防城港铁路枢纽总图规划研究

邓 鹏

(中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031)

防城港地区地处我国大陆海岸线的最西南端，广西南部，背靠大西南，面向东南亚，南临北部湾，西南与越南接壤，区位优势十分突出。地区所在防城港市是我国沿海港口城市，海岸线580 km，陆地边界101 km，是全国25个沿海主要港口之一，中国西部地区第一大港，是西南地区进入东盟最便捷的海上主门户、大通道、桥头堡城市。独特的区位优势，决定了防城港地区在大西南对外开放和经济发展格局中居于十分重要的战略地位。

1 防城港铁路枢纽概况

防城港枢纽[1]铁路主要由钦防线(高速铁路)及南防线、企沙支线2条普速铁路、港区铁路4部分组成。在地区内呈“人”字形布局，其中除钦防高速铁路为双线铁路外，其他线路均为单线铁路。地区主要车站有茅岭、防城、防城港北、防城港、皇城坳、云约(在建)共 6 个车站，其中防城港北站为地区客运站，防城港站为区段站。地区客运集中在防城港北站办理，货运系统在防城港、茅岭(扩建中)、皇城坳站办理，解编系统主要在防城港、云约(在建)及港口码头内分区车场内办理。

钦防线(钦州北—防城港段)属于广西沿海铁路重要组成部分，为北部湾地区主要铁路运输线。北接钦州北站，经钦州市的钦北区、钦南区，防城港市的防城区、港口区，止于防城港站，正线长度62.653 km。钦州北—防城港新建双线铁路设置钦州北、钦州、茅岭南、防城港北、防城港共5个车站，其中茅岭南为预留越行站。

南防线为防城港市现有对外主要货运铁路，枢纽辖区里程33 km，由广西沿海铁路公司运营管理。管辖区内现有茅岭、防城、防城港北和防城港站。南防线是西南、中南地区的便捷出海通道。

企沙支线是一条服务于防城港市企沙临海工业园区的地方铁路，属广西沿海铁路股份有限公司。企沙支线于广西沿海铁路钦防段防城港北站接轨，出站后与南防线并行下穿北部湾大道立交桥，以左偏曲线与南防线分开跨沙潭江，过新公车镇北侧，经公车、皇城坳、光坡、至线路终点云约，线路全长19.5 km。目前防城港北至皇城坳段已经运营，皇城坳至云约段正在修建。

防城港依靠广西沿海铁路疏港，路港双方在防城港站进行车辆交接，防城港港区内现有调车场2个、调车线19条、库场线26条、内燃机车6台、企业专用线13条，线路总长49.4 km。第一调车场已建股道11道，正线接防城港站，与一场衔接的装卸线有港1～港10、散1～散3、集1～集4，并有粮转站、新海油脂、外运、五矿、新宏光等企业专用线。第二调车场已建成23股道，二场是根据工业企业标准设计，正线从防城港站接轨。衔接有11号、12号泊位装卸线4股，粮油专用线1股、粤泰专用线1股，并为13～17号泊位服务。防城港铁路枢纽总图如图1所示。

图1 防城港铁路枢纽总图示意

防城港枢纽既有铁路存在的主要问题为：(1)货运主通道能力不足。防城港的货运量主要向北输送，对外通道有南防线(单线)、钦防双线。南防线技术标准低，曲线半径小，线路病害多，货车旅行速度仅为43.3 km/h，列车运行速度低，输送能力得不到发挥。现状铁路为单线，钦防段通道能力利用率已达98.6%，能力已经趋于饱和，不能适应运量增长的需要；钦防线为设计时速200 km的快速通道，为增加货物发送量，现状动车降速至160 km/h以下，进行客货混跑，2015年日均行驶货车15对。但随着港区的客货运量不断增长，钦防线需回归其客运快速通道功能，其承担的货运量将被限制甚至压缩，届时，南防线将无力承担增长的货运量。(2)防城港北站客货运行车交叉干扰严重。防城港北站现状呈“三进三出”格局，钦防线双线直通防城港站，南防线与企沙支线连通。企沙和防城港方向的货车汇集至本站，除部分快货在动车运行间隙见缝插针式走钦防线通道外，大部分货车需避开动车行车进路，于防城港端通过道岔侧向运行，“限速”通过货车到发线进入南防线，客货运行车交叉干扰十分严重，成为枢纽客货运通道的“梗塞点”。

