中等规模旅游城市轨道交通线网规划的研究与实践

黄璇

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

1 研究背景

城市轨道交通作为一种大运量的公共交通供给方式，已经成为我国特大城市、大城市解决城市交通问题的首选方式。但是随着城市化进程的加快，我国越来越多的二三线城市都在着手进行轨道交通的前期研究，本着“超前规划、适时建设”的原则开始了轨道线网规划的编制。尤其在新一轮的城市总体规划中，轨道交通作为重点研究内容已经纳入其中。近期国家对轨道建设门槛提高，限制了一部分城市的轨道建设，但最终会引导轨道交通进入一个良性的发展阶段，更趋向多元化的发展。

黄山市作为一个中等城市，从人口、经济和客流上均未达到轨道建设门槛，并不适合推广传统的轨道建设。但作为一个著名的旅游城市，其旅游资源丰富，持续增长的旅游经济对城市的交通提出了新的挑战，旅游交通遇到了发展瓶颈，制约了旅游产业的升级。

近年来，国内不少城市掀起了旅游轨道的热潮，武夷山的有轨电车、黄果树和九寨沟的悬挂式轨道、广东清远的中低速磁浮旅游快线等，都跳出了传统轨道交通的范畴，从中低运量、新型轨道的角度，寻求和探讨了旅游轨道的可能性。因此，黄山市可以从旅游轨道的角度出发，进一步深入研究黄山市的轨道线网布局，提前谋划，抢得先机。

2 黄山市轨道交通线网规划重点

2.1 黄山市概况

黄山市是著名的国际旅游城市，地处皖浙赣三省结合部，下辖三区四县。目前为皖南区域性经济中心，未来将发展成为皖浙赣省际中心城市。区域发展对接皖江城市带，融入合肥经济圈、杭州都市圈、长三角城市群，可借力长三角经济圈的发展，打造国际旅游文化示范区，见图1。

图1 黄山的地理区位

2.2 区域旅游资源的情况

黄山市位于皖南国际文化旅游示范区的“三山三湖”山水观光旅游发展带上，是皖南国际文化旅游示范区的核心区。示范区内旅游资源丰富，以黄山市、池州市、安庆市和宣城市为核心形成“一圈两带”文化旅游格局，串联黄山、九华山、天柱山、太平湖、升金湖、花亭湖等节点，将皖南高品质的山水风光连为一线。

2.3 黄山市空间布局和发展趋势

黄山市域包括现辖屯溪区、徽州区、黄山区、歙县、休宁县、祁门县、黟县和黄山风景区，总面积9 807 km2。中心城区包括屯溪组团、新城组团、岩寺组团，建设用地面积约70 km2。其中，中心城区与黄山区共同组成了黄山的中心城市，但从地理区位而言，黄山区距离中心城区较远。中心城区与休宁和歙县之间的联系更为紧密，共同组成了南部城镇群，实现城乡一体化发展，见图2。

图2 市域及南部城镇群范围图

从城市远景的发展趋势看，中心城区将进一步拓展，南部城镇群将成为未来的新的中心城区，同城化、一体化的需求不断增加。从用地布局看，南部城镇群内部五大组团相对分散，且通道狭长带状布局，交通资源相当有限。同时，黄山区作为中心城市的一部分，与中心城区距离较远，独立性相对较高，有其自身的发展体系。但从远景发展看，黄山区应该依托旅游资源的优势，加强与中心城区的联系，实现黄山分散的点的发展，到绵延的带状的发展。

2.4 线网规划重点分析

2.4.1 轨道交通发展模式

重点分析黄山市需要什么样的轨道交通服务。从黄山市域服务、旅游景区服务和中心城区发展等多个层面进行分析，是否需要轨道交通，且适合何种轨道交通模式。从而为黄山市的轨道线网确定一个明确的层次结构。

2.4.2 轨道制式的选择

城市轨道大致分为七类，地铁、轻轨、市域轨道、有轨电车、单轨、磁浮和APM。运输能力和旅行速度是两项最能体现不同制式轨道服务水平的指标，同时，产业基础、环境效益、工程造价和审批难度，都是重要的考核指标。轨道制式的选择是一项多因素制约的问题，需要因地制宜，针对性的研究。黄山市作为中等规模的旅游城市，选择何种轨道制式能够符合城市多层次的发展需求，同时又具有更好的可行性，是需要重点考虑的。

3 黄山市轨道交通发展模式

3.1 黄山市有构建旅游轨道的需求

3.1.1 旅游出行模式升级的需要

黄山市旅游市场潜力巨大。旅游资源丰富，拥有5A级景区3家8处、4A级20家；客流潜力大，根据旅游规划的预测，2020年达到6 500万人次；黄山市是皖南国际旅游示范区的核心，政策优越，发展潜力大。但是，区域的文化旅游竞争日益激烈，除黄山风景区外，徽文化旅游受到合福高铁沿线绩溪、婺源等城市的竞争影响，同质化的趋势愈发明显。除了外部竞争，黄山景区自身也存在交通掣肘，景区相距较远且分散，交通通道单一，现状道路已经无力支撑未来的旅游发展

