分别增长至125.33%、3 919.59吨/米、6.53%，港口的集约化与大型化水平持续提升，为江苏航运绿色发展奠定了良好的基础。

2.港口规划与功能布局持续优化

江苏省从省级与市级两个层面展开了港口布局规划调整。自2017年成立以来，江苏省港口集团整合了省内沿江港口群与沿海港口群的主要国有港口资产（除了南通港以外）与省属港航企业，确立了港口分层次发展的格局；南通港对苏通大桥上游即毗邻南通市区的狼山港区、江海港区至通州港区的全部港区进行易地搬迁，迁至通海港区（一期工程3个7万吨级集装箱码头已经竣工试运行），同时加大了吕四港区10万吨级深水航道二期工程、通州湾港区的建设力度与推进速度。

3.节能减排项目逐步推动落实

2014年，直接投资3.5亿元完成沿江沿海港口110辆LNG清洁能源车、3 100套LED节能光源、40台RTG（轮胎式集装箱堆场起重机）“油改电”等节能减排项目。2015年，除了继续坚决执行预定的节能设备改造计划外，还加大了在试点港口、敏感水域、水上服务区、货主码头等领域对节能减排规定要求的贯彻执行力度与示范项目的推广力度，例如：选择连云港、张家港、无锡江阴、盐城大丰、徐州等5大港口（港区）作为试点，通过系列主题性项目系统性地推进建设绿色低碳示范港口，其中连云港因在岸电系统及整体节能减排方面的优异表现被交通运输部评为“绿色港口”；颁布施行《关于加快推广港口岸电系统的意见》，新增高压岸电系统5套、低压岸电系统20套，在建高压岸电系统1套、小容量岸电设施1 600多套，集装箱码头电动起重机覆盖率、节能照明覆盖率分别达到95%与70%，老旧散货码头、新建码头、重要水源地附近码头粉尘防治率分别达到70%、100%和100%，同时，港口单位吞吐量综合能耗比5年前减少9.31%。2016年4月实施《长三角水域江苏省船舶排放控制区实施方案》以来的短短一年半时间内，江苏省内河港口净增了13套高压岸电系统、300多套低压岸电系统，完成了沿江集装箱码头109台RTG“油改电”工程（改造覆盖率100%）。2018年4月开工的苏州港太仓港区四期工程综合采用油改气、风光发电、码头岸电、压舱水处理等绿色发展与低碳营运整体方案。

（二）航道绿色发展现状

2010年，苏北运河（京杭运河苏北段）二级航道全线通达，连云港港疏港航道工程（三级航道）竣工投产，长三角高等级航道网连申线实现了连云港港至徐州的千吨级船舶通达、徐州至长江的三千吨级船舶通达，航道深水化与网络化加速了江苏内河船舶大型化，促进了江苏航运绿色发展，同时还有利于分流部分公路货源从而实现全省节能减排目标。

数据显示，2005—2015年10年间，江苏省等级航道里程在全省航道通航总里程中的占比稳步提升，共计提升超过了5个百分点（如表1所示）。2015年，江苏省三级以上骨干航道里程2188千米，在全国11 544千米的骨干航道总里程中占比18.95%，蝉联全国榜首，比第二名高出逾3个百分点。同年，江苏省等级航道里程达8 731千米，在全国66257千米等级航道总里程中占比13.18%，比第二名高出逾4个百分点（如表2所示）。江苏省拥有长江干流、长江水系的航道通航里程数分别为370千米、10 898千米，分别占相应总里程的13.15%、16.80%。2015年，江苏全省实现了长三角高等级航道网水上ETC（内河船舶智能过闸系统）的100%覆盖，为船舶提供远程申报、离岸登记、移动支付、智能调度等便捷的过闸服务，在提高工作效率的同时减少船舶等待时间，从而提高船舶过闸效率与运输效率，客观上促进了航运绿色发展。2015年底，江苏省内河航道里程24 389千米，在全国及长三角内河航道总里程中的占比分别为19.20%、67.13%，航道密度23.77千米/百平方千米，居全国首位。2015年江苏省航道投资66.2亿元，新增三级以上干线航道208千米，船闸3座。2018年4月，长江南京以下12.5米深水航道二期工程竣工试运行，南京至长江出海口431千米的12.5米深水航道全线贯通，长江干线南京以下所有港口全部海港化设计、施工与运营，为建设生态航道、低碳港口与绿色航运奠定了坚实基础[1]。

