“一带一路”倡议下中国企业投资印度尼西亚的深层问题

潘玥

摘要：印度尼西亚是东盟最大的经济体，也是“一带一路”沿线重要的支点国家。雅万高铁项目是“一带一路”框架下中国与印度尼西亚合作的重要成果，也是“环球高铁”建设的重要一环，对两国甚至在全球范围内都有着深远的政治和经济影响。但项目推进艰难，面临着政权更替、域外势力干扰、征地难、资金压力大、上座率低和电力供应不足等问题，背后反映的是印度尼西亚国内的深层问题，即民主化水平有限、中央与地方不协同、法律制度不完善、基础设施落后和“反华”情结等。基于此，本文对投资印度尼西亚的中国企业提出针对性的建议，以期最小化印度尼西亚深层问题造成的负面影响，包括正确认识投资环境，重视可行性调研，理性选择策略；适应法律的复杂性，加强与地方政府的沟通合作；与当地企业协同合作，树立本地化经营的观念；树立正面的企业形象，积极承担社会责任等。这将有利于“一带一路”倡议在印度尼西亚的推进，深化两国的合作与双边关系，加强中国与周边国家的互联互通。

关键词：“一带一路”；中国一印度尼西亚关系；对外投资；雅万高铁项目

[中图分类号]F733.42 [文献标识码]A [文章编号]1003-2479（2018）02-0054-09

据英国《金融时报》和美国华盛顿智库战略与国际问题研究中心（CSIS）于2017年公布的一项调查结果，在中国18个海外高铁项目中，被取消项目的总价值约为在建项目的两倍，并以印度尼西亚、老挝和塞尔维亚一匈牙利项目为例，阐述了在建项目在合作对象国遇到的困难，如透明度不够、征地和证照签发等方面的问题，认为中国高铁海外“减速”，中国“高铁外交”受阻。2017年8月初，印度尼西亚出现“征地进度仅为55%”的新闻，2019年如期竣工无望。这似乎印证了上述调查结果，也终于捅破了雅加达至万隆高速铁路项目（以下简称“雅万高铁项目”）的“虚假繁荣”。印度尼西亚佐科·维多多（Joko Widodo，以下简称佐科）政府有意将项目打造为2019年争取连任的主要政绩，为继续推进项目，降低印度尼西亚方面的出资压力，不惜考虑将印度尼西亚方的出资份额降为10%或20%。这意味着中国将掌握雅万高铁的主导权。这是继2015年中国与日本激烈竞标高铁项目后，雅万高铁项目再次引起了中国国内和国际社会的高度关注。

21世纪以来，中国与印度尼西亚双边关系日益紧密。印度尼西亚是东盟最大的经济体，也是世界第四大人口大国。中国国家主席习近平在印度尼西亚提出打造“21世纪海上丝绸之路”的倡议，可见印度尼西亚在“一带一路”倡议和中国对外关系中的重要地位。经过3年多的发展，印度尼西亚已成为“一带一路”沿线重要的支点国家，与中国在基础设施、互联互通和人文交流等方面的合作较为紧密。雅万高铁项目是中国高铁“走出去”的第一个“全面采用中国技术、标准和装备”的项目，是“一带一路”倡议下中国与印度尼西亚合作的重要成果，也是“环球高铁”建设的重要一环，对两国甚至在全球范围内都有着深远的影响。

然而，关于雅万高铁现有的研究成果多以中文和英文为主要的文献来源，从地缘政治经济学、“高铁外交”或“环球高铁”等角度切入，集中阐释建设的“前景”“困难”“挑战”和“风险”等问题，如政权更替、合法性风险、资金困难、技术风险和运营困境等，并基于此提出建议。其中，部分文章关于雅万高铁的关键数据与事实存在出入，主要表现在沿途站点的数量、设计时速和贷款的利率等，导致某些提法或结论有待商榷。如某些论文称雅万高铁项目造价增加系时速从250千米/小时增至350千米/小时所致。然而实际上，在中国与印度尼西亚就雅万高铁项目签署协议后，项目的设计时速一直是250千米/小时，未见提速一说，甚至不时传出“实际运营时应降速运行”的声音。虽然由于以桥代路、征地和人力成本增加等因素导致雅万高铁项目成本增加，但在2016年3月签署贷款协议时，工程造价非升反降，即从55亿美元降至51.35亿美元，主要是由于雅万高铁的全长从原来的152.3千米缩减至142.3千米鲜有研究成果结合印度尼西亚的国情，深入分析背后投资印度尼西亚的深层问题。因此，本文尝试通过印度尼西亚语文献和深度访谈，梳理影响雅万高铁项目建设推进的负面因素，分析其背后中国企业投资印度尼西亚的深层问题。最后，为投资印度尼西亚的中国企业提出对策建议，以便中国企业在理解印度尼西亚国内深层问题的基础上得以有效规避风险，配合印度尼西亚当局最小化深层问题的负面影响，推进“一带一路”倡议在印度尼西亚的落实，深化两国的合作与双边关系。

