他们见证在华日企4次角色转变（改革开放40周年）

本报记者　邢晓婧

小时候，家里有一台绿色夏普老式冰箱，用了近30年都没坏。1996年，家里花1.2万元人民币添置了一台索尼29寸“画中画”彩电，邻居们羡慕不已。到了高中，松下随身听成了全宿舍的宠儿。再大些，优衣库的T恤、资生堂的低端品牌总能吸引同龄人的目光。如今，“虎牌”保温杯成为必备品……这是身为80后的《环球时报》记者成长过程中，“日本制造”留下的轨迹。某种意义上，这些“日货”的出场顺序恰恰是日企在华40年历程的缩影。从经济技术援助到把中国当成生产基地和消费市场，从合作关系演变为竞争，日企随着中国的发展，经历了一次又一次角色转变。

I探险——从熊猫使者到“空中大巴”

1972年9月25日，时任日本首相田中角荣乘坐日本航空公司（日航）特别航班访问中国，双方发表《中日联合声明》，揭开了两国关系史上的新篇章。一个月后，中国赠送的“大熊猫外交官”康康和兰兰在日航护送下东渡日本，落户上野动物园。

或许是出于对历史性事件的强烈参与感，两年后，日航在北京和上海开设4家分店，同年开通定期往返日中的航线。1978年《中日和平友好条约》缔结后，两国经济往来更加频密。鲜为人知的是，中国民航首批空姐正是1979年8月在日航羽田机装大厦中接受的客舱服务培训。1981年，中国早期引进的波音747SP型飞机还曾委托日航维修。

上世纪80年代至90年代中期，中国致力于经济体制转型，急需学习日本经济制度及政策运行经验，日本则想和其他外企争夺中国市场这个“大蛋糕”，于是日本资金和技术源源不断进入中国。与此同时，出于曾对中国人民造成巨大痛苦的负罪感，日本一定程度上带着负罪心理展开了对华经济援助。

佳能跟中国的合作在这一大背景下得以进行。1979年，全国人大常委会副委员长邓颖超访问佳能总部，提出希望“支持中国发展精密工业”，时任佳能社长贺来龙三郎欣然应允。自1981年起，佳能开始了对中国公司的技术援助。同年，在佳能美国分公司工作的小泽秀树带着美国销售员赴香港考察。

当时正值改革开放初期，政策允许从香港到广东中山旅游观光。小泽觉得机会难得，便来了场“中山一日游”。从香港进入内地，检查小泽行李的是名女军人，长得温柔可爱，但自始至终没有露出一丝笑容。那次小泽去了中山当地书店和饭馆，他印象中书店里没有一本娱乐书籍，饭店里的女服务员穿着朴素，却烫着夸张的卷发。

37年后，在北京佳能总部接受《环球时报》记者采访时，68岁的小泽秀树回忆起那段“第一次亲密接触”的经历依然兴致勃勃。小泽现在的身份是佳能集团副总裁兼执行董事、佳能（中国）有限公司董事长兼首席执行官。“虽然当时的中国不富裕，但那时我就确信中国在不久的将来肯定会有大发展”，小泽说。

那个时代，像佳能这样进军中国的知名日企很多。“成功人士的标配”——夏利汽车，就是日本大发汽车公司（1998年被丰田收购）提供技术支持，和天津汽车集团共同开发的，1986年一经推出便风靡全国，填补了中国经济型轿车的空白。

现已退休的田中先生曾作为大发汽车的技术员“被迫”去天津出差。那时没有直飞航班，他从大阪乘坐日航东京始发的飞机，到北京之后还要转车去天津。每次都是一早出发，折腾到夜里才到。日航中国总代表米泽章接受《环球时报》记者采访时称，当时考虑到运营成本，飞机不得不辗转东京、北京、上海、大阪等地，以尽可能多地招揽客人。而且机票还不便宜，1984年一张东京到北京的机票售价高达12.2万日元（当时约合3240元人民币）。

“累和贵是其次，主要是害怕。”田中对《环球时报》记者回忆说，从北京开往天津的路上没有路灯，司机为了省油也不开车灯，车里车外都是黑。他打趣说：“那种感觉真像是坐着‘空中大巴去中国‘探险。”▲

II扩张——它们成了重要玩家

上世纪90年代中后期，考虑到中国的大量廉价劳动力，日企将中国视为最佳生产据点，对华投资急速增长。以佳能为例，1989和1990年分别在大连、珠海设立生产基地，1997年成立佳能（中国）有限公司，2001年投入约1亿美元在苏州设立佳能在全球范围内最大级别的工厂。

这种趋势在日中经济协会的会报中得到充分体现。《环球时报》记者查询该协会1993年3月号的会报发现，这本72页的小册子蕴含着庞大信息量。《中国能源供需现状和长期展望》《外务省亚洲局长谈中国政策》《中国的三大新战略》《再考中国技术导入政策》《中国人的诉讼潮》《现代中国及其爱国主义》等文章，不仅深入剖析、预测了中国政治经济政策及走向，还阐述了中国人的法律意识甚至思想形态，其中一些观点放到当下依然颇具代表性。

21世纪初，中国加入世界贸易组织后，经济发展的动力更加强劲，而日中两国关系也逐渐发生变化——从援助与被援助国，逐步向对等的经济关系转变。尽管2001年小泉纯一郎上台后，中日关系一度跌至冰点，但日本企业大举进军中国的热情没有受到影响，中国政府也回之以等同于欧美大企业的欢迎。“政冷经热”的说法便诞生于这一时期。