通过提供绿色、低碳、高效、舒适的旅游轨道交通模式，将逐步从现状的旅行社、散客自驾和其他交通模式进化为依托轨道交通系统、集约型强、自由度高、时效性好的的旅游模式转变，符合“旅游＋”的发展战略。打造外联内通的市域轨道网络，连接中心城区、重要城镇及重要景区，通过枢纽节点实现旅客的集散组织，利用特色旅游轨道串联核心景区，带动旅游联动发展，提升黄山整体竞争力，见图3。

图3 旅游出行模式的升级

3.1.2 交通需求

黄山致力于打造成为现代国际旅游城市，根据黄山市“十三五”旅游发展规划，预计在十三五期间，旅游总人次达到6 500万人次，其中入境人次达到322万人次。在此基础上，预计推测2030年，旅游人次将突破1亿人次。作为区域性交通枢纽，黄山北站多条高铁交汇，2030年黄山北站的年发送量达到3 000万人次，其中约60%为游客，需要通过高效、便捷的接驳系统吸引游客“留在黄山”，见表 1。

表1 主要景点旅游人次预测

综上所述，在黄山市旅游产业快速发展背景下，在游客不断追求高品质、快速便捷旅游交通的形势下，倒逼黄山需要不断改善、逐步提升旅游交通的服务品质，通过便捷的交通来“拉近空间、缩短时间”，带动旅游产业又好又快发展，因此，发展旅游交通轨道系统非常有必要。

3.2 黄山市域有构建轨道的需求

目前，京福高铁已经开通，黄杭高铁在建，黄景昌和宣黄新线也已规划设计；武温通道已经确立为“十三五”期间开工的第一条线，池州-黄山-金华-温州的通道研究正在积极研究推进。从区域的铁路网络看，黄山已经处于一个四通八达的枢纽位置，进入高铁“跨越式发展阶段”。同时，黄山机场是皖浙赣周边区域唯一的国际机场，虽然开通了国际航班，但与其他旅游城市仍有差距，其中内部集散交通的不便捷也是致于机场发展因素。规划提出新机场将迁址扩容，加快发展，黄山的航空发展也将面临大的提升。

由此可见，外部综合交通体系的提升，为黄山的交通区位快速升级，但内部的交通压力是制约内联外通的瓶颈。因此，确立黄山北站综合区域综合枢纽的地位，实现区域的“外联内通”，需要轨道交通支撑，见图4。

图4 区域轨道通道规划布局

3.3 南部城镇群一体化发展有构建轨道的需求

3.3.1 构建城镇群一体化交通网络的需要

随着城镇一体化的推进，现状各城镇之间的松散结构关系将被取代，地域功能的依存、整合关系增强，区域一体化发展需要交通网络一体化的支撑；同时，出行距离不断增加，短距离出行逐步转向中长距离，出行效率面临挑战。轨道交通可以实现城镇群空间区域的高效整合，满足居民中长距离出行需求，支撑城镇群一体化的发展。

3.3.2 解决山水绕城带来的交通瓶颈的需要

黄山市区受到山、水的阻隔，导致城市布局形态大多沿着地势较好的带状分布，中心城区也环绕中心绿脉布局，导致彼此之间的联系必须围绕绿心绕行，出行距离长，联系不便；同时，蜿蜒曲折、线型优美的多条河流在三个城区中环绕穿越，尤其在老城核心区中，过江的交通成为老城区的瓶颈问题。单靠道路系统提供过江交通服务能力不能满足未来过江整体运输需求。

3.4 轨道交通模式选择

综上，黄山市需要构建多层次的轨道交通来加强景区与市区、枢纽间的快速联系，以及南部城镇群内部的出行需求。总体上可以分为市域轨道和市区轨道两种类型，其中，旅游轨道主要包含在市域轨道内，部分市区内的景点通过市区轨道实现了轨道资源共享。

3.4.1 市域轨道

（1）旅游轨道。打造特色的旅游线路，服务景区，提供主要景区与换乘枢纽以及景区间的特色旅游轨道交通服务，轨道制式应兼顾功能性和景观性。

（2）市域快线。串联中心与边缘组团的线路，主要串联中心城区、县市城区、中心城镇、主要景区，提供各组团长距离快速轨道公交服务。

3.4.2 市区轨道

黄山的市区轨道，主要指南部城镇群范围内的城市轨道线。服务城镇群各组团间的联络线路，是城市各组团之间的轨道骨干，覆盖城市最主要的客流走廊，促进和引导城市开发；应综合两侧开发与道路条件，预留远期轨道通道，见图5。

图5 区域轨道交通发展模式

4 线网规划方案

轨道线网规划过程中，首先应明确线网的层次和功能定位，然后根据城市形态结构、客流分布情况，通过定性和定量的分析，构建线网的几何形态，明确线网的基本构架，作为深化线网方案的基础。

