“C919 绝对是中国制造”

李宏瑞

“每一个‘DNA都是我们自己的”

C919 首飞成功后，在国人为拥有我们自己的大飞机而倍感振奋的同时，也有一些人有点疑惑：这架飞机用了不少外国供应商的产品，还能算是中国制造么？我们真的拥有自主知识产权么？

作为总设计师，在这个问题上，吴光辉无疑最有发言权。对此，吴光辉表示，C919 是完全自研自产的，国产大飞机最突出的亮点在于体制机制创新和产品创新。就飞机本身而言，“从气动外形和机体结构方面来讲，C919的每一条线、每一个面、每一个元素，都是我们自己的，每一个‘DNA都是我们自己的。我们拥有完全自主知识产权。”

“你知道，C919 是一个全新的机型，作为主制造商，除了要进行大量的核心技术攻关外，首先要进行飞机总体的顶层设计。换个形象的说法，就是我们首先要‘无中生有地设计出一架飞机。只有你自己对飞机的总体情况把握清楚了，才能在这个总体框架下进一步考虑各个系统的功能，才能给出各个系统的技术参数，指挥系统供应商怎么干，要拿出什么样规格或性能的产品。如果主制造商自己对顶层设计也没弄明白，那供应商就更是两眼一抹黑了。正因为我们自己做了顶层设计，才敢拍着胸脯说，C919 是有完全自主知识产权的，是我们自己的大飞机，绝对是中国制造！”

对此，吴光辉有一个形象的说法——“对于这个问题，我常常打个比方。主制造商就像是一个高明的厨师，他决定食谱，决定要采购哪些原材料，如何搭配，如何烹饪。因此，这道菜的知识产权肯定是厨师的，而不是某个种菜的，或者是卖菜的。我们也是一样，飞机的原料有采购的，辅料也有采購的，但我们把它按照自己的思路做成一盘色香味俱全的‘菜，知识产权当然属于我们的。实际上，主制造商—供应商模式，在现代民机制造业普遍得到采用。世界上主流飞机制造商，像波音、空客、庞巴迪和巴航工业等，都借助主制造商—供应商模式，组织全球范围内最优质的资源进行生产，以确保飞机的竞争力。上面的四家全球顶级飞机制造商，也没有一家自己生产发动机，但你不能说波音飞机的知识产权不属于波音。这个道理对于 C919 也是一样的。虽然C919 采用了一些外国供应商的产品，但飞机的知识产权毫无疑问是我们自己的！”

“值得一提的是，在C919 的设计研制中有多项重大技术突破，比如超临界机翼的设计。飞机设计，气动先行，机头、机体的设计也关系到飞机阻力的大小，但机翼的设计在很大程度上决定了飞机的性能，是最为关键的。我们第一次自主设计超临界机翼，就达到了世界先进水平，得到了国际同行的认可。新材料的应用也是 C919 的一大亮点。C919 是第一次大范围采用铝锂合金的机型，我们为此经过了十年的探索，铝锂合金供应商是按照我们的要求改善了材料的特性，使之能够更好地适用于C919 飞机。”

“不仅仅是一架飞机”

关于C919 的一些基本性能数据，一些关心国产大飞机的公众，尤其是航空爱好者已经耳熟能详了。但是，我们研制大飞机为什么要从这样一种机型入手，为什么不是更大或者更小一些的飞机，一般人可能并不十分清楚。

在吴光辉看来，这是由C919 的基本属性决定的。“民用飞机是一种高科技产品，但首先是一种商品，是要卖给航空公司投入航线运营的，是要能够赚钱的。所以，从这角度上看，一款民用飞机的成败，最终要由市场来决定。一些比较专业的航空爱好者知道，C919 与波音737、空客A320 系列基本上属于同一类型的飞机，在专业上，它们被称为‘窄体单通道干线客机。那么，我们为什么会选择这样的一种机型作为切入点呢？从世界范围来看，C919 这样的单通道干线客机的市场需求是最大的，在我国也是如此。从我们民航目前的机队来看，这一类型的飞机大约占70% 。根据国内外主要飞机制造商的预测，未来20年，中国将是全球最大的航空市场，需要 6800 多架客机，价值9293 亿美元。其中，C919 这样的单通道客机需要3500 架左右。因此，C919 的市场潜力是很大的。”其实，不管飞机个头是大还是小，民用飞机的技术规范和安全标准基本上是一致的。20世纪 80 年代“运10”项目结束后，中国又进行了多次尝试，但始终没有一款自己的大型客机。放眼当今世界，能够研制大型客机的只有美国、欧盟和俄罗斯等少数几个国家和地区，世界大型客机市场基本上为波音公司和空客公司所垄断，大型客机研制之难由此可见一斑。

对此，吴光辉的体会可能比任何人都更深。“大家都知道，大型客机研制是一项高端、复杂的系统工程，肯定很难，但究竟有多难，只有亲自干了才有体会。说一句毫不夸张的话，这些年来，我们每一天都遇到新的困难和挑战。民机产业本身就是一个高风险产业，研制一款新机型，不仅对中国商飞这样新的主制造商，就是对经验丰富的主制造商来说也是很大的挑战。我们研制C919 基本上可以说是白手起家，没有什么研制经验，技术积累很薄弱，人才队伍严重断档，甚至连最起码的基础设施和试验设备也要从头干起。我们研制飞机的标准只有一个，那就是国际标准，其他制造商也是这个标准。波音已经有 100 多年的历史，空客也快50 年了，而中国商飞是2008 年成立的，还不到 10 年。从这个意义上说，如果波音、空客是大学生，甚至是硕士研究生，那我们仅仅是小学生。但是，不管是大学生还是小学生，产品的标准却是一样的，其中的困难可想而知。经过几年的奋斗，我们取得了这样的成就，这是各方面大力支持、公司上下共同努力的结果，来之不易！

首飞成功，大家都看到了，这是一个显性的成就。实际上，C919 的价值远远不止是一架飞机。借助这个项目，我们国家初步构建了一个产业体系，为未来民机产业的发展打下了重要的基础。在研制C919 的过程中，我国的基础学科、基础工业都有很大的进步。现在回过头去看，我们发展 C919 项目的时机真的很好。举一个简单的例子，2009 年前后，我们开始选择国内外供应商。那个时候，金融危机的影响还很明显，航空业也很不景气，各国航空公司退了很多飞机订单，一些飞机制造商一年也卖不了几架飞机，很多供应商都没活干，急着找项目。这个时候进行供应商谈判，应该说在时机上对我们非常有利。当时，就有外国供应商和我说，你们真的是在一个最合适的时机启动了一个最合适的项目。

在项目招标的时候，世界上绝大部分一流的供应商都来了，他们之间的竞争很激烈，这种情况对我们是有利的。通过C919 项目，我们把国外的供应商引进来，跟中国的本土企业进行合作，成立了 16 家合资企业。这方面的情况一般人并不了解。目前，C919 的一些系统，比如说航电系统，主要就是合资企业在国内研制和生产的。飞机驾驶舱里面的一些面板、仪表盘等，其实也是在国内生产的，有的是本土企业的产品，有些是合资企业的产品。

C919 项目启动以来，通过技术攻关，我们掌握了5 大类、20 个专业、 6 000 多项民用飞机技术，加快了新材料、现代制造等领域关键技术的突破，形成了地跨22 个省市、近20 万人参与、辐射全国面向全球的产业链。应该说，没有C919 项目的拉动，我们的航空工业不可能发展得这么快。”

编辑：黄灵 yeshzhwu@foxmail.com