社会物流费用占GDP比重分解与中美比较

张 兆 民，韩 彪

（1.深圳职业技术学院管理学院，广东深圳518055；2.深圳大学经济学院，广东深圳518060）

一、前言

社会物流费用占GDP比重（Logistics Cost as a Percent of GDP）这一指标来源于美国供应链管理专业协会（CSCMP）定期发布的《美国物流年报》（Annual State of Logistics Report）。《美国物流年报》对美国过往10年社会物流费用占GDP的比重进行统计和对比分析，用以评价和分析物流业的景气程度。2001年，中国物流与采购联合会与美智（Mercer）管理顾问公司联合编写了《中国第三方物流市场调查报告》[1]，首次将社会物流费用占GDP比重这一指标引入中国，认为2001年我国社会物流费用占GDP的比重约为20%，是发达国家的2～3倍之多。此后，物流成本过高似乎就成为我国政府和行业的“共识”，如《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》（国发〔2014〕42号）将降低社会物流费用占GDP的比重作为核心任务之一。甚至有观点认为，社会物流费用占GDP的比重每降低一个百分点，就可以为我国工商企业节省超过9000亿元的费用[2]。经过多年的发展，我国社会物流费用占GDP的比重从1991年的18%下降到了2017年的14.6%，取得了长足进步，但横向比较依然高于发达国家。

新时代供给侧结构性改革背景下，物流业降本增效是我国“十三五”时期一项重要的战略任务。为降低物流成本，近两年我国政府出台了一系列政策，如2016年8月交通运输部印发《关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》，2017年国务院办公厅出台《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》（国办发〔2017〕73号）。对社会物流费用占GDP比重的内涵进行研究非常有必要，可为降低我国物流成本提供一种视角。

二、文献综述

早在古典经济学时期，运输效率就被亚当·斯密认为是产业分工程度和市场范围大小的唯一制约因素[3]。在马克思所处的时代，运输被认为是工业、农业、加工业之外的第四个物质生产领域，通过实现货物区间转移来增加商品价值。随着经济理论的不断发展和完善，简单的运输行为被纳入更加科学的物流框架进行探讨和研究。在交通基础设施相对薄弱、物流管理水平尚待提高的中国，物流是国民经济发展的润滑剂和推动剂[4]，其对经济的贡献仅次于第二产业[5]。物流成本通过影响国际贸易[6]、要素流动[7]、产业集聚[8-9]等因素进而影响经济发展。新古典经济学框架下，物流成本作为交易成本的组成部分，影响要素配置与产业结构重构，进而影响经济增长[10-11]。此外，物流成本的高低同时也会影响工商企业的运营效率与服务质量。我国自实施改革开放政策以来，特别是2001年《中国第三方物流市场调查报告》公布以来，中国物流成本以及中美物流成本对比成为学术研究的重点。

本文认为，以社会物流费用占GDP比重作为测评物流成本的标准显然混淆了宏观物流成本和微观物流成本的基本概念，是不科学的伪命题。在上述文献中，尽管张兆民等[27]指出社会物流费用占GDP比重符合诺斯第二悖论性质，范林榜[29]、翁心刚[24]等尝试对社会物流费用占GDP比重的影响因素进行了分解，但均没有从机制上说明社会物流费用占GDP比重的内涵和意义。本文将在王拥军[28]研究的基础上，从微观机制入手解释社会物流费用占GDP比重的构成和影响因素。

三、分析框架

（一）我国物流规模

依据原国家质量监督检验检疫总局发布的GB/T18354—2006《物流术语》中的表述，物流指物品从供应地向接收地的实体流动过程，它根据实际需要，对运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流可分为微观物流和宏观物流两类。其中，微观物流也称企业物流，指消费者、生产企业所从事的物流活动，其主要特点是具体性和局部性，物流活动以企业为边界；宏观物流又称社会物流，是全体微观物流的综合，指社会再生产总体的物流活动，其主要特点是综观性和全局性。现阶段评价宏观物流规模的常用指标主要有三个，分别是货运量、周转量和社会物流总额。自1991年以来，我国社会物流规模取得了较大幅度的增长。2017年，我国货运量为479亿吨，约是1991年的4.86倍；周转量为196130亿吨公里，约是1991年的7倍；社会物流总额为282.8万亿元（当期价格），而1991年的物流总额仅为3万亿元（当期价格）。具体可参见表1。