一、影响雅万高铁项目推进的负面因素

在签署总承包协议前，中国投资雅万高铁的最大风险在于合法性风险。雅万高铁动工时间一再后延，从最初印度尼西亚总统佐科希望在2015年8月动工，到2015年9月、11月，再到2016年第二季度的破土动工印度尼西亚于2016年1月21日举行了奠基仪式但直至2016年3月24日5千米先导段才正式开工。根据印度尼西亚的法律法规，在雅万高铁项目中不少与高铁建设相关的证照尚未齐全，如部分地方政府尚在修订中的《区域空间设计规划》（Rencana Tata Ruang Wilayah/RTRW）和交通部签发的有关建筑许可证等，导致工程进度屡屡一再延后，因此，雅万高铁能否如期竣工仍是未知之数。这也是所谓“项目叫停”的原因所在。而现阶段，项目已取得所有证照，也签署了总承包协议，已基本解决项目合法性方面的问题，项目进入实质性施工阶段。本文将着重梳理雅万高铁项目建设过程中出现的四大负面影响因素，即政治、征地、资金和运营风险。

（一）政治风险：政权更替，域外势力的干扰

政权更替的风险。2014年，“草根”出身的佐科当选印度尼西亚总统。与以往精英阶层出身的总统不同，他的执政理念更加关注底层民众。他提出应加强印度尼西亞基础设施的建设，提高人民的生活水平。根据印度尼西亚《2015～2019年中期建设发展规划》，印度尼西亚未来5年将建设2650千米公路、1000千米高速公路、3258千米铁路、24个大型港口、60个轮渡码头、15个现代化机场、14个工业园区、49个水库和33个水电站。在此背景下，雅万高铁项目得到了佐科政府的大力支持，在项目提出、竞投、签约和推进过程中，佐科发挥了至关重要的推动和协调作用。2019年是印度尼西亚大选年，预计在当年竣工的雅万高铁项目是佐科的重要政绩之一，也是佐科连任的重要政治筹码。因此，在佐科任内，印度尼西亚中央政府定会极力推动项目的落实。然而，万一雅万高铁项目因故不能按时竣工，再加上佐科连任失利，那么，雅万高铁能否落成将成为未知数。

域外势力的干扰。虽然经过“一波三折”，中国最终中标雅万高铁项目，但日本对此十分失望和不满尽管佐科秉承“平衡外交”的原则，有意将雅加达至泗水高铁（简称为“雅泗高铁”）项目的承包权交给日本新干线。但日本方面仍不时散布谣言，煽动印度尼西亚民众的情绪，干扰与阻碍雅万高铁的推进。比如在办理建设许可证的阶段，日方就曾多次从中阻挠。

（二）征地风险：进度低于预期，补偿款激增

据2015年中国出口信用保险公司《“一带一路”国家基础设施行业专题研究报告》，征地难是制约中国投资印度尼西亚基础设施的第二大问题，仅次于行政许可目前，雅万高铁的征地风险非常严峻，主要表现在两方面，一是进度远低于预期；二是由于地主不合理的补偿标准和“一地多证”，征地补偿款激增。据印度尼西亚国有企业部部长莉妮（Rini Soemarno）所言，截至2017年8月，项目征地进度只有55%，远低于印中高铁公司（PT KCIC）总经理韩格罗（Hang-goro Budi Wiryawan）于2016年年中和2017年年初对外宣称的60%和82.9%。其中，这55%还包括印度尼西亚国有企业部和哈利姆空军基地（Trikora Halim Perdanakusuma）的用地，后续45%的土地主要是居民私人和工业区用地，征地任务非常艰巨。以加拉璜（Karawang）至普沃加达（Purwakarta）路段为例，征地任务是500公顷，但推进进度非常缓慢，且纠纷不断，部分地主漫天要价，所提的补偿款是市场价的5倍。此外，土地所有权不明，在一些情况下，一片土地居然有三四份不同时期签发但都合法有效的土地证。这意味着部分土地要发放三四倍的补偿款。为了减少征地规模、加快工程进度，同时考虑到印度尼西亚土质松软、火山地震多发的地质现状，为了避免路线过大的沉降，雅万高铁加大了“以桥代路”的比例，从哈利姆空军基地至第39千米处和第85千米至第142千米处全部以高架桥取代铁路，占全长的58.5%。

