补贴退坡，中高档电动车的春天来了？

2017年年初时，有谁能想到，新能源乘用车市场的大跃进局面，会在年底反过来给新能源生产商一记重击。

原因在于，用于支持新能源的财政补贴，已经成为不可承受的重负。2015年“央补”590亿元，2016年突破830亿元。而2017年补贴退坡40%，年初预计财政支出会因此减少，没想到当年新能源乘用车销量达到60.9万辆，增长超过50%，补贴总额不减反增。

“十三五”期间，支持新能源汽车产业的中央补贴达到3900亿元。这下就必须提前改规则了，否则财政吃不消。“央补”两年退40%，或改为每年退40%。而“地补”则可能就此消失。

与政策配套，央补门槛正在提高。续航里程补贴起点从100公里提高到150公里以上，3档划分改为5档，补贴标准下降；客车电池能量密度则提高了20Wh/kg。

这样一来，70%的电动车型的生产受到波及，其中的重灾区是廉价的AOO级小车，因其标称续航大多在150公里左右（工信部测试将更严格）。按照新规则，想拿到补贴，除非将续航里程提上去。但那样又必须要堆电池，导致成本上升，即便拿到补贴，也会大为缩水。

当初—二线城市的限行限购政策导致豪华车大行其道，还属附带效应；补贴新政将直接掐灭新能源小微车的蓬勃势头。小微车盈利基本靠天（政策）的短板将被扒得体无完肤。而江淮、北汽、知豆，乃至15家拿到資质的新能源企业中的大部分，都有迎合市场的小微车产品或者计划。现在必须推倒重来了。

新能源市场将让位给续航力强、能量密度高、电子装备丰富的中高档电动车。这些产品受到补贴的恩惠小（虽然绝对值是一样的），风雨袭来的时候，反而成了获益者。

回过头来看，形势大好反而葬送好局。黑色幽默在于，小微车不是真的具备市场竞争力。政策能将其捧上天，自然也能按在地上吃土。毕竟请政策助拳，胜之不武，实践证明也无法长期依靠。

需要指出的是，电动车的竞争力并不局限于内部较量。补贴退居幕后，与传统燃油车的竞争才刚刚开始。但如果还像以前一样，比对位的传统燃油车贵得多，豪华电动车的市场前景，仍旧不会有大起色。

双方仍要在平等条件下过招。电动车不应该幻想仅凭着新能源的招牌，就能让燃油车俯首称臣。照目前双方各擅胜场来看，长期共存的可能性更大。“长期”是有多长？要看技术进步的方向和速度。

补贴加速退坡，“低慢小”电动车肯定要跪，中高档电动车就因此是春天了？恐怕不能高兴太早。