新形势下对珠三角城际轨道交通网发展的思考

陈 波



新形势下对珠三角城际轨道交通网发展的思考

陈 波

（广东珠三角城际轨道交通有限公司，广州 510308）

在“一带一路”及“粤港澳大湾区”等国家重大战略新形势下，珠三角区域发展面临全新挑战，既定城际线网格局已难以适应现实发展的需要。通过分析珠三角所处新形势下的发展定位，以及城际轨道交通在珠三角地区承担的功能，总结珠三角城际轨道交通网在区域经济发展背景和交通背景下的发展方向，并提出“强心、固轴、拥湾”的应对措施，为下一步珠三角城际轨道交通线网规划修编提供参考。

珠三角；城际轨道交通；线网格局；发展趋势

珠三角地区包括珠江沿岸广州、深圳、珠海、佛山、东莞、中山、江门、惠州和肇庆9座城市。经过改革开放30年来的发展，珠江三角洲地区已成为全国城镇密度高、经济发达、具有发展潜力的地区之一[1]。随着《国家新型城镇化规划》的推进，珠江三角洲城市群需要加快形成国际竞争新优势，实现世界级城市群的战略目标[2-3]。2017年在“一带一路”国家战略下，国务院提出推动内地与港澳深化合作，研究制定粤港澳大湾区城市群发展规划，发挥港澳独特优势，提升其在国家经济发展和对外开放中的地位与功能[4-5]。“粤港澳湾区”概念被纳入国家视野。

由于经济社会发展超出预期、相关上位规划出现变化、城市化进程不断加快，尤其是“一带一路”及“粤港澳湾区”概念等国家重大战略对区域发展提出了全新要求，使珠三角城际线网规划基础发生突变，既定线网格局已难以适应现实发展需要，本文立足新形势大背景，挖掘珠三角城际网未来发展的趋势。

1 区域经济发展背景

1.1 开放——陆海统筹发展

“21世纪海上丝绸之路”是国家审时度势、高瞻远瞩提出的重大发展战略，以广州为代表的珠三角区域应该借助建设“21世纪海上丝绸之路”的机遇，充分发挥珠三角综合实力较强、交通枢纽作用突出、人文资源众多、海洋经济发达的优势，立足泛珠三角，统筹省内发展和对外开放，联手港澳，组织更广域的腹地，面向东南亚和南亚，加强与沿线国家合作，推动陆海统筹，构建全方位开放新格局。将珠三角建设成为“21世纪海上丝绸之路”的重要增长极、战略枢纽、社会文化交流中心和海陆统筹发展试验区。

同时，珠三角在世界级城市群的建设中应重视“在岸发展”，形成面向全球与国家的双重发展取向，强调塑造世界级城市群的国家目标，强调要首先关注、经营好城市自身和直接腹地，谋求根植性的发展，以此作为实现和巩固地位的力量所依。

1.2 协同——三足鼎立之势

以广州、深圳为代表的珠三角城市群，如图1所示，正在从区域竞争走向协同发展，分工协作态势已显现，世界级城市群初具雏形，唯有继续巩固提升珠三角城市群核心竞争力。全面完成《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》的目标任务，实现珠三角地区“九年大跨越”。全面提升珠三角综合实力和核心竞争力，在实施创新驱动发展战略、发展先进装备制造业、实施“互联网+”行动计划、推动加工贸易转型升级上走在全国前列。深入推进珠三角一体化发展，充分发挥广州、深圳中心城市的辐射带动作用，积极推进“广佛肇”“深莞惠”“珠江中”三大经济圈一体化建设，加快基础设施建设、基本公共服务等领域的一体化进程[6]。加强珠三角地区与粤东西北地区双向交流与合作，带动韶关、河源、汕尾、阳江、清远、云浮等环珠三角城市融入珠三角发展。

图1 珠三角洲城市群

1.3 持续——经济交通生态

关注可持续发展，需要着眼于高效的交通网络，可持续的生态环境，以人为本的社会效应，以及多元包容并体现地方特色的文化，实现经济发展与环境、社会的高度协调[7-8]。

特别是区域轨道交通系统，在构建高效便捷生活方式、带动区域经济发展、提升世界级城市群竞争力、保持和谐健康生态环境等方面具有显著意义。世界各大城市群都建成了举世瞩目的轨道交通系统，并制定了雄心勃勃的发展规划，如巴黎、伦敦、东京等大都市区域的轨道交通系统[9]。

