驾驶前途K50标准型

前途汽车，这个专注新能源跑车的品牌归属于北京长城华冠汽车科技股份有限公司，而长城华冠是一家为国内车企提供全流程整车开发服务的高科技企业，相比近一两年冒起的新兴车企要经验丰富许多。前途汽车旗下首款纯电动跑车K50的第一辆原型车其实早在2014年3月就制造完成了，四年光景，前途K50量产版终于来了

作为首款能够合法上路的国产电动跑车，前途K50究竟有何亮点？前途K50采用全铝框架车身；车身覆盖件除前后杠和侧裙外，全部使用碳纤维材质；官方百公里加速时间为4.6秒，最高时速为200公里每小时，综合续航里程380公里，实测三个数据表现都要优于官方的标定。

真正执着的态度

产品讲解会是每次试驾活动都会有，大多用华丽的辞藻和令人眼花缭乱的PPT为媒体介绍自家的新车。而这次前途K50的主讲人：长城华冠创始人兼董事长陆群先生，却用朴实无华的语言和态度打动了我，我喜欢听真懂车的人来讲产品，两个小时目不转睛，今天算是学习了，也让我对前途K50有了更多期待。

内饰具有很强的科技感，大量碳纤维及Alcantara材质的应用，突出了跑车的基因

最有侵略性的“蜻蜓”

前途汽车的车标是一只蜻蜓，前途K50的外观造型俨然一副超跑模样，独特的造型换来的绝对是路上的回头率，可能整体说不上惊艳，但至少一台悄无声息的跑车从你身边驶过，你都会多看几眼，何况这还是个你不太熟悉的品牌。先说一下车身数据，车身长4634毫米，宽2069毫米，高1253毫米，轴距2650毫米，超宽的车身第一眼就给人非常凶狠的主观感受，前脸两侧突出的肌肉线条，明摆着就是要告诉你四个字：我不好惹。车灯上方有一条平滑的弧线，厂家称这样的设计叫做“凝视前脸”，与两侧的鳃式格栅共同营造出一种令人赏心悦目的美感。

车侧裸露的碳纤维饰板很讨喜，低矮的车身营造出十足的侵略性，车门采用了无框设计，并且还配备了电吸门功能，门把手则隐藏在车侧的特征线内，快充和慢充的充电口分别被安置在车身两侧。前途K50配备了19英寸的锻造轮圈，造型挺耐看的，并且有两种颜色可供选择。不过话说回来，既然是一辆跑车，19英寸的轮圈只能算是“及格”，主流的配备应该是20英寸。刹车系统前后均配备了Brembo固定式对向四活塞卡钳，并且针对K50进行了调校，制动脚感非常出色，对于现代跑车来说，安全绝对是我们最关注的。

车尾造型有些似曾相识的感觉，大家觉着呢？不过尾部设计很协调，不会有设计过度的感觉。尾部的车型标识也不会像一些国产电动车那样，看着就廉价，还是比较有品质感的。介绍一款新车很少会说到车顶，前途K50的车顶装有太阳能板，当车厢内温度超过45℃时，太阳能板所收集的能量会驱动空调鼓风机，通过主动空气流动为车厢内降温，很贴心。

标准的运动座椅采用皮革和Alcantara拼接材质，有助于防滑。还拥有通风和加热等丰富的功能

品牌LOGO随处可见，对于一个新品牌来说，这种做法可以极大地提升认知度

车头并没有我们预想的前行李厢，而是一块大面积的盖板

实用主义

相比外观的侵略性，内饰设计完全从实用出发，大量碳纤维部件和Alcantara材质的使用突出了跑车基因。仪表和中控分别是一块液晶屏幕，在电动车上这已经是标配了。不过槽点也来了，反光问题比较严重，在白天使用时还是挺难受的。仪表的界面过于单一了，在不同驾驶模式下会有蓝色、橙色两种背光。内饰整体还拥有七种颜色的氛围灯，可通过中控屏进行调节。三辐式多功能方向盘采用不规则造型设计，握感饱满粗壮，并且还贴心地配备了方向盘加热功能。内饰的另一个问题，仅有的几个物理按键、换挡杆以及雨刷拨杆都采用塑料材质，细节处理的不够好，廉价感会比较明显，对于一辆跑车来说，会让人比较难以接受。

