老龄飞机结构调查过程中的常见问题及解决建议

毛吉星

摘要：根据CCAR-121-R5的要求，大型航空器合格证持有人需在特定的时限内完成对其航空器上的结构修理的检查和记录审查。本文就老龄飞机结构调查的必要性、调查的时限要求、调查前应做的准备工作以及常见问题和处理建议逐一进行了介绍。

关键词：老龄飞机;结构修理;调查

0引言

2017年8月29日，CCAR-121-R5获得中华人民共和国交通运输部第14次部务会议通过，并于2017年10月10日起正式实施。CCAR-121-R5附件J.1、附件J.2、附件J.3要求大型航空器合格证持有人（简称121运营人）在特定的时限内完成对其航空器上结构修理的检查和记录审查，对于涉及疲劳关键基准结构（FCBS-Fatigue Critical Baseline Structure）上的结构修理，121运营人还需确保修理方案包含经局方批准的符合损伤容限要求的检查和程序。为指导121运营人满足CCAR-121-R5附件J.1、附件J.2、附件J.3的要求，中国民用航空局飞行标准司还下发了AC-121-FS-2018-59R1、AC-121-FS-2018-65R1、AC-121-FS-2018-69、AC-121-FS-2018-70、AC-121-FS-2018-71等5个咨询通告。

在执行老龄飞机结构调查过程中，常常会出现原有结构修理缺乏修理记录、修理文实不符、修理缺乏损伤容限数据等问题，了解并知晓如何处理这些问题是保证老龄飞机结构调查顺利执行的关键。

1老龄飞机结构调查的必要性

老龄飞机结构调查包含对旧有加强修理、非加强修理、结构时控件的控制、翻修件的控制等的调查。鉴于历史上出现的大的航空灾难很多是与飞机上的旧有加强修理有关（如华航611空难、JAL123空难等），且航空运营人在大修厂（MRO）执行老龄飞机结构调查主要针对也是旧有加强修理，所以本文涉及的老龄飞机结构调查仅指对飞机上旧有加强修理的调查。

在飞机运行的中后期，飞机上的旧有加强修理会出现各种各样的问题。例如，由于运营环境、修理不规范等原因，飞机上的一些旧有加强修理/旧有加强修理区域出现磨损、腐蚀、裂纹等老化迹象;由于飞机原始厂家设计原因，一些旧有加强修理不符合现有规章的要求，存在安全隐患;由于缺乏修理记录或修理记录不完善，一些旧有加强修理不能证明其是符合经过批准的修理方案等。以上问题如果长期存在，可能导致这些旧有加强修理区域的结构失效，从而影响飞机的运行安全。因此，为了确保航空器的持续适航和安全运行，121运营人需要制定程序，并依照程序对其飞机上的旧有加强修理进行全面深入的调查，确保所有旧有加强修理合法有效，且符合最新规章的要求。

2老龄飞机调查的时限要求

老龄飞机结构调查首次执行和重复执行都需遵守CCAR-121-R5附件J.1的规定。对涉及FCBS上的结构加强修理，还需获得针对该修理的损伤容限检查（DTI）数据，DTI数据的获取时限要求需依照CCAR-121-R5附件J.1首次重复执行/附件J.2/附件J.3的要求（先到为准）来执行。为了减少不必要的额外飞机停场，建议在条件允许的情况下，在老龄飞机调查首次执行期间完成对所有涉及FCBS上的旧有加强修理的损伤容限评估并获得DTI。

3老龄飞机结构调查前应做的准备

老龄飞机结构调查在国内是新生事物，调查前的准备工作对调查的顺利执行事关重要。依据笔者参与的几次老龄飞机调查经验，121运营人和MRO需做好以下几个方面的前期准备工作。

对于航空器运营人，首先，要编写可执行且符合规章要求的工程指令（EO），该工程指令作为MRO执行老龄飞机调查的依据;其次，要整理旧有加强修理的维修记录，包含维修记录清单和记录文件，并将记录清单中涉及FCBS结构的修理、还未获得DTI的修理等情况进行汇总分类，以便于MRO有针对性地开展结构调查工作;最后，合理安排结构调查时间，尽量安排在大的结构检时进行老龄飞机调查，以减少额外的接近工作，降低费用。

对于MRO，首先，参与老龄飞机结构调查的相关人员要熟悉和了解老龄飞机相关规章和要求，虽热这些规章主要是针对121运营人的.但作为为121运营人提供大修服务的MRO，规章对121运营人的很多要求最终还要依靠MRO来落实，所以MRO相关人员熟悉和了解老龄飞机相关规章是很有必要的;其次，要获取并熟悉121运营人需要调查的结构修理项目，并结合大修定检做好周期评估，确保调查工作按照计划顺利地执行;最后，执行老龄飞机调查的MRO检验人员要熟悉飞机上的结构，了解老龄飞机调查中可能遇到的常见问题及处理方法，只有这样才能确保老龄飞机调查的正确和快速实施。