表1 2005—2015年江苏省水路货物运输设施设备及生产情况

续表

表2 2015年全国主要省份水路货物运输设施设备及生产情况

江苏省“十二五”规划期以来，进一步加大了技术研发应用对航道绿色发展的支撑力度。2010年以来在苏北运河实施的船舶过闸“一票通”已经形成了江苏交通的水运品牌，稳定、可靠、安全、智能地为船舶提供“一次登记、全程服务、无缝调度”的优质过闸服务，减少了待闸时间、非正常情况下的往返船闸报到时间，全面、大幅缩短了过闸时间，使得全程耗时缩短了8～15天，不但提高了安全便捷性，而且通过节省油耗与时间大大提高了营运经济性，同时获得节能与减排两项效益。经测算，一个136.07千瓦拖带能力的船队，通过该过闸“一票通”服务大概可以节约3 000元燃料费用并减排1 500千克CO2[2]。2011年，苏南运河无锡段39.276公里即建成了千吨级感知航道，领先全国，为全面建设智慧航道打下了坚实的基础[3]；至今已经建成锡澄运河、京杭运河江苏段等一批生态航道，加上以水上ETC为代表的船联网工程投产运营（江苏内河水运100%全覆盖），江苏省内河生态航道建设取得了经济、环境、社会等方面的良好综合效益。

（三）江苏航运基础设施中存在的主要不足

江苏港口的改造与新建泊位施工主要还是沿袭传统方法，开挖、爆破、疏浚等施工增加了水体悬浮物，破坏底质，改变浮游生物和底栖生物的群落结构，改变了港口岸线的自然地理地貌，破坏滩涂和湿地，老式的施工工艺使用硬质护岸的方式阻断了水陆物质能量交换[4]。港口经营方面因为没有实施节能减排低碳营运的改造，能耗、物耗较高的同时，还改变了所在水域的生态环境。

港口煤炭和矿石等干散货的装卸以及船舶废气排放均会产生大量PM10、PM2. 5、硫氧化物、氮氧化物、碳氢化合物等有害物质，而江苏省港口装卸的主要货种则是煤炭和各种金属与非金属矿石，污染较重。数据显示，2014—2016年，江苏省港口吞吐量中扬尘性的干散货占比由69.44%上升到71.07%，干散货加上液体散货的占比则由75.34%升至77.60%，其他相对清洁且赢利性较强的货种（集装箱、件杂货、滚装汽车）港口吞吐量占比则相应下降；同期，上海、浙江港口吞吐量中干散货占比分别由38.39%和62.73%相应降至32.58%和60.02%，而同期长三角地区两省一市港口货物吞吐量、干散货与液体散货吞吐量以及其他货种吞吐量绝对数均处于增长状态，三地之中只有江苏省港口货物吞吐量中的干散货占比快速提升，这也是虽然江苏港口规模多年位居全国第一，但净利润却不及上海、浙江港口的主要原因所在。

江苏省碍航闸坝从2011年的100座增加到了2015年的105座，占永久性闸坝的比例相应地由24.69%升至25.74%，不降反增，这些碍航闸坝在降低船舶生产效率的同时也增加了船舶能耗与排放，不利于航运绿色发展整体水平的提升；生态航道网络尚未建成，即使是内河干线航道网络也尚未完全建成生态航道。

二、江苏水运工具绿色发展现状

（一）水运工具现状

1.船舶大型化现状

数据显示，2005—2015年的10年间，江苏省机动货船的船舶数量、净载重量、单船平均净载重量分别由31 717艘、8 921 999吨、281.30吨增加到34 762艘、39 816 594吨、1 145.41吨（如表1所示），年均增速分别达到0.92%、16.13%、15.07%；即使把客船、客货船、驳船等船舶计算在内，同期江苏省单位船舶净载重量也达到了14.35%的年均增速，使得单位船舶净载重量从264.86吨增加到了1 012.38吨。可见，江苏省船舶大型化的趋势明显，为江苏省运输效能的提升提供了良好的基础。

2.船舶标准化现状

2015年，江苏省内河船型标准化工作成效领先其他全国省区，拆解改造4 028艘船舶（其中包括拆解通过京杭运河干线船闸的1 239艘200总吨以下的干散货船），积极建设京杭运河江苏段内河船舶应用LNG示范区，如期竣工了内河船舶生活污水改造示范工程，还新建了LNG（液化天然气）动力示范船400艘和高能效示范船10艘等。