2 客货运量预测

随着客车对数的增加，防城港铁路客运量保持较快增长。2015年防城港枢纽共完成客运量82.7万人，是2014年客运量(45.9万人)的1.8倍。2015年防城港地区共开行7对动车，其中经南宁、柳州至桂林旅客列车2对，经南宁至广州旅客列车2对，至北海旅客列车3对。考虑本地客流，防城港铁路枢纽旅客发送量初期(2020年)、近期(2030年)、远期(2040年)分别为384万人、907万人和1135万人次；目前枢纽内无通过客流，但在规划年度内，随着防城港～东兴(下龙湾)铁路建成，钦防扩能改造的实施，经预测2030年和2040年防城港地区通过旅客列车分别为23对/d和37对/d，其中动车分别为23对/d和25对/d。

防城港枢纽内主要有茅岭、防城、防城港北、防城港站等办理货运作业。防城港站为枢纽内主要货站[2]，承担渔澫港区物资调运，茅岭站主要承担茅岭工业园区物资调运，皇城坳站主要承担企沙支线物资调运。2015年防城港枢纽货物发到总量为3 301×104t。根据地方货运量和通过货运量[3]，以及货物流向流量，汇总得到2020年、2030年和2040年防城港枢纽预测货运总量分别为4 550×104t、5 500×104t和6 500×104t。防城港地区位于全国路网的西南端，现状无通过运量。规划期内，新建防城港至东兴铁路为客运专线，所以地区规划年内亦无通过货运量。见表1。

表1 2020～2040年防城港铁路枢纽客货运量

3 防城港铁路枢纽总图规划

防城港铁路枢纽新建线路的引入，对城市建设的规划、用地安排等将产生重大影响[4]，因此，必须从线路引入方案、客运系统、货运系统、解编系统等方面对枢纽进行总图规划[5]。

3.1 引入线路方案

防东线：本次研究采用设计标准为设计时速200 km的双线客货共线铁路。在方案研究中，引入防城港地区研究了茅岭南预留站、防城港北站、防城港站接轨方案。由于茅岭南接轨方案新建线路长、运输径路不顺、工程投资过大[6]，因此放弃；防城港站接轨需穿过港口老城区中心和码头，由于拆迁量和既有城市道路迁改量过大，防城港站亦无客运设备，且无法满足西湾的通航净空要求，研究后也予以放弃[7]。防城港北站接轨方案重点研究了江山大道接轨方案(方案Ⅰ)，经倒水坳跨西湾方案(方案Ⅱ)和经拥军路跨西湾方案(方案Ⅲ)。综合考虑各方面因素及相关各部门意见后，经过技术经济比较，最终采用了在防城港北站与防城港站区间接轨的经拥军路跨西湾方案(方案Ⅲ)。在此基础上，结合城区现状及城市总体规划，研究了沿既有线并行方案、沿东湾西海岸方案和经渔洲坪方案等3个方案。见图2。

图2 建设方案引入防城港地区线路方案示意

方案Ⅲ-1：沿既有线并行方案。该方案在防城港北至拥军路段按照既有钦防线120 km/h标准与既有线形成四线并行格局。线路自防城港北站南端由钦防线正线接出，沿既有铁路通道向南行进，至防城港站北端折向西，跨过东兴大道，高架于拥军路南侧，跨西湾后到达比较终点。新建正线长度12.675 km。由于该方案在防城港北至拥军路段约10 km需限速120 km/h，市区内拆迁达15.5万m2，线路标准低且拆迁量太大，实施难度大[8]，因此研究后放弃。