座椅是標准的运动座椅，使用了一次成型的铝镁合金骨架，皮革和Alcantara拼接的材质有助于防滑，主副驾座椅还具有通风和加热功能。虽然实用性不强，但副驾位置还配备了老板键。车厢内的储物空间不多，门板里可以放个钱包雨伞，中央扶手前面有两个杯架，中央扶手箱内的空间较为规整，并且配备了USB接口和12V电源。此外，也就只有小小的手套箱可用了。车头并没有我们预想的前行李厢，而是一块大面积的盖板，行李厢的空间也受到了电池组的挤压，最多也就能放进一个登机箱，储物空间有限。

跑车是用来开的

前途K50配备了一键启动功能，启动按钮上由书法书写的“启动”二字非常有中国特色，设计师也说了，希望前途K50更具中国特色。前途K50在前后安置了两个电机，并分别驱动前后轴，在BOOST模式下，综合最大功率可以达到435马力，最大扭矩680牛·米，我想多数人和我一样，看到这个数据感觉并不惊讶，甚至是有些失望的。毕竟这是一辆电动跑车，这样的数据表现和特斯拉相比都要逊色不少，由于采用的是单速变速箱，电动车的极速受到极大的影响，并且速度越快，电量的消耗也是巨大的。

前途K50采用前后双叉臂式独立悬挂，能够帮助轮胎在任何时刻都发挥出良好的抓地性能，底盘的调校与英国MIRA公司共同完成，前后轴荷配比47：53，在D挡模式下车辆为智能四驱模式，而在S挡及BOOST模式下，前途K50的轴荷比达到50：50，车辆为全时四驱模式。前途K50还配有动态扭矩矢量分配系统（Dynamic Torque Vectoring），车辆在入弯、弯心和出弯的整个过程中，通过对内侧车轮施加适当的制动力，使内侧和外侧出现驱动力差，产生额外的指向弯心的旋转力扭，使车辆的行驶更趋于完美的中性转向。

在D挡经济模式下，电门响应很线性，它就像燃油车一样易于驾驶。而在S挡运动模式下急加速，电门的响应又相当迅速，能给你带来强烈的推背感。在BOOST模式下，前途K50就像特斯拉的狂暴模式一样，加速相当凶猛。此时如果有副驾驶的话，他一定会被突如其来的猛烈加速吓一跳。可惜BOOST模式启动需要满足诸多条件，比如，电池电量要很充足、电池也要保持在最合适的温度、电机的负荷要做到最小……等等等等，所以，这个模式真的很难用到。

另一个让人舒心的调校就是刹车。一般来说，电动车都会配备动能回收系统，松开电门时，系统就会回收动能，就像有人帮你踩刹车一样，开惯了燃油车的用户会很不适应。而前途K50则优化了这个设定，当驾驶者松开电门时，车辆依然会像燃油车那样处于滑行状态，而踩下刹车时，动能回收系统才会发挥作用，刹车脚感特别友好。

“驾趣”二字前途K50确实做到了，一辆国产并且可以合法上路的电动跑车，这是以前我们想都不敢想的。实话实说，前途K50算是大大超出了我对它的预期，也对自主品牌能做出这种品质的产品感到欣慰。有了好的底子，希望接下来前途能够将做工和细节处理做的更好。至于它的市场表现，那真的就要看价格了，8月即将上市，我们可以一同期待。

撰文、摄影：张默涵

电池布局呈T字型排列：一部分集中在车身底部，大部分集中在车身后部