经济上的热度直接带动航空业的发展。作为日本最大的两家航空公司之一，日航仅在1995至2005年的10年间，就增加将近30条往返中日的航线。透过这些航线不难看出，除北上广和港口城市外，日企在华“扩张版图”已然渗透到中国内陆。

夏威夷大学亚洲学系教授、美国东西方中心高级研究员郝忠明，自上世纪80年代起，长期在中日调研、访学，密切观察着两国的经济动态，几乎见证了日企在华发展的全过程。他在接受《环球时报》记者采访说，中国改革开放40年来之所以成绩亮眼，离不开与外资企业的紧密合作，而日企是外企中的重要玩家。即便是在中国真正出现经济高速增长的形势下，日企对华投资不仅没有减少，反而出现猛增的现象。▲

III拥抱——“天津饭”的趣闻

2005年，小泽秀树作为佳能销售方面的“实力派”，从新加坡调至北京。到中国后，他每天都在思考一个问题：到底有多少中国人知道佳能？当时佳能只有“Canon”一个名字，小泽把印有这5个字母的名片发给餐厅服务员、出租车司机、高尔夫球童看，发现这些普通中国人对“Canon”几乎一无所知。

为适应中国客户的习惯，提升在中国的认知度，小泽秀树作出一个大胆决策，给“Canon”起了个一看即懂的中文名——“佳能”。这在中国市场开了先例，开始共用汉字和英文字母两种标识。之后的调查显示，佳能在中国客户中的认知度得到明显提升。

事实上，2005年前后，由于中国要向内需主导型经济模式转型，加之人民币升值，以日企为首的外资企业减少了对华直接投资的额度。但日本企业敏锐察觉到中国的新魅力——急速扩张之后的巨大市场，即中国从”工厂“转型为市场。几乎同一时期，中国放开外商独资企业采购和销售进口商品及用人民币进行结算的政策。

佳能适应中国市场的思路很快渗透到服务行业。米泽章2008年赴上海担任日航支店长时，上海聚集着大量日企，约有7万名常住日本人，是仅次于洛杉矶的第二大海外日本人聚集地。彼时日航主要服务日本客户，销售也都是日本员工。米泽章告诉《环球时报》记者，日企给员工订机票的时候，会先给日航打电话预约，然后

派专人带着现金去日航柜台取票，这种做法持续到五六年前。随着中国人赴日游持续升温，2014年前后，米泽章发现公司的主要客户成了中国人。“以前日本客人约占整体的55%，中国客人约占45%，到2016年日中客人数量已经互换位置。”对于这种变化，米泽章欣然接受，日航也开始新尝试，机内广播、标识等字样全部配上中文，越来越多的中国员工从事销售、成为空姐。由于中国客户习惯网上购票，现在日航分店里已经没了“交货”柜台。

当然，失败的尝试也有过。采访中，米泽章主动跟《环球时报》记者分享了一件趣事：考虑到有的中国乘客可能不习惯日本料理，有一段时间日航特意提供“中华料理”餐食，其中包括在日本颇受欢迎的“天津饭”，后来才知道那根本不是中国菜……▲

IV竞争——双方可以各取所需

很多人都说，2010年是中日关系的一个重要节点，那年中国的GDP超过日本，成为全球第二大经济体。7年后，访日中国大陆游客达到令人吃惊的735万人次，为日本GDP做出巨大贡献。

曾经“救济”过的“穷国”现在反过来“救济”自己，日本似乎难以适应这种角色转变。对于一些日本企业来说同样如此，从两国在东南亚竞争高铁项目便可窥见一二。这也给一些人带来未来两国企业，究竟是竞争对手还是双赢伙伴的困惑。

米泽章告诉《环球时报》记者，日航和其他中国航空公司之间当然存在竞争关系，但双赢成分更多。迄今为止日航最大的收获之一就是和东航、南航等中国公司共享航班代码，这样一来每周往返中日之间的航班数从约100架次提升至超过1000架次。“中国同行可以告诉我们中国客人的喜好，我们也可以教给他们日式服务，双方一起提高服务品质，才能共同扩大市场份额。”

“双赢太理想了，实际情况是竞争面更大。”在中国工作30多年的日本某商社员工接受《环球时报》记者采访时说，“中日实力相当，要怎么合作呢？比如说前阵子中国获得印尼高铁项目，日本很想一起参与，但中国凭借一己之力完全可以搞定，没有跟日本合作的必要。”这名员工表示：“两国的风险承受能力不同，中国想做的事情在日本看来往往风险较大，谈合作共赢绝非易事。”

在郝忠明看来，中国在改革开放过程中虽然与很多外企有过合作，但后者并未真正和中国分享过技术信息，日企也一样。中国的技术水平后来居上，很大程度上靠的是自身努力。“据我长年观察，日本惦记的始终是中国的廉价劳动力和广阔的市场，不想让中国成为平起平坐的合作伙伴，更别说是竞争对手了。即便如此，二者还是有很强互补性，例如中国人赴日旅游、购物、满足生活需求，日本提供良好服务赚取经济利益等，双方仍然可以各取所需。”

郝忠明说，“不管怎样，中国的命运始终掌握在自己手中，其他国家只能起辅助作用。因此，回望过去40年，尽管在华日企发生4次明显的角色转变，但其配角身份从未变过。”▲