（二）社会物流费用占GDP比重分解

社会物流费用占GDP比重的计算公式为：

社会物流费用占GDP比重=社会物流费用/GDP

其中，社会物流费用为宏观物流成本，GDP为按市场价格计算的一个国家（或地区）所有常驻单位一定时期内生产活动的最终成果。

表1 1991—2017年我国宏观物流规模

与微观物流和宏观物流相对应，物流成本也可分为微观物流成本和宏观物流成本两类。其中，微观物流成本指某一企业为实现物流服务而支付的各种费用的总和；宏观物流成本指全社会微观物流成本的汇总，是一定时间范围内全社会为消除空间障碍而发生的所有物流行为所耗费的成本总和。按照2014年国家发展和改革委员会与中国物流与采购联合会联合发布的《社会物流统计报表制度》相关规则，社会物流费用指报告期内国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出，由运输费用、保管费用、管理费用三大部分构成。无论是微观物流成本还是宏观物流成本，都仅仅是对物流活动所花费费用的“绝对值”评价，两者均不具备主流经济学框架下所描述的冰山成本性质，其数值大小并不能说明真实物流成本的高低。同时，社会物流费用仅仅是运输费用、保管费用、管理费用简单相加形成的总额，并没有将这个总额所涉及的物流规模纳入分析范畴，无法证伪社会物流费用/GDP这一指标符合诺斯第二悖论性质[27]，因此严格来讲，社会物流费用/GDP这一指标也不具有冰山成本性质。这个比值的大小既没有办法说明我国GDP运行的质量，也没有办法测评我国物流成本的高低。正是由于缺乏对物流规模的考量，造成了学术界和物流行业对社会物流费用占GDP比重这个指标的不同理解。

有别于以往研究将社会物流费用占GDP比重理解成运输费用/GDP、保管费用/GDP、管理费用/GDP三者的简单加总，本文从微观机制入手对社会物流费用/GDP这个宏观指标进行分解，纳入社会物流规模这一参数，打通宏观物流成本与微观物流成本的通道，系统分析社会物流费用/GDP这一指标的内涵和意义。

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将社会物流费用拆分为物流规模和物流费率两个部分，即：

社会物流费用=社会物流规模×单位物流规模物流费率

那么，社会物流费用/GDP的计算公式可相应变形为：

在货运量、周转量、物流总额三个物流规模评价指标中，由于物流总额中的单位货物价值为未知数，无法体现单位GDP所需要的物流劳动强度。单位GDP物流周转量同时将货运距离这一参数纳入评价范畴，比单位GDP物流货运量能够更为全面地体现单位GDP消耗的物流劳动强度，即物流规模。因此，以周转量作为社会物流规模的替代值，则式（1）可变形为：

式（2）中，周转量/GDP为一单位GDP所需要完成的货物周转量，这一指标在内涵上与物流需求系数类似，其不同之处在于用周转量取代了社会物流总额，这个指标表示每一单位GDP所必须完成的货运周转量，即单位GDP物流规模；社会物流费用/周转量，表示完成单位周转量所需要付出的物流成本，代表单位周转量物流费率，即单位物流规模物流费率。