（三）资金风险：无主权担保，出资压力大

目前，建设雅万高铁存在的资金风险主要来源于两个方面，一是无主权担保，二是出资压力大。此次中国与印度尼西亚合建雅万高铁，采用的是两国政府搭台、双方企业（B2B）合作的模式。中方的中标方案是项目造价55亿美元，50年还清，采用美元和人民币混合贷款的方式。其中美元占63%，年利率为2%；人民币占37%，年利率为3.64%。不使用政府预算，无需印度尼西亚政府国家贷款的担保。但是，在2016年3月签署特许经营协议时，由于项目里程由原来的152.3千米缩减至142.3千米，造价降至51.35亿美元。此次项目没有采取总承包制的方式，而是采用合资的方式。其中，印中高铁公司（KCIC）承担项目25%的投资，剩余的75%由中国国家开发银行提供贷款。而在印中高铁公司内部，项目60%的资金由印度尼西亚的国有企业部皮拉尔协同公司（PT.Pilar Sinergi BUMN）承担，中国企业联合体则承担剩余的40%。原55亿美元的造价已远低于日本2015年提交的62亿美元竞标方案，而后工程造价再次下降，这意味着雅万高铁项目的建设阶段已无利润空间。同时，在设计竞标方案时，中方严重低估了项目的成本。雅万高铁在征地和用工问题上遭遇较大的阻碍，征地补偿款、“以桥代路”和用工成本远超原计划。中国的高铁的确具有价格优势，但这建立在中国生产规模效应、低劳动力成本、国家主导计划、征地拆迁成本较低以及设计和零部件生产本地化的前提上。印度尼西亚的国情与中国不尽相同，中国高铁的价格优势很难在印度尼西亚实现。而且，由于征地进度迟迟无法推进，即使签署了贷款协议，款项也无法实际到位，项目延期将产生巨额滞纳金及其他经济损失。另外，中国式的工作速度与印度尼西亚的工作节奏不相匹配，印度尼西亚缺少熟练的技术工人与中国技术工人难以获得工作签成为用工问题中的两组重要矛盾。由于造价下降、成本上升，中国国家开发银行和印中高铁公司面临着巨大的出资压力和融资风险。印度尼西亚交通部铁路处处长赫尔曼多（Hermanto Dwiatmoko）曾经表示，如果中印尼高铁合资公司破产，将取消其特许经营权。

（四）运营风险：上座率低，供电不足

运营风险主要表现在上座率低和供电不足两方面。印度尼西亚民众对雅万高铁的实用性认知较差，这将严重影响雅万高铁的上座率。首先，雅加达与万隆间原有的通达性较好，普通铁路耗时3小时13分钟，开车需两三个小时，高铁直达则需约40分钟，如果经停8个站点，实际耗时则长于此。对于崇尚“慢生活”的印度尼西亚人来说，并不迫切需要高铁。其次，普通市民认为高铁票价过高。雅万高铁建成后，票价估计约为200000～225000印尼盾（约合人民币100～113元，按照汇率1：2000计算，下同），一说为250000印尼盾（约合人民币128元），远高于火车二等座票价70000印尼盾（约合人民币35元）、商务座票价75000印尼盾（约合人民币38元）和特等座票价85000印尼盾（约合人民币43元），也高于汽车油费83700～160650印尼盾（约合人民币42～81元）。第三，万隆的配套交通设施和接待能力有待加强。数位受访的印度尼西亚人表示，即使高铁建成后，选择高铁去万隆办事的可能性不大。因为万隆的公共交通较差，下了高铁后，如果没有汽车，出行十分不便。另外，因为高铁蜂拥而至的游客仍将考验万隆的交通、安全、住宿和餐饮等方面的接待能力。上座率不足将影响运营盈利，甚至出现亏损。另外，高铁的运营需要强有力的电力保障。但是，2015年，印度尼西亚全国電力装机容量只有50000兆瓦，用电需求每年增长率为10%～15%，远高于电力增长率7%，供电缺口巨大，同时，印度尼西亚整体的供电可靠率低，供电不足的问题非常突出。