2 交通发展背景

2.1 关系重构——从对外开放走向内外兼修

未来外源动力仍将是推动中国城镇化进程的重要力量，进一步推动全面开放、拓展国际市场也将是我国经济发展的重要导向。也应看到，金融危机对外向型经济的冲击也印证了内需市场的重要性。因此，未来珠三角的发展是面向全球与国家的双重发展取向，强调塑造世界级城市群国家目标的同时，也要强调与内陆地区的依存关系，关注和经营好城市自身和直接腹地，谋求根植性的发展。

随着国家运输网络发展将呈现网络化、均衡化态势，高速公路覆盖率进一步提升，高速/快速铁路连通区域增加，特别是中西部地区，将全面融入国家快速客货运输网络。未来国土层面将逐步形成“沿海枢纽+内陆通道+内陆节点”的对外开放新格局。珠三角在现有南北运输通道基础上，东西两翼通道也将全面形成，与海西、长三角、西南及西部地区实现快速通达，通道节点城市区位条件将得到提升。

2.2 布局优化——从极化发展走向区域协调

交通网络的完善，推动区域核心功能优化，特别是高端服务业向顶级城市集聚、一般制造业在区域内分散化布局态势。高速铁路/城际轨道交通的出现，促成生产与研发、总部功能在区域内的分离态势：快速城际客运方式满足了功能在空间上的分离所派生出来的商务出行和通勤出行需求，使得产业的布局可以兼顾生产功能所需要的廉价地租和规模效益，以及高端服务功能所需要的城市环境和溢出效应。

未来珠三角将形成以广深双核为主、多中心辅助的客运交通格局。广州一直是珠三角区域客运主枢纽；跨珠江通道建成后，深圳的珠江东岸桥头堡地位进一步凸显，珠江西岸中山、珠海区域交通枢纽地位也将显著提高。此外依托新区建设、枢纽开发，南沙、前海等新兴战略发展地区交通需求分布也将突破单极交通格局，形成与相邻区县的多级、网络化交通联系。

未来珠三角客运交通功能组织中心体系，主要分为客运主中心和客运次级中心两类：主中心为吸引珠三角区域客流、且客运需求最为集聚的客运节点；次级中心为吸引所在周边区域客流、且客运需求相对集中的客运节点。

Ⅰ级主中心：广州、深圳；

Ⅱ级主中心：中山、珠海、佛山；

次级中心：南沙、番禺、虎门、光明、龙华、坪山、惠阳及横琴；

未来珠三角地区的交通需求仍将以广深为双核心；而随着区域分工协作态势的进一步明晰，东西两大主轴也将随之强化，两岸呼应持续增强；战略新兴地区的崛起，也将打破以往单极联系的交通格局。最终珠三角城际轨道将形成以广深为双核心、多中心辅助，穗莞深、广珠、肇庆至惠州通道组成的“A”字型通道为轴线，形成多极化、网络化、高频化的交通格局。

2.3 内容递进——从货物实体走向商务往来

珠三角的兴盛，得益于香港。但随着珠三角城市软环境和硬设施的改善，以及在劳动力、土地等方面成本优势的释放，香港优势不再明显。近几年来，广州国际航空转运功能趋于成熟，深圳国际航运以成本优势争夺香港国际航运市场，大珠三角机场群和港口群竞争加剧，粤港差距逐步缩小。

可以预见，大珠三角地区随着珠三角对外开放的进一步扩大和深化，国际功能转型和升级，珠江湾区核心区门户功能对制造业的吸引将逐步转变为生产者服务业的集聚，以实体运输组织为主的货物贸易将逐步转变为向商务往来组织为主的服务贸易递进。国际门户枢纽地位不仅仅体现在运输功能的国际化，而更多的体现在航运金融、定价权等功能的国际化。

2.4 供给改革——从公路运输走向轨道运输

新建交通设施推动区域时空关系和空间结构重塑。高速公路在20世纪第一个10年中迅速发展，并形成了现阶段网络化的格局，助推珠三角实现了区域时空收缩的第一个飞跃，核心区基本实现了1 h交通圈全覆盖，如图2所示。