4.1 旅游轨道网方案

黄山的旅游资源分布较广，涉及到市域层面和中心城镇群层面的不同景点，因而需要构建分层次的旅游轨道。因此，依托市域旅游轨道，围绕黟县站、黄山区站打造环黄山旅游圈，包含风景名胜、古村落乡村、文化遗产等；依托中心城镇群轨道，围绕黄山北站、歙县北站，构建南部城镇群旅游圈，包含历史文化名城、古村落、山体生态景观区等。由于旅游轨道并不适合串联所有的景点，因此以优先满足5A景区为基础，根据客流大小、景点的重要度，分线路、分期规划旅游轨道。

依托黄山区、黄山北站两个枢纽站规划旅游支线，串联优质景点，分散黄山景区客流，并带动黄山东大门的发展。共规划3条旅游轨道，总长约163 km，分期实施。重点是Y1线，连接黄山北站、汤口和谭家桥，长约43 km。是连接黄山风景区以及新开发的谭家桥国际小镇的重要通道。Y2线连接黄山区高铁站和太平湖、黄山北大门，提升北部旅游资源的能级；Y3线为远景通道预留，连接黄山北站-黟县-汤口，作为区域旅游线路多通道的补充，见图6。

图6 市域旅游轨道线路布局方案

4.2 市域轨道网方案

鉴于黄山市域范围内的既有及规划的国铁、城际铁路逐渐成网，且市域内各县、市、城镇人口规模相对较少，没有必要大规模增加更多的市域线路。因此，黄山市轨道交通市域层次的线路主要以利用途经市域范围的城际铁路、客运专线替代。

规划提出分阶段改造既有的皖赣老线为市域快线的设想，充分利用沿线的站点和场站，单线改为复线，便于开行轨道车辆。如可以调整货运系统，可将通道完全改造为城市轨道系统，现有的车站与城市客运系统衔接便利。沿线约16个站点，总长约100 km，平均站间距6 km。

4.3 南部城镇群轨道网方案

通过对面、点、线的综合分析，可以勾勒出黄山市轨道线网的基本构架。初步规划形成“十字”放射型的线网形态：一条南北向支撑中心城区三个组团联动发展的骨干线路，连接“岩寺-新城区-屯溪”，沿客流密集的通道布设，服务更多的客流；老城区独立构建一条东西向的线路，缓解核心区的交通压力，并引导城市向西发展；以中心城区的“十字”线网为基础，向外延伸，规划两条放射线连接休宁和歙县，支撑城镇一体化发展。

基于上述总体构架的分析，深化布局了城镇群的轨道线网。共规划了4条轨道，总长约80.7 km。其中，L1线为骨架线路，南北向沿中心城区的大客流通道串联三个组团；L2线为东西辅助通道，提供西部组团与老城核心区的横向连接；L3和L4为远景预留线，见图7。

图7 南部城镇群轨道线网总体构架

5 轨道制式选择

根据《城市公共交通分类标准（CJJ/T 114—2007）》，轨道包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统和市域快速轨道系统。根据国内外旅游城市主要采用的观光轨道的交通制式可知，单轨、有轨电车和观光小火车集中制式比较适合旅游轨道发展。黄山市的轨道制式选择，要从运输能力、运营速度、工程造价、景观环境的方面综合分析，从而确定适合的轨道制式。

黄山市轨道制式分为两类。一类是原皖赣老线改造的市域线，采用市域快轨的制式。主要基于原铁路线基础，单线改双线，增加站点，串联沿线重要的城镇和中心城区。第二类是单轨制式。包括南部城镇群和旅游线路的轨道网，均采用统一的单轨制式。单轨通常为高架形式，支撑结构体积小，建设面积小、周期短，对路面交通影响小，对大坡度和小半径线路具有较好的适应性。尤其是跨坐式单轨，国内技术较为成熟，产业基础较好，像比亚迪的云轨已经在多个城市建了试验段并积极推广。

综上，黄山市的轨道制式有市域快轨和单轨两种选择。其中市域快轨涉及到与铁路部门的协调问题，建议进一步深化研究其可行性；单轨制式的范畴较广，有跨坐式单轨、悬挂式单轨，也包括新型的云轨。最后的选择还要结合项目的审批难度，工程造价和建设周期综合考虑。

6 结语

经过上述分析，黄山市作为中等规模的旅游城市，在轨道线网规划中体现了与传统特大和大城市线网规划的一些差异性。中等规模城市由于其城市的首位度较低，轨道线网主要依托区域轨道网，以区域枢纽作为锚固点，结合市域和市区不同层面的特点，选择相适应的发展模式。虽然从城市规模上，黄山市暂时不满足轨道建设的要求，但从旅游城市的特殊性分析，轨道对于旅游产业的发展有极大的促进作用。因此，建议超前规划预留轨道线网，合理选择轨道制式，并先期启动连接黄山北站和黄山风景区的旅游轨道，以优势资源为引擎，“以游带城”，最终带动城市发展。