（三）经济学含义

把社会物流费用/GDP分解成单位GDP物流周转量和单位周转量物流费率更具有经济学含义，具体原因如下：

1.周转量/GDP体现物流规模与经济发展的对应关系。与其他经济问题一样，交通运输与经济发展或多或少地存在互为因果的关系，但物流规模更多体现经济发展所带来的引致需求。首先，周转量/GDP可以体现物流规模与产业结构的对应关系。产业结构指农业、工业、服务业在一国经济结构中所占的比重。农业、工业、服务业对货运的需求程度不同[30]，因此不同产业结构所引致的物流需求不同。一般情况下，工业化进程中的经济具有更高的物流需求，产业结构中工业的占比与物流规模具有显著正相关关系，工业占比越高，物流规模越大[29，31-34]。其次，周转量/GDP可以反映当地经济发展水平。经济发展水平的提高使得经济增长对生产要素价值含量和技术含量的需求有所改变。经济发展水平的提高可以显著刺激物价水平的提高[35-37]，当然需要提供物流服务的商品的价格水平也会相应提高。此外，经济发展水平的提高也将显著提高产品质量，使得单位价值产品的重量不断下降[38]。通过上述分析可以初步预判，随着我国产业结构的不断优化，第三产业占比将越来越高，单位GDP物流周转量将越来越低。同理，伴随着我国经济的高速发展，单位价值货物的重量会越来越低，在物流距离保持稳定的前提下，单位GDP物流周转量也将呈下降趋势。

2.单位周转量物流费率能够体现物流成本在物流活动中的冰山成本性质，更能体现市场机制在物流运行中的作用以及市场对物流价格的接受程度。在现实经济世界中，需求地与供给地的不同带来了货物空间转移的需求，而为了货物空间转移所愿意承担或支付的费用标准成为市场选择的物流费率标准。自我国实施改革开放政策以来，按照货物价值的一定比例核算物流运价的从价法逐步退出历史舞台，按照货物重量或体积大小核算的运费吨法成为物流市场的主流选择。单位周转量物流费率是货物流动必须承受的一项边际成本，物流有效需求的形成源于货物对物流费率的接受程度，按照两害相权取其轻的原则，当货物无法承受这项边际成本时，则不会形成真正的物流需求。上述分析表明，在接近完全竞争的中国物流市场上，物流费率过高显然是不太可能的。

四、中美对比分析

利用式（2）对我国1991—2017年各项物流指标进行核算，并将核算结果与美国同时期数据进行对比分析。如无特别说明，所用数据均来自历年《中国统计年鉴》《中国物流年鉴》及《美国物流年报》。

（一）单位GDP物流周转量

物流需求系数的表达式为：

物流需求系数=社会物流总额/GDP

用物流需求系数在宏观层面判断GDP对物流的需求程度具有一定的合理性。考虑到社会物流总额由货运量和单位重量货物价值共同决定，如果忽略单位货物的价值变量，用物流需求系数的高低评价物流对GDP的努力程度和劳动付出具有一定的片面性。经核算，尽管我国物流需求系数自1991年以来呈上升趋势，但我国单位重量货物价值从1991年的307元/吨（1991年基期价格）上升到了2017年的1759元/吨（1991年基期价格），与之相应，我国单位GDP物流货运量呈持续下降趋势，从1991年的44.80吨/元下降到了2017年的19.43吨/元。具体可参见表2。

利用以1991年为基期的GDP数据和物流总额数据，对中国和美国①两个国家1991—2017年的单位GDP物流周转量进行估算。由表3的估算结果可以发现：第一，纵观1991—2017年整个时间段，我国单位GDP物流周转量呈下降趋势，从1991年的1.27吨公里/元下降到了2017年的0.80吨公里/元。我国单位GDP物流周转量呈现出三个阶段性的特征。其中，第一个阶段是1991—2003年，期间我国单位GDP物流周转量下降趋势较为明显，从1.27吨公里/元下降到了0.76吨公里/元；第二个阶段是2004—2012年，在这一阶段我国单位GDP物流周转量处于稳中微升状态，2012年达到了1吨公里/元的峰值；第三个阶段是2012年以后，在这一阶段我国单位GDP物流周转量又回到了下降通道，2017年下降到0.8吨公里/元。第二，美国的单位GDP物流周转量也呈下降趋势，但其整体规模相对中国较小。1991—2015年期间，美国单位GDP物流周转量从1991年的0.23吨公里/元下降到了2015年的0.12吨公里/元。从数值来看，美国的单位GDP物流周转量大约是同时期中国规模的10%～20%。以2015年为例，中国GDP为美国的30%，而周转量却是美国的2.1倍之多。