高速铁路/城际轨道的高密度、高速度运行组织模式，使得核心大都市区1 h交通圈迅速扩张。现已建成的广深港高铁、广深城际、广珠城际，实现了广州半小时交通圈覆盖到广深走廊、广珠走廊及清远[10-11]。铁路/轨道站点的设置与否、服务水平优劣成为显著影响沿线城市在区域中的可达性、城市吸引和集聚能力、区位条件等的关键要素，重塑区域城镇体系和空间结构[12]。基于铁路的时空圈轴向延伸，引导城镇密集地区空间呈轴向拓展。

图2 基于公路网、铁路网的时空圈范围

3 珠三角城际的发展方向

3.1 协同发展——“两心”迈向“三圈”

珠三角地区经济发达，要素集中，依托于广州、深圳两大中心城市，珠江东岸发展水平高于西岸。但随着粤港澳湾区战略的提出，基于旧金山、东京湾等先进发展经验，湾区发展将进一步协同融合。空间布局方面，城镇连绵分布、行政边界日益模糊，基础设施建设统筹规划，资源配置将向西岸逐步倾斜，缩小两岸差距，同时打造两岸便捷通道，构建“A”字形主骨架，依托广州南沙、深圳前海、珠海横琴新区建设，为区域发展注入新的动力，促进广佛肇、深莞惠、珠江中三大经济圈共同繁荣。

3.2 绿色高效——轨道交通主导

城市群是城市化进程的高级阶段，湾区战略更是将之升华。工业化进程完成，三产主导模式变更，旧金山、纽约、东京湾区第三产业结构占比均超过80%，商务往来将日益频繁。历数旧金山、东京湾区先进经验，皆以轨道交通为重要发展模式——旧金山依托湾区快速轨道交通、半岛通勤列车构建了环湾轨道交通系统；东京湾区轨道交通则更为发达，体量宏大、密如织网、高效发达，公共交通出行比重高达58%。

3.3 多网融合——层次化差异化

土地资源紧张、人口高度聚集的大城市或都市圈，例如东京、巴黎、柏林、纽约、旧金山等均建立了高效发达的轨道交通网络。同时，非常注重功能与技术标准的匹配与协调。如东京都市圈，轨道交通主体由新干线、城际列车（JR）/快速铁路（私铁）、普通列车、地铁列车及有轨电车/AGT等共同构成[13]。同时仅在城际列车/快速铁路层次，根据服务对象及圈层不同，划分为特快、准特快、快速、准快速和普通列车5个层次。

在重要交通需求走廊，更应注意布局层次化、服务差异化的问题。例如，京滨工业带走廊布置东海道新干线、JR东海道线、JR横须贺线、东急东横线和东急目黑线等6条轨道线路；京叶工业走廊，JR中央线、总武线快速线和缓行线共通道布设，快慢结合的设置手法实现了通道的多层次化，充分体现了以“旅客出行需求层次”为主的规划建设理念。我国京津走廊、沪宁走廊，均为多线布设，或采用空间错位、或采用功能错位，充分发挥了轨道交通的服务属性。

3.4 多式协调——方式协调统一

珠三角地区路网密集、交通发达，拥有便捷的高速公路网络，全国最密集的机场群、世界级港口群，高铁、城际、城市轨道交通等多种交通方式，共同铸就了珠三角对内联通、对外开放的空间格局，如图3所示为珠三角城市群关系。借鉴世界经验，城际作为城市群或湾区内商务出行主导模式，与其他方式衔接协调是否方便快捷，直接影响城际的综合竞争力[14]。

图3 珠三角城市群关系

一方面加强与机场、铁路客运站、公路客运站等对外交通枢纽的衔接，可通过构建立体综合交通枢纽的方式构建“零换乘”通道，实现多式联运。例如，干线铁路枢纽客站、机场等高等级综合交通枢纽与区域功能中心耦合布局。城际轨道客运站、城际公交枢纽应覆盖交通分区，城际交通多点对接。国家运输通道增线扩容，覆盖区域中心；市域交通走廊与城际交通走廊整合成网；交通分区构建相对完善的次级交通网络。

另一方面，加强城际轨道枢纽与城市交通系统的衔接，广州、深圳、佛山城市轨道交通高速发展，完善与城市轨道交通有效衔接，合理设置常规公交、出租车、P+R停车场等交通设施，实现城际和城市交通之间的无缝衔接。