综上所述，从印度尼西亚的国力与其实用性的发展角度而言，印度尼西亚民众并不迫切需要雅万高铁。实际上，印度尼西亚抵制雅万高铁的负面情绪正在蔓延，不仅因为政府内的官僚体制一再拖延，更有国会反对声音要求停止这一项目。其中不乏交通方面的专家，他们对建设雅万高铁的必要性、中方中标的原因以及中国企业的建设水平表示质疑。加上政治、征地和融资的巨大困难与风险，故而印度尼西亚方面出现毁约、放弃兴建高铁的可能性会非常大，因此，中方担心高铁项目中途“流产”也不无道理。

二、雅万高铁建设反映的印度尼西亚国内深层问题

为何中国拥有难以匹敌的融资能力、实力雄厚的建筑公司和领先世界的技术支持，但所投资的铁路项目仍面临如此多的风险和问题？难道真如英国《金融时报》所言，答案在于中国的全球发展愿景的局限性吗？诚然，无论是“环球高铁”“高铁走出去”还是“一带一路”倡议，中国尚处在摸索阶段，在许多项目中的确有不成熟之处，如缺乏对象国的投资经验、对所在国的国情和深层问题了解不深等。但实际上，在中国团队与企业充分发挥主观能动性的基础上，对象国的客观问题已成为阻碍投资或合作项目落地与推进的主要因素之一。在上述四大负面影响因素的背后，实际上反映了印度尼西亚国内的深层问题，包括印度尼西亚的民主化水平、中央与地方分权、法律制度、经济水平和“反华”情结等。

（一）民主化程度有限，反佐科势力巨大

1998年苏哈托威权统治倒台后，印度尼西亚进入了民主改革时期，号称是世界上最大的“民主试验场”。经过近20年的改革，印度尼西亚民主化程度明显提高，但民主化水平仍然有限，国内政治斗争和政治“大倍”的操纵仍非常激烈。“草根”总统佐科受到传统政治精英阶层的“围追堵截”。佐科大刀阔斧地改革，吸引外资，冒犯了印度尼西亚一些既得利益集团。2016年，印度尼西亚国内政局暗流涌动，“雅万高铁项目叫停事件”、中国劳工潮争议和“反钟万学”（Ba-suki Tjahaja Purnama）事件等实际上矛头都指向佐科政府。反佐科集团畜意制造事端，制造社会动乱，媚动反佐科的舆论导向。一些极端组织如伊斯兰传播委员会（DDI）、伊斯兰解放阵线（HTI）和伊斯兰捍卫者阵线（FPI）等受到印度尼西亚某些高官或退役将领的支持，作为他们的“攻击狗”，借助宗教的外衣，直接提出“佐科下台”（tumnkan Joko）的口号。佐科总统非常希望将雅万高铁作为其2019年连选连任的政治筹码，因此多番动用总统权职，以颁发总统令和敦促协调相关官员等方式加快推进雅万高铁的进度。极端组织多次借故示威游行，发表极端言论。这是印度尼西亚国内多次出现高铁谣言的原因之一。2019年大选的选情将非常激烈，而印度尼西亚政坛也开始“选边站”，各大政党开始表态是否支持佐科连任。即使佐科能够成功连任，路途也会非常艰辛。万一佐科败选，出身政治精英阶层的继任者能否继续大力支持“一带一路”倡议和雅万高铁项目，仍是未知数。