表2 1991—2017年我国物流需求系数、单位重量货物价值与单位GDP物流货运量（1991年基期价格）

（二）单位周转量物流费率

单位周转量物流费率的表达式为：

单位周转量物流费率=社会物流费用/货物周转量

表3 1991—2017年中美单位GDP物流周转量对比

单位周转量物流费率的单位为元/吨公里，表示每吨货物每公里的物流成本。通过对中美两国1991—2017年单位周转量物流费率进行核算与分析，可以得出如下结论：

第一，按照当期价格核算，我国单位周转量物流费率有所上升，从1991年的0.185元/吨公里上升到了2017年的0.617元/吨公里，而按真实价格核算，我国单位周转量物流费率基本稳定。根据GDP价格平减指数将社会物流费用换算为1991年基期价格，发现1991—2017年我国单位周转量物流费率基本持平。其中，1991—2003年物流费率略有上升，从0.185元/吨公里上升到了0.238元/吨公里；2004年之后步入下降通道，2017年为0.184元/吨公里，与1991年的物流费率基本持平。具体可参见表4。

第二，按照1991年基期价格核算，1991—2015年美国单位周转量物流费率保持相对稳定，但波动幅度相对较大（参见表5）。1994—2007年，美国单位周转量物流费率呈稳中微升趋势，从0.70元/吨公里上升到了0.84元/吨公里；2008年美国金融危机爆发后，单位周转量物流费率转为下降态势，2011年达到了极小值0.59元/吨公里；2012年下降趋势得以扭转，重新回到上升通道，2015年上升到了0.69元/吨公里。

第三，同时期美国单位周转量物流费率价格水平为中国的3倍左右。对比两国单位周转量物流费率真实水平可以发现，中国的物流费率水平明显低于同时期美国的物流费率水平，且随着时间的推进，两者之间的差距越来越大。1991年我国单位周转量物流费率水平约为美国的41.16%，2015年这一数字下降到了27.32%。按照当期价格核算，我国单位周转量物流费率为同时期美国的50%左右（参见表6）。

（三）单位价值货物的物流成本

社会物流费用占GDP比重受单位GDP物流规模及单位物流规模物流费率双重因素影响，在物流费率不变的前提下，如果单位GDP物流规模上升，则社会物流费用占GDP的比重也将上升。这一结论验证了张兆民等[27]提出的社会物流总费用占GDP比重这一指标符合诺斯第二悖论性质的正确性。谈贵军等[39]、张兆民等[27]提出，可用社会物流费用占社会物流总额的比重来评价物流成本，这一指标既能体现萨缪尔森（Samuelson P A）[40]和克鲁格曼（Krugman P）[41]等提出的冰山成本性质，也符合杨小凯等[10-11]关于交易成本内涵的界定，同时可以避免社会物流费用/GDP这一指标因忽略商品价值属性而造成的宏观物流成本与微观物流成本衔接不畅的弊端。按照张兆民等[27]的方法对我国1991—2017年单位价值货物的物流成本进行核算，其结果显示，1991—2017年我国社会物流费用/社会物流总额从17.15%下降到了4.27%，下降幅度达到75%。

表4 1991—2017年我国物流费率变化趋势 元/吨公里

表5 1991—2015年美国物流费率变化趋势 元/吨公里

表6 1991—2015年中美单位周转量物流费率比较 %

根据可以取得的数据对2011—2013年及2015年美国社会物流费用占社会物流总额的比重进行核算，并对中美两国的数据进行对比。2011—2013年及2015年期间，中美两国物流总额基本相当，但为物流总额相同的货物所付出的物流费用并不一样。2011—2013年及2015年期间，中国社会物流费用占社会物流总额的比重保持在5%左右，而同一时期美国社会物流费用占社会物流总额的比重约为中国的两倍（参见表7）。

