重庆市轨道交通运营风险研究

方 丰 徐 冬 方一宇 胡红宇

(1.重庆科技学院，重庆 401331；2.重庆市人民政府办公厅，重庆 400050)

重庆轨道交通(Chongqing Rail Transit，简称CRT)是服务于重庆市区的城市轨道交通系统。作为西部第1个城市轨道交通线网，其第1条线路于2005年6月18日正式开通运营。截至2017年12月底，重庆轨道交通运营线路有6条，包括1、2、3、5、6、10号线(含支线国博线、空港线)；线网覆盖重庆主城9个区，车站154座；运营里程264.3 km，长度位居全国第5(不含港澳台)、中国西部第1。

目前，随着重庆市轨道交通运营线路网络规模的不断扩大、客运量逐渐增长，轨道交通在给人们出行带来方便的同时，也存在着一些潜在的安全风险，一旦发生安全事故，将对我市政治、经济和社会产生严重的负面影响。韩豫等人运用复杂网络和协同学理论和方法，提出了城市轨道交通运营安全管理协同机制的概念[1]。因此在轨道交通大建设、大发展的同时，及时发现并控制风险、减少事故及灾害就成为轨道交通运营风险防范工作的重中之重。

1 事故统计及分析

根据相关标准[2]及年鉴报告[3]，统计分析近年来重庆市轨道交通运营的事故及原因，研究事故发生的特点及规律。铁路监察局重新修订的《铁路安全准则及指引》(Railway Safety Principles &Guidance)将城市轨道交通运营安全要素分为8个方面[4]。结合现场调研，客观地从事故类型、事故发生时段对重庆市轨道交通运营现状进行风险分析。

1.1 事故的主要类型

通过对重庆市城市轨道交通运营事故数据分析，认为造成事故的主要原因有人为违章、机械设备设施故障、运营管理不善、环境状况异常四大类。

(1) 人为违章。人为违章主要体现在工作人员的违章操作、违律上岗、检修不当，以及乘客违反相关乘车规定、不顾安全员现场监督等。

(2) 机械设备设施故障。结合重庆“山城”的地理环境，机械设备设施故障主要包括车辆、通信、机电、线路等设备故障，以及路基、桥梁、隧道等基建设施状态不良。

(3) 运营管理不善。运营管理工作重点在于落实组织机构是否健全、国家行业相关规章制度是否完善落实、员工是否定期进行相关安全教育培训，确保应急预案编制及演练等落实到位。

(4) 环境状况异常。根据重庆市地理气象实情分析，影响轨道运营的外部环境状况异常主要是指自然灾害，如暴雨、大风、雷击、浓雾等。

1.2 运营事故统计

结合前期对国内外轨道交通运营事故的归类统计，调查研究重庆市已发事故事件类型、原因及时间分布等规律，为进一步进行风险分析及管控奠定基础。

1.2.1 事故类型统计

分析重庆市2010—2016年发生的轨道交通列车延误5 min以上的事故事件，将导致运营事故事件发生的原因整理为人为因素、设备设施故障、环境因素及管理缺陷等4方面，各类事故事件类型占比分布如表1所示。

由统计结果可知，人为因素是造成我市轨道交通运营事故事件的主要原因。根据调研分析，工作人员的违章违纪、失误引导、漏检漏修、现场处置不力、责任心不强是造成运营事故的重要原因。此外，乘客也存在跳下站台、大客流拥挤、抢上抢下、扒门、打架斗殴、触碰紧急制动按钮等不安全行为。其次是设备设施因素，问题主要集中在日常检查、养护维修等方面的工作不到位。

1.2.2 事故发生时段统计

以日为单位对重庆市轨道交通2010—2016年发生的运营事故事件进行统计，按照早高峰、晚高峰、平峰将每日划分为6：00—9：00、9：00—12：00、12：00—17：00、17：00—20：00和20：00—23：00这5个时间段。每个时段发生的事故事件数统计如图1所示。

由图1可知，6：00—9：00早高峰时段所发生的事故事件次数最多，其次是12：00—17：00时段。显然，这与早晚“双峰形”的客流量规律不太一致。分析发现，早高峰为集中大客流阶段，此时轨道交通系统运力不能满足运量要求，造成通道拥堵、电梯满荷等情况，致使车辆高强度、超负荷运行，导致事故事件频发；在17:00—20:00晚高峰时段，乘客在乘车时间选择上比较灵活，此时的车辆运行负荷相对早高峰时段小很多，相应故障事件发生概率也有所降低；而在20：00—23:00平峰期间发生运营事故同样较多，主要原因是该时段驾驶人员比较容易疲劳，往往会出现精力不集中、松懈等现象，这些原因直接导致了运营事故事件的发生。