方案Ⅲ-2：沿东湾西海岸方案。线路自防城港北站南端由既有钦防线正线接出，先后上跨企沙大道和东湾大道，而后绕避城市建成区沿东湾西海岸南行4 km后折向西，依次跨东湾大道、钦防铁路和东兴大道后高架于拥军路南侧，跨西湾后到达比较终点C5K14+000。新建正线长度14.000 km。

方案Ⅲ-3：经渔洲坪方案。线路自防城港北站南端由既有钦防线正线接出，先后上跨企沙大道和东湾大道，而后穿市区南行，经渔洲坪依次跨龙山路、龙山南路、建政路后折向西，再跨东湾大道、钦防铁路和东兴大道后高架于拥军路南侧，跨西湾后到达比较终点。新建正线长度13.416 km。

方案Ⅲ-2及方案Ⅲ-3主要工程及投资比较见表2。

表2 防城港地区接轨方案(方案Ⅲ-2、方案Ⅲ-3)投资比较

方案Ⅲ-2及方案Ⅲ-3优缺点分析见表3。

表3 方案Ⅲ-2及方案Ⅲ-3优缺点分析

考虑到方案Ⅲ-2、方案Ⅲ-3二者主要工程投资总额相差不大，鉴于沿东湾西海岸方案拆迁较少，对城市规划影响较小[9]，且地方政府支持，因此，认为方案Ⅲ-3经渔洲坪方案较优。

防百线：作为云桂沿边铁路的一段，同时也是广西区城际铁路规划网“一环”上的一段，为客货共线铁路，实施时期为2040年，单线，远景预留双线，始于百色，经过崇左，由西北方向引入防城港，北端于百色境内与南昆线、云桂线、规划之黄百线及桂百线相接，中段于崇左境内与湘桂线及南凭线相接，南端引入防城港与南防线相接。线路引入接轨站的选定有3个比选方案(图3)，分别为茅岭站接轨方案(方案Ⅰ)、新开站防城北站接轨方案(方案Ⅱ)、防城站接轨方案(方案Ⅲ)。防百线引入方案受南防线增建二线工程、茅皇线(防皇线)等多个项目的影响，经过反复研究和论证，最终地方政府、南宁铁路局及广西沿海铁路公司等相关各方[10]达成共识：于防城区秧地角附近南防线上新开车站防城北站，作为枢纽闸口站，承接南防线、防百线及防皇线共3条线路，预留条件发展为技术作业站。本次研究沿用这一成果，防百线引入方案采用方案Ⅱ。

图3 防百线引入枢纽方案比较示意

主要工程比较如表4所示。

表4 主要工程投资比较(范围：接轨点AK0+000～AK30+300)

优缺点比较如表5所示。

表5 方案Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ优缺点比较

3.2 枢纽客运系统

规划期内，防城港枢纽内主要客运通道[11]为钦防线，为双线铁路，铁路客流流向主要为向西和向北，向西往东兴(越南)，向北一分为二分别向钦州、崇左，防城港北站始终位于主要客流通道上，因此维持防城港北站为主客运站。为满足江山半岛周边新增人口的出行要求，于防东线上增设江山半岛站为辅助客运站，形成“一主一辅”的客运站布局[12]。

规划期内钦防线通过能力为200对/d，中远期客运量数据显示2020年、2030年、2040年客车对数为21、42、59对/d，说明钦防线各区间设计通过能力完全满足2020年、2030年、2040年运输需求。

3.3 枢纽货运系统

规划期内，防城港市主要货运量呈组团式布局，由“两港”(渔澫港和企沙港)、“五园区”(茅岭矿业园区、冲仑物流园区、企沙东物流园区、公车物流园区、大西南工业园区)共7部分组成，其中“两港”为主，其他多点开花。枢纽内的货运主要通道为南防线及企沙支线。