五、主要结论和建议

（一）结论

作为一个能够体现企业第三方利润源泉的评价指标，自20世纪80年代引入我国以来，物流及物流成本就似乎蒙着一层神秘的面纱，特别是2001年首次对我国社会物流费用/GDP进行估算和国际比较之后，物流发展水平低和物流成本过高似乎就成为我国物流行业的“标签”。与此同时，以社会物流费用/GDP为基础的相关研究也成为我国学者关注的热点，且因研究方法欠缺与对物流成本内涵认识不到位导致了这种研究热点的“中国”特色②。本文基于微观机制视角对社会物流费用/GDP指标进行分解和系统研究，形成了如下结论：

表7 中美两国社会物流总额和社会物流费用对比（2011—2013年及2015年）

第一，社会物流费用/GDP指标可分解为单位GDP周转量与单位周转量物流费率的乘积，因此社会物流费用/GDP指标的大小受单位GDP周转量和单位周转量物流费率两个因素的共同影响。经测算，我国单位GDP周转量约为同时期美国的5～10倍，单位GDP周转量规模大是导致我国社会物流费用/GDP高于美国的根本原因。1991—2017年我国单位周转量物流费率呈稳定态势，而单位GDP周转量呈下降趋势，由此可以判定，近年来我国社会物流费用占GDP比重的持续下降可归功于我国单位GDP周转量的下降，其深层次原因为我国经济水平的上升和产业结构的优化。

第二，我国物流成本远低于美国。在接近完全竞争的中国物流市场上，物流成本高似乎不太符合市场机制，本文的研究结果也证明了这样的推测。无论按照单位周转量物流费率核算，还是按照单位价值货物的物流成本核算，我国的物流成本均远低于美国的物流成本。现阶段，按照单位周转量物流费率核算，我国物流价格水平约为美国的30%；按照单位价值货物的物流成本核算，我国物流价格水平约为美国的50%。

（二）建议

本文研究结论具有明显的政策含义，可为政策制定者提供一些有益的建议。

第一，正确认识社会物流费用/GDP的内涵。社会物流费用/GDP表示社会物流费用占GDP的比重，代表每完成一个单位GDP需要承担的物流成本。这是一个宏观概念，表示社会这一整体概念的物流成本，既不是微观机制下企业的物流成本，也不是货物的物流成本，货物进行物流活动所必须承担的冰山成本是无法通过社会物流费用/GDP指标的大小来判定的。

第二，多方面着手降低社会物流费用占GDP的比重。一方面，要提升我国经济发展质量，优化我国经济结构，降低我国单位GDP周转量；另一方面，要积极落实《关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》（交规划发〔2016〕147号）和《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》（国办发〔2017〕73号）相关任务，降低我国微观物流费率。

第三，切实采取措施降低物流企业运营成本。快速发展的中国物流市场更加接近于完全竞争市场，我国物流成本在激烈的市场竞争中持续下降。依据经济学理论，完全竞争市场下商品及服务的价格水平等同于成本。由此可以判定，我国物流行业的价格水平几乎等同于成本，行业整体“赚钱”能力较差。从微观角度看，应通过优化税收、规范乱收费等一系列措施切实降低物流企业运营成本，提升物流企业“赚钱”能力，推动物流行业健康稳定发展，保障社会物流供给能力。

第四，强化市场机制，提高产品附加值，增强产品物流成本承受能力。根据供需原理，价格与需求呈反比变化，价格高则需求量少，价格低则需求量大。这一原理在物流市场上同样适用，当货物能够承受所必须支付的物流成本时，就会形成物流活动。对比中美两国的数据可以发现，如果按照周转量规模的绝对值，2015年我国物流规模为美国的2.1倍；如果按照单位GDP周转量，近年来我国单位GDP周转量为美国的5～10倍之多。这个结果一方面体现了我国与美国经济结构的不同，另一方面表明我国的物流成本实际上并不高。现阶段，政府应加强市场机制特别是价格机制在经济运行中的作用，使市场信息更加公开化，防止价格扭曲，使产品价格能够体现价值，同时继续提升经济发展水平，提高产品附加值，增强产品承受物流成本的能力。

注释：

①考虑到数据的可得性，美国数据为1991—2015年，且1991年美国GDP按照当年中美汇率中间价换算成人民币，1992年后的美国GDP按照美国真实增长率核算。

②搜索发现，国外几乎没有相关研究文献。