3.5 多点集散——规避集中疏散

轨道交通属于大容量交通系统，客流集聚效应非常明显，瞬时大客流疏散极易对其他交通接驳方式或区域周边地面交通造成极大压力[15]。为缓解这种情况，国际上通常采取由“集中疏解”改为“分散疏解”的方式。例如，旧金山湾区BART、半岛通勤列车均贯通市区，在多个车站与Muni衔接换乘，利于城际轨道交通大客流疏散；东京湾区JR山手线环绕东京都，但半径较小，靠近都心区，其作用为截流外围放射客流，可与大多数JR、私铁换乘，同时仍有3条线深入市区，并设置多个车站，利于地面客流分散集结（见图4）。

图4 东京湾区JR山手线路线

4 应对策略

4.1 强心

秉承“深入中心、多点集散、多网融合”三大理念，开辟城际深入城市中心通道，促进国铁、城际、城轨各网相互融合，分工协作，消除瓶颈；建立健全城际车站体系，打造若干中心站点，并在市区段落设置若干中间站点，各中心站点均需与城市轨道线网有效衔接，实现多点集散、多网融合。

4.2 固轴

遵循多元异质理念。所谓“多元异质”，其核心理念是运用“快慢结合”等设置手法，实现通道服务多层次化，遵循以旅客出行需求层次为向导的规划理念——在重要交通廊道宜形成多条线路格局，并搭配多重服务属性，以满足不同层次、不同属性客运需求，实现多元化、异质化组合。

4.3 拥湾

强心、固轴是手段，而拥湾是效果。通过强心与固轴两种手段，修编力求实现：A字形环湾骨架三轴布局强度与质量结构显著提升，实现供需均衡、多元异质；主要线路深入城市中心并力争贯通广州中心，形成若干城际中心站点，实现多点集散、多网融合；线网强度、质量大幅提升，线网形态架构与湾区空间结构更为吻合，服务湾区经济社会、城镇体系发展潜能更为巨大。

5 结语

珠三角城市群区域城镇化率达84.6%，城市与城市、市区与郊区用地连绵成片，边界概念进一步淡化，是国家推进城镇化的重中之重。本文在“一带一路”、粤港澳湾区发展规划的大背景下，深入分析珠三角所处新形势下的发展定位，探讨城际轨道交通在珠三角地区承担的功能，得到以下几点启示。

1）借助建设“21世纪海上丝绸之路”的机遇，推动珠三角地区陆海统筹发展，经济圈一体化协同建设，实现经济发展与环境、社会的高度协调。

2）进一步完善交通网络，实现珠三角与内陆地区的快速通达，区域多极化、网络化、高频化的交通格局，以及地区国际功能转型和升级，通过新建交通设施推动区域时空关系和空间结构重塑。

3）总结出珠三角城际轨道交通网“两心”迈向“三圈”、轨道交通主导、层次化差异化、方式协调统一、规避集中疏散的发展方向，并在此基础上提出珠三角城际网发展过程中强心、固轴和拥湾的应对策略，以期为后续城际轨道交通网修编提供参考。

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（编辑：郝京红）

Intercity Rail Transit Network Development for Pearl River Delta

CHEN Bo

(Guangdong Pearl River Delta Intercity Railway Co., Ltd., Guangzhou 510308)

Based on “the Belt and Road” and “Guangdong-Hong Kong-Macao Great Bay Area” and other major national strategic new situations, the Pearl River Delta region faces new challenges; the established pattern of intercity wired network has been difficult to adapt to the reality of expected development needs. This study analyzes the development direction for the Pearl River Delta under the new situation and the function of intercity rail transit in this region.From these analyses, this paper summarizes the direction of the development of the intercity rail transit network in the Pearl River Delta from the perspective of traffic and regional economic development, and proposes the countermeasures of “strong heart, solid axis, and support bay” to provide a reference for the next steps in intercity rail transit network planning.

pearl River delta; intercity rail transit; urban rail network; development trend

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.04.012

Ｕ239.5

A

1672-6073(2018)04-0058-05

2018-01-02

2018-01-26

陈波，男，硕士，高级工程师，从事城市轨道交通、城际轨道交通运输组织、项目管理方面的研究，chenbo628@163.com