（二）土地法律不完善，中央与地方不协同

征地难表现在程序复杂而耗时；共有地（TanahUlayat）权属不明；土地私有化；土地权属纠纷诉讼程序复杂漫长，政府的协调力度十分有限等。这实际上反映出两大问题，第一，印度尼西亚土地法律不完善。印度尼西亚法律有习惯法、伊斯兰教法和荷兰法3个历史渊源。由于历史原因，印度尼西亚的法律体系较为复杂，荷兰殖民时期的法律、习惯法和独立后制定的全国性法律法规在印度尼西亚现代的法律体系中共存，因此存在“一地多证”的情况。共有地权属的界定问题最为严重。共有地在印度尼西亚大部分省区普遍存在，一般属于某一家族（或部落）集体所有，未在土地管理机关登记。《1960年第5号基本土地法》明确承认世袭土地权利，原住民家族可依据地方习惯法律管理和处置世袭土地。但同时规定，世袭土地权利受国家法律的管辖，不能与“国家利益”相矛盾，为提高全社会的福利，国家有权处置世袭土地。由于法律上的模糊及对“国家利益”的不同理解，20世纪60年代以来，原住民家族与印度尼西亚政府和外国投资者在共有地征用问题上产生了一系列的矛盾和法律纠纷。第二，中央与地方政府的分权与协同上的问题。在分权制背景下，印度尼西亚地方政府拥有较高的自主权，由于规划与财政等原因，对于国家和省/特区一级的部分决策与政令并不能迅速高效地贯彻。早在雅万高铁项目敲定合作意向前，佐科就颁布《2015年第30号关于第三次修订〈2012年第17号关于公共利益用地征地实施办法〉的总统条例》，以立法的形式加快以雅万高铁项目为代表的基础设施建设项目的征地进度。但在中央与地方分权制背景下，地方政府的权力大有凌驾于中央政府的倾向，地方政府在面对总统令时，常常以“与地方政府条例”相悖的理由“阴奉阳违”。在佐科颁布该总统条例后，征地流程仍需约500天，与此前的差别并不大。另外，在发生土地矛盾和法律纠纷后，地方政府会更多地偏袒当地居民和当地利益，在主观和客观上都不愿出面协调。征地问题成为雅万高铁项目如期竣工的重要阻碍。

（三）经济发展水平低，基础设施有待加强

相对而言，印度尼西亚现有的经济发展水平较低，基础设施严重滞后，这也是印度尼西亚赤贫人口和贫困率一直居高不下的原因之一印度尼西亚GDP自2012年起持续走低，实际GDP增长率更是从2010年开始连年走低，2015年印度尼西亚实际GDP增长率跌破5%大关，仅为4.79%，创2009年以来新低虽然2016年的GDP增长率有所上升，重回5%，但与佐科承诺的7%相差甚远。2017年，印度尼西亚经济增长5.07%，略高于2016年的5.03%。总之，近年来，印度尼西亚经济出现总量、速度“双下降”的情况，经济情况明显疲软。失业率和赤贫率也居高不下，人民生活水平低，家庭可支配的收入非常有限。目前，基础设施落后已成为印度尼西亚经济发展的最大障碍，国内道路、铁路、机场、港口和电力等基礎设施十分缺乏，无法适应经济增长的需要。因此，佐科认为，加强基础设施的建设将有利于降低贫困率，带动经济的发展，切实提高人民的生活水平。世界经济论坛在《2016～2017年度全球竞争力报告》中指出，印度尼西亚基础设施的整体得分为4.24，在138个经济体中排第60名，虽然相比2014～2015年上升了12位，说明佐科政府大兴基础设施的举措获得了一定的成效，但基础设施水平较低仍是限制印度尼西亚经济竞争力的第三大短板，仅次于贪腐和官僚机构低效。