虽然已经完成了京杭运河船型标准化和长江干线船型标准化，但内河船型标准化仍然存在一些具体障碍。例如在航道水深方面，一些港航企业对于交通运输部门测定的航道水深存在异议，进而对以此为基础开发的标准化船型提出质疑。虽然苏北运河与太湖流域共建成超过40座船舶垃圾收集站，开创了我国内河船舶防治污染工作的空白，但是仍然存在不少船主、船员偷排船舶“黑水”及乱扔船舶垃圾的现象，加剧了部分水体污染，特别是在部分缺乏监管的运河与支流水域。

（二）水运生产现状

数据显示，江苏省水路货物运输的运输量较大而周转量较小，平均运距较短且尚未达到全国均值（如表2所示），可见，江苏省内河水路货物运输发展较好，而沿海运输与远洋运输发展水平较低，水路货物运输内部发展不平衡；机动货船单船平均净载重量、单船平均功率、水路货物周转量占比在全国15个主要的水运省份中排名较低（分列9、10、4位，如表2所示），与其航道规模及港口规模排名全国第一相比，差距较大。

数据显示，江苏省机动货船的单船平均净载重量仅相当于全国平均水平的54.50%、上海的4.75%；而单船平均功率更低，仅相当于全国平均水平的52.00%、上海的2.90%；而且这两大指标与浙江相比也有明显差距（如表2所示）。具体来看，2015年，江苏省远洋、沿海、内河等三种类型机动货船的数量、净载重量、功率之比依次分别为0.03：18.48：10、6.89：3.04：10、1.07：2.56：10；远洋、沿海、内河等三种类型机动货船（依次记为I组、II组、III组）的单船平均净载重量、单船平均功率等共计3组6个船型结构质量指标中，江苏省I组的2个指标表现劣于浙江省，II组的2个指标表现略优于浙江省但远低于全国平均水平，III组的2个指标均远低于全国平均水平，而仅有III组单船平均净载重量这一内河运输主要指标优于上海市，可见，江苏省内河船舶大型化效果较好，相比之下，上海市三种船型发展较为均衡且具有较为全面的比较优势（如表3、表4、表5所示）。

综上，江苏省船舶大型化的总体水平不高，而且船型结构发展很不平衡，主要受到海运船舶的拖累，船舶大型化潜力有待进一步释放，航运业节能减排绿色发展水平有待提升。

表3 2015年苏浙沪及全国远洋机动货船结构指标一览表

表5 2015年苏浙沪及全国内河机动货船结构指标一览表

三、江苏航运绿色发展机制现状

（一）机制现状

江苏省政府积极落实国家战略部署，省交通运输厅与各级交通运输管理部门逐级分解落实节能减排绿色发展指标，形成了省级、市厅级、县区级的三级航运业绿色发展机制，主要涉及工作机制、政策体系，并且配以港航基础设施建设、运输设备研制、示范项目带动、系统平台建设，取得的经济效益与社会效益有目共睹。

1.工作机制

经省、市、县三级相关部门合力构建，江苏省内河船型标准化“集中办公、统一组织、上下联手”的工作机制得以有效运行，从目标管理、质量管理、资金管理、示范推广、信息系统等方面建立并完善了老旧船舶拆解与改造、绿色标准船舶研发与制造等相关制度，各级各地交通局船型办工作人员贯彻执行“上门服务”与节假日工作制，对水运全产业链涉及的主要企业（港口、船闸、航道、航企等）进行了节能减排低碳营运政策宣讲，扩大服务点并延伸服务链，超额完成了江苏省内河船型标准化拆改“十二五”目标，进度居长江水系八省二市之首，为长江经济带船型标准化做出了积极的贡献与示范。

2.政策体系

完善节能减排相关的监测、考核、激励、标准化、科研资金与项目支持政策，调动政行企校等一切社会力量，产学研用合力推进，经过每年省政府的节能减排低碳发展行动实施方案以及省交通厅的节能减排专项资金支持等多轮推动，节能减排的基础研究与重大专项得以顺利开展。例如，开展了《江苏省交通运输节能减排监测及考核办法研究》等基础研究工作，颁布施行了《江苏省交通运输行业节能减排工作考核办法》《江苏省关于进一步加强港口行业节能减排工作的实施方案》《江苏省推进长江干线船型标准化实施意见》《江苏交通运输科技节能减排项目管理办法》《江苏省“十三五”节能减排综合实施方案》等政策文件，逐步形成了高层重视、中层推动、基层落实良好发展局面，提高了全社会交通系统各领域绿色循环低碳管理意识和水平，为航运业以及交通运输业的绿色发展奠定了重要基础。