4老龄飞机结构调查中常见的问题及处理建议

在对飞机上旧有加强修理进行调查的过程中，首先应确保旧有加强修理具备修理记录，且修理记录完整并与修理实物相匹配（即文实相符），其次应确保旧有加强修理状态良好，内外检查没有额外的损伤存在，最后应确保涉及FCBS结构上的旧有加强修理经过了损伤容限评估，并含有DTI。以上是确保旧有加强修理满足规章要求、确保结构完整性的必要条件，但在实际的调查过程中，经常碰到旧有修理状态不好、文实不符、修理缺乏DTI等问题。为了更好地应对这些问题，可参考图1所示的调查流程图进行操作。

4.1旧有修理缺乏修理记录

在调查过程中，有时候会碰到旧有修理缺乏修理记录的情況，经过多次转手的飞机中这种情况尤为普遍。这种缺乏修理记录的修理，无法确认其合法性，故一般需要进行重修。但如果旧有修理状态良好，且经过工程师的评估，修理符合典型规范要求，可以尝试向飞机制造厂询问是否有该修理的记录。如果厂家有该修理的记录，则参照厂家提供的修理记录来评估旧有修理的符合性，并按需完善修理记录。

4.2旧有修理有修理记录但文实不符

此时需要专业的工程师依据相关手册或文件（如SRM、REG、RAG等）对这种偏差进行综合评估。如果评估结论不可接受，则旧修理需要拆掉并重新进行修理;如果评估可以接受，则应将评估文件和修理记录一起加入维修记录档案内（即完善维修记录）。由于各121运营人对评估标准的要求可能不一致，所以这种评估应尽可能由121运营人来完成。如果需要MRO来完成，则121运营人应给出评估标准，MRO按照运营人的标准进行评估，或MRO依照自己的标准完成评估后再由运营人审批认可。

4.3旧有加强修理状态不好

调查中经常碰到旧有加强修理区域出现腐蚀、裂纹、磨损等修理状态不好的情况。这种情况最可能的原因是旧有加强修理的修理质量不合格，也可能是修理区域的环境状况较差所引起，还可能是之前设计的修理方案不合适所导致。如果任由这些状态不好的旧有加强修理存在，可能使旧有加强修理的状况加速变坏，最终导致结构失效，影响飞机的运行安全。因此，无论是何种原因导致的旧有加强修理状态不好，都应拆掉旧有加强修理并重新进行修理。

4.4旧有加强修理涉及FCBS结构，但却没有DTI

如果在老龄飞机结构调查过程中需要对涉及FCBS结构的旧有加强修理进行DT评估并获取DTI，那么除了应确保修理文实相符，还需要确保修理含有DTI。如果旧有加强修理不含DTI，则需设法获得旧有加强修理的DTI。一般情况下，获取旧有加强修理DTI的方式有以下几种：一是利用飞机制造厂提供的评估文件（如波音的REG、RAG）进行评估并获取DTI;二是利用最新有效的结构修理手册（SRM），其上涉及FCBS结构的典型修理都进行了DT分析并包含DTI，如果旧修理和最新有效的SRM手册上的典型修理一致，则可使用最新有效的SRM手册上的DTI作为旧修理的DTI;三是联系飞机制造厂家，获取涉及FCBS结构上旧有加强修理的DTI，联系厂家时需要提供修理记录以及旧修理的状态，方便厂家进行评估。对于涉及FCBS结构上的新修理，有时候厂家并不一定会主动提供DTI，则需要121运营人主动向厂家索要涉及FCBS结构上新修理的DTI。

5总结

从图1可以看出，老龄飞机结构调查过程中主要遇到4大类问题，分别是旧有修理缺乏修理记录、旧有修理文实不符、旧有修理修理状态差、涉及FCBS上的旧有修理缺乏DTI数据。前3类问题主要与航空运营人的维修质量管控和工程管理密切相关，航空运营人如能做好维修质量的管控和维修工程文件的管理，前3类问题大多数可以避免。第4类问题主要是由于新的规章要求所导致的，对于涉及FCBS上的旧有修理，如果缺乏DTI，应设法获取DTI，对于涉及FCBS上的新修理，应及时索要DTI，根据规章要求，飞机制造厂有义务提供涉及FCBS結构上修理的DTI，获取DTI的过程其实也属于工程管理的范畴。

因此，运营人如果做好日常的工程文件管理和维修质量的监控，在执行老龄飞机调查的过程中就可避免很多问题的发生，从而缩短飞机维修周期，降低维修费用。

参考文献

[1] CCAR-121 Revision 5大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则[Z].

[2] AC-121-FS-2018-59-R1飞机维修记录和档案[Z].

[3] AC-121-FS-2018-65-R1航空器结构持续完整性大纲[Z]

[4] AC-121-FS-2018-69飞机检查和记录审查[Z].

[5] AC-121-FS-2018-70机身增压边界的修理损伤容限评估要求[Z].

[6] AC-121-FS-2018-71修理和改装的损伤容限检查要求[Z].