（四）民众存在“反华情结”，易建构抵触情绪

由于“排华”历史、极端伊斯兰组织和域外势力的影响，印度尼西亚社会长期存在着“反华情结”（Anti-China Sentiments）。拥有“反华情结”的印度尼西亚人，既包含社会精英，也包含普通民众。相较于长期“深耕”印度尼西亚的美国和日本，中国与印度尼西亚曾经断交二十余年，中国企业在印度尼西亚投资的历史较短，印度尼西亚民众对中国产品的认同度较低。中国企业常常由于方式方法不当，引起当地政府和民众的反感，“新殖民主义”或“中国式经济霸权”等观点在印度尼西亚有一定的受众。在“一带一路”背景下，中国与印度尼西亚两国政府、企业和人民的交流与合作日益频繁，然而，密切的交往并未提升部分印度尼西亚民众对中国的好感度，反而带来负面的“外溢”效果。英国BBC国际台委托国际民调公司环球扫描（GlobeScan/PPC）在2016年年底对全球19个国家的18000余名受访者进行了民意调查，结果显示，印度尼西亚对中国的负面评价从2014年的28%激增至2017年的50%；而正面评价则从52%骤减至28%。这也是自2005年以来印度尼西亚对中国的负面评价首次超过正面评价。因此，域外势力如计划干扰“一带一路”倡议在印度尼西亚的推进，包括阻碍雅万高铁建设的进行，完全可以通过各大社交媒体，基于部分中国企业或中国劳工的不当行为，利用“反华情结”“移花接木”、夸大其词，轻易地制造与中国和“一带一路”相关的负面话题或不实言论来引导舆论，以达成其政治或经济目的。

三、“一带一路”倡议下中国企业投资印度尼西亚的对策建议

上述印度尼西亚的深层问题是印度尼西亚长期存在的国内问题，投资该国的中国企业不可能完全避免或解决上述问题。但是，如果这些问题得不到中国企业的重视并采取相应措施，将严重降低投资收益和影响企业的国际形象。因此，“一带一路”倡议下中国企业尤其是投资基础设施领域的企业应在明确和理解印度尼西亚国内深层问题的基础上，理性选择最优策略，尽可能地规避风险，配合印度尼西亚当局最小化深层问题的负面影响，以便更好地投资印度尼西亚，既获得经济收益、提高企业的国际形象，又带动印度尼西亚的经济发展，深化中国与印度尼西亚的经贸合作，提升双边关系。

（一）正确认识投资环境，重视可行性调研，理性选择策略

首先，中国企业应从观念上建立起对印度尼西亚投资环境的正确认识，使自身具备承担风险的能力，对印度尼西亚法律及执法环境的复杂性、征地难、基础设施落后和用工难等风险及其背后的深层问题有一定的心理准备，长远布局。中国企业应从耗时和资金投入上加强对可行性调研的重视程度。在投资印度尼西亚前，应建立评估、投保、退出、本土化和多元化机制，做好投保，根据印度尼西亚市场的实际情况制定投资策略，避免一哄而上和主观臆测，采取措施减少损失的可能性和降低损失的严重性，提高投资回报率。必要时应引进专业的咨询机构，更加全面、细致和有效地落实可行性分析与调研工作，根据对象国的实际情况权衡速度、造价和成本在竞投标阶段，印度尼西亚政府聘请了独立的国际咨询机构波士顿咨询公司对中日两国的雅万高铁项目方案进行评估。保证了招标的商业公平性。虽然日本落败，但并未质疑招标的公平性。在策略选择上，大型基础设施项目可考虑借鉴日本和德国的经验，改变现有“一条龙”输出的模式，优先技术和设备输出，不提供贷款，不参与运营，选址尽量考虑征地规模和难度小的地块，降低商业风险。切勿盲目低价竞标，优先考虑利润，淡化商业或经济合作中的政治因素，多谈商业性和利益性，减少对象国不必要的质疑和猜忌。

（二）适应印度尼西亚法律的复杂性，加强与地方政府的沟通合作

中国企业赴印度尼西亚投资时，应高度重视并努力适应印度尼西亚法律及执法环境的复杂性，尤其是中央与地方法规的差异性，以及殖民时期法律、习惯法和独立后全国性法律法规的共存性。应更加重视合同细则与当地法律法规的对接，考虑聘请当地专业的律师以避免不必要的法律纠纷和经济损失。应做好合同的审查工作，看业主的能力、项目来源是否合法等；重点把握合同条款的严密性和可行性，对自身的风险承受能力有清晰的认识，明确划分各方工作范围，明确可能影响项目的因素；完善索赔条款，明晰责任，风险可控；保证合同签约程序的规范化。同时，中国企业应加强与当地政府的沟通合作，尤其在征地问题上，应善用地方政府、部落首领和乌莱玛（Ulama）的权威与协调能力，加快征地的进度。在用工问题上，也应与地方政府的劳动部门合作，与本地员工签订正式有效的劳动合同，规定双方的权利义务，并对本地员工进行职业技能和岗前培训。如果有任何一方出现违约行为，都将按劳动合同行事，合理合法地保护中国企业和当地员工的合法权益。