3.行动方案

除了制定施行内河LNG混合动力船舶规范、内河航道生态护岸工程质量检验标准等一批地方性标准外，还大力推进水上执法电子巡航、水上ETC全覆盖，构建内河船舶、港口远程监测试点，持续强化节能减排监管能力，为绿色航运夯实基础。2015年编制完成了船舶排放控制区实施方案，2016年，在排放控制核心区（苏州与南通的沿江沿海港区）率先实施船舶排放控制方案，要求进入上述区域的船舶使用低硫燃油（燃油硫含量≤5 000毫克/千克）或其他等效减排措施（使用岸电系统、LNG等清洁能源、加装脱硫装置等尾气后处理），取得了明显效果，持续改善了长三角地区空气质量，使江浙沪三地的平均硫含量分别降至21微克/立方米、11微克/立方米、15微克/立方米，比2015年分别下降16%、21.4%、11.8%[5]。

4.示范带动

除了前述港口、航道、船舶等领域的节能减排示范项目以外，目前，江苏省已经成功申报并且正在积极建设共计19个多式联运示范工程项目，水陆联运或江河海联运等先进的绿色联运组织方式取得了一定成效；已经上线运行了长江经济带多式联运公共信息与交易平台与连云港多式联运海关监管中心，推动了全省多式联运型综合货运枢纽的规划实施与效能发挥。2015年，全省共完成多式联运货运量3.73亿吨，集装箱多式联运量360万标箱[6]，连云港在与天津、青岛、宁波等众多港口的激烈竞争中一直保持着铁水联运全国第一；徐州港、张家港、大丰港等省部级绿色循环低碳港口主题性项目，以及南京、镇江、无锡、常州、南通、淮安等城市区域性试点港口节能减排示范项目均顺利推进，港口节能减排能力建设和绿色发展基础工作得以继续加强。

（二）主要问题

在江苏省港航系统节能减排低碳营运机制逐步建立运行的同时，不能忽视亟待改进的若干重点，例如，生产主体的积极性与参与度不高、监督机制与惩罚机制不够成熟、监管的漏洞与惩罚的滞后导致有规不循、有法不依现象仍然存在，其中，市场化不足与主体性差异两个方面的因素严重制约着江苏省航运业绿色发展的进程。市场化不足，导致了节能减排低碳营运绿色发展机制绝大多数时候都是政府推动、企业被动，表现为主管部门积极推动而市场主体反应冷淡、无视甚至抵触，特别是广大民营码头与航运企业绝大部分尚未建立专门的绿色发展低碳营运相关部门或机构，甚至无人专司其职；港航相关企业对产生直接经济利益的节能工作相对重视，而对于具有长远社会效益与企业利益的减排工作缺乏兴趣，大部分港航企业虽对绿色航运发展乐观其成，但并不愿意自己付出或牺牲眼前利益换取长远利益，只想享用免费的午餐，企业绿色发展的战略目标、运营机制、动力机制尚未建立，企业绿色发展的社会责任感不足，因此没有将绿色发展理念内化为企业前进的持久动力机制。

绿色规划方面，与鹿特丹港绿色港口规划涉及水生生物影响评价、新加坡港口完美实现混合用地规划与港口亲民亲城发展相比，江苏港口的布局规划、生态建设等方面存在的短板显露无遗，各港口环保规划缺乏前瞻性，环境影响评价不够客观可靠，控制性详细规划只是简单地提出节能规划，未能提出全流程各环节的具体实施细节，执行弹性较大，而可追溯性、可考核性不足，难以有效惩戒。

四、结束语

江苏省着力从硬件与软件两大方向切实推进航运绿色发展，也取得了巨大的成效。从港口布局、港口运营、生态航道、船队结构、船舶营运、港航合作、监督管理、体制机制等方面来看，江苏省航运绿色发展已经取得了初步成效，但是总体发展水平不高，合力尚未形成，与长江经济带国家战略实施的“绿色”要求相比，还存在不少差距；内涵式发展的能力建设、理念贯彻、标准制定均不足，执行时又遇上主体差异化，即已有的绿色航运相关措施受到了市场主体的选择性执行乃至忽视，存在明显的市场主体差异性，政热企冷博弈加剧。碳金融决口巨大，需要结合资金密集型行业特点加强与金融机构合作推行绿奖制度等绿色航运金融制度，全方位、多层次、多模式形成绿色发展合力。

究其原因，主要是江苏省部分企业的绿色发展理念尚未确立，生态文明理念未落地，覆盖全流程、全方位、全时空的航运绿色发展长效机制尚未建立。部分企业未能学习贯彻绿色发展理念，更未能建立低碳营运机制，导致动力、创新、执行等均严重乏力，绿色发展的主观意愿不足和客观标准难执行同时存在，江苏航运业绿色发展任重道远。