2 运营风险分析

通过对重庆市轨道交通运营有限公司安全管理相关资料收集、整理、筛选，结合问卷调查统计，提炼安全风险评估指标。赵永春针对轨道交通这一复杂系统建立了安全性评价指标体系，选定模糊综合评价方法建立模型[5]。根据现行安全管理的实际情况，建立安全风险评价指标体系，由专家评分以及多层次模糊综合评价方法计算出的最终隶属度值，分别确定每个指标的安全风险等级水平，具体安全风险等级水平如表2所示。

由表2可知，暴恐袭击、人员踩踏、应急管理、隐患整改方面的安全风险为1级，即处于不安全状态。机械伤害、设备设施老化率、保护区管理、规章制度、目视化管理的安全风险为2级，处于较不安全状态。其余安全评价指标参数均处于3到5级风险，属于较安全状态。据此可知，重庆市轨道交通主要风险有7点。

(1) 运能不足易引发踩踏风险。随着客流量的逐年增加，目前重庆市轨道交通运能已不能满足客流需求，其中，1、2、3号线的实际断面客流均已高于目前的断面运能，6号线实际断面客流也已接近断面运能。轨道交通线网的上线列车数量不够造成运能不足，易引起车站客流积压，存在发生乘客拥挤踩踏的风险。

(2) 暴恐袭击和个人极端行为影响轨道交通安全运营的风险。江岚对世界各国城市发生的轨道交通突发公共事件进行了总结，认为轨道交通等人员密集场所是暴恐分子袭击的重点目标。同时，个别行为极端的市民也通常选择轨道交通作为寻衅滋事的场所，极大地影响轨道交通的安全运营秩序。如2015年发生翻越轨道交通安全栏自杀和企图自杀的事件各1件，严重扰乱了正常的安全运营秩序，造成了恶劣的影响[6]。

(3) 外部因素风险。一是高架线路的墩柱被机动车辆撞击的风险。2015年，轨道交通发生墩柱被社会车辆撞击事件共6件，如2015年10月14日曾家岩至牛角沱区间D105-5墩柱被大货车撞击，造成列车晚点36 min。二是运营线路保护区内施工等因素，影响轨道交通安全运营。

(4) 电梯发生客伤风险。目前，轨道交通已投入运营的电梯达1 460台，日均客流200万人次，部分乘客安全意识淡薄，不按照安全乘梯须知乘坐电梯，致使发生电梯伤害的风险增大。

表2 重庆市轨道交通风险评价指标安全风险等级隶属度值

(5) 轨行区进人风险。重庆市轨道交通线路高架区段占比较大，虽然设置有屏蔽设施，但仍有智力、精神异常人员强行翻入轨行区对运营造成影响。

(6) 自然灾害危及轨道运营安全的风险。我市已运营的4条轨道交通线路，其中包含依山而建、穿越山脉的区段，如1号线、6号线中梁山隧道的洞口等，如遇暴雨天气，该区段隧道洞口存在发生泥石流或塌方的风险，影响轨道交通安全运营。

(7) 设施设备老化故障引发火灾等。2号线运营时间已达11年，车辆、信号、供电、通信、线路、电梯、机电等专业设备设施已进入大修期，特别是车辆、信号故障率明显提高，易发生火灾等重大事故，增加了运营的风险。

3 风险控制建议措施

为提高重庆市轨道交通运营的安全性，提出以下针对我市地理特性及轨道交通运营特点的风险防控措施。

(1) 针对早高峰大客流、拥堵、人员风险高等情况，可采取提高全网运力、缩短发车间隔、增加列车编组、实行大小交路套跑、快慢车运行、过站不停车等措施来规避多站点拥堵。

(2) 根据车站承载能力以及线路实际运力，在遵循“限站外保站内、限本站保换乘”原则下，采取限站、进站限流以及布设客流缓冲设施如导流栏、缓冲桩等减缓乘客进站速度等措施。

(3) 增加工作人员值守，加强客流组织和人员疏导工作，特别是在高峰时段，可采取广播通知、乘车信息系统提示、工作人员现场指挥等方式引导乘客有序上车。

(4) 加强对轨行区特别是靠山、隧道进出口等区段的巡查，维护好隔离设施，并及时排除障碍，确保运行安全。

(5) 定期对车辆、信号、供电、通信、线路、电梯、机电等专业设备设施进行检查、维护和保养，可采取“日、周、月”巡检小修，年度专项专检大修制度，并制定各类突发情况应急预案和疏散方案，保证人员安全和运行畅通。