（三）与当地企业协同合作，树立本地化经营的观念

中国企业应建立与当地企业的协同合作关系，尤其是一些有实力的华人企业。雅万高铁离不开华人企业家的助力，在洽谈过程中，当地华人在中铁高层与政府高层间来回奔走，为中国最终中标雅万高铁做出不少贡献。华人对印度尼西亚人和印度尼西亚市场的复杂性的理解和应对能力远高于中国人，在商业活动中也有更丰富可靠的人脉及资源积累，有利于长短期的合作。同时，在咨询机构的选择上还可聘请对印度尼西亚政治、经济、投资和法律等情况非常熟悉的印度尼西亚人或当地企业。他们为投资印度尼西亚的外国企业提供顾问服务，确保在符合成本效益的情况下，高标准并适时地完成证照的申报和办理工作，向企业提供最优的作业流程建议，协助公司开发企业管理的适当程序。另外，应树立本地化经营的观念。不少中国企业抱着投机的心态来到印度尼西亚，经营过程仍以中国为主，如某些产品在印度尼西亚出现质量问题，售后服务还要客户找中国生产企业，这样的做法非但投机不成，反而很有可能导致投资失败。中国企业应该充分利用印度尼西亚本地资源，将企业文化、人力资源、产品和品牌等一系列环节在印度尼西亚实现本地化，促进企业健康发展。

（四）树立正面的企业形象，积极承担社会责任

随着“一带一路”倡议的推进，现已有1000余家中国企业和超过20000名中国员工进入印度尼西亚，中国与印度尼西亚日益密切的合作也为印度尼西亚的中资企业的发展创造了良好的条件。中国企业是“一带一路”倡议的实际参与者，中国员工是中国国际形象的具体表现，也是中国文明和礼仪的使者。为实现长期发展，中国企业应当依法开展生产经营，提高质量意识和品牌意识，切实加强安全管理，保证工程质量，树立良好的企业形象。投资与建设不仅应重视项目本身，也需要中国企业积极承担社会责任，争取更多的社會认同。过去，中国企业大多较重视“自上而下”的上层路线，对争取印度尼西亚社会的认可不够重视，对印度尼西亚的伊斯兰势力、非政府组织的舆论引导缺乏细致的评估。因此，中国企业应寻求与印度尼西亚政府、社会机构（宗教团体和非政府组织）和公众的利益共同点，在承担社会责任时，以印度尼西亚的核心关切为出发点，制定短期和长期的目标，短期内减少印度尼西亚方面对项目的抵触或干扰，长期上提高印度尼西亚方对中国企业甚至“一带一路”倡议的认同度和好感度。

虽然项目面临着许多困难，但中国与印度尼西亚都对项目前景抱有信心。2018年5月初，中国国务院总理李克强访问印度尼西亚，双方顺利签署一系列合作协议和谅解备忘录，其中，《中华人民共和国国家发展和改革委员会与印度尼西亚共和国国有企业部关于对雅加达——万隆高速铁路项目持续顺利实施提供支持的谅解备忘录》为雅万高铁项目的继续推进奠定了坚实的政策基础。雅万高铁项目的作用和效益不在于眼前，更具有重要的政治和经济意义。对中国而言，与印度尼西亚合建雅万高铁有助于打造“中国高铁”的品牌，形成示范效应，有利于中国企业“走出去”，切实践行“一带一路”倡议的发展蓝图。对印度尼西亚而言，与中国合建雅万高铁是佐科兑现竞选承诺的表现，即引进外资，大兴印度尼西亚基础设施建设，加快印度尼西亚经济的发展。在“一带一路”背景下，中国资本大量输出的时代已经来临，中国已成为全球对外投资中的一股重要力量。2016年，中国境内投资者全年共对全球164个国家和地区的7961家境外企业进行了非金融类直接投资，累计实现投资1701.1亿美元，同比增长44.1%。随着中国企业对外投资规模的扩大和频率的提高，越来越多的中国企业高度重视合作国国内的深层问题，吸取早前海外投资的失败教训和经验，合理规避政治、法律、安全、劳工和商业等方面的风险。中国企业作为“一带一路”倡议的实际参与者，应当更好地进行对外投资，以实际行动讲好“中国故事”，维护和提升中国的国际形象。