因此，枢纽货运系统布局方案主要围绕货运通道[13]扩能及以上7港(园)区铁路布局研究，各部分分述如下。

3.3.1 南防线扩能方案研究

本次研究对枢纽干支线扩能方案进行了2个方案比选，各方案说明如下。

(1)方案Ⅰ：沿原通道增建二线扩能方案。本方案南防线从北至南沿既有通道增建二线，在冲仑物流园东侧一带预留设防城北站条件，在防城港北站进行客货运疏解[14]。

主要工程包括南防线增建二线18.1 km，防城港北站设普速车场需新建双线5.0 km，设防城港北站普速车场以及改建企沙支线1.5 km。

(2)方案Ⅱ：南防线绕避主城区扩能方案。本方案南防线从北至南沿既有通道增建二线，在冲仑物流园东侧一带预留设防城北站条件，过防城北站后下穿既有钦防线折向东走，于企沙东工业园区西侧预留企沙东站，出站后折向西行，沿既有企沙支线通道至防城港北站南端与既有钦防线贯通，延伸至防城港站。既有南防线防城北至防城港北段保留作为防百线客车通道。主要工程包括南防线增建二线4.7 km，南防线新建双线17.9 km以及皇城坳进站端货车联络线5.6 km。

经分析，方案Ⅰ沿既有通道[15]扩建工程，能充分利用既有设备，建设工程投资少，运营效益好，噪声和空气污染等环保问题会加重，需加强防护；施工期间对既有线运营干扰严重；拆迁难度较大；方案Ⅱ对城市影响小，施工期对既有线运营影响小，征拆量少，但建设工程投资大，运营成本高。综上，方案Ⅰ沿既有通道进行扩建，不对城市形成新的切割，工程投资省，运营效益好，因此南防线增建二线方案推荐方案Ⅰ。如图4、图5所示。

图4 南防线扩能方案示意(方案Ⅰ)

图5 南防线扩能方案示意(方案Ⅱ)

3.3.2 企沙支线扩能改造方案

考虑到企沙港远景按4亿t年通过能力规划，本线扩能时期暂定为远景，扩能方案如下。方案Ⅰ：按原通道增建二线方案，方案Ⅱ：新建防皇线方案。

(1)方案Ⅰ：按原通道增建二线方案。本方案对防城港北站需进行客货分场改造，企沙支线从改造后的货车场南端外包南防线引出，沿既有通道增建二线；企沙东工业园区运量考虑从皇城坳站设专用线解决。主要工程包括企沙支线增建二线工程20.5 km以及企沙东专用线7.0 km。

(2)方案Ⅱ：新建防皇线方案。本方案防城港北站进行客货分线改造后，企沙支线及南防双线从既有上玉葵公路立交桥下预留位置通过，企沙支线防城港北至皇城坳段维持不变，本段增建二线方案采用绕行方案，新建防城北至皇城坳段单线(以下简称防皇线)，方案为从防城北站南端引出后，下穿钦防线，折向东行至企沙东工业园区西侧，预留设置企沙东站条件后往南接进皇城坳站，防皇线与企沙支线防城港北至皇城坳段按复线运营，防皇线为重车上行线，绕避城市中心可减轻环境影响；皇城坳站至云约站段沿既有通道增建二线。主要工程包括新建防皇线 18.0 km以及皇城坳至云约段增建二线10.0 km。

经分析，方案Ⅰ沿既有通道扩建工程，能充分利用既有设备，运营效益好，缺点是引起城市干道改建，交通压力大；噪声和空气污染等环保问题会加重，需加强防护；施工期间对既有线运营干扰严重；拆迁难度较大。方案Ⅱ对城市影响小，施工期对既有线运营影响小，征拆量少，容易实施。综上，本次研究企沙支线扩能方案推荐方案Ⅱ。如图6、图7所示。

图6 按原通道增建二线方案

图7 新建防皇线方案示意

3.4 枢纽解编系统

现状枢纽内主要技术作业站[16]为防城港区段站，为渔澫港港湾站，为南防线终点站；云约站为企沙支线终点站，企沙港港湾站，目前正在施工建设。规划期内，主要货运通道为南防线，主要货运集散点为渔澫港，企沙支线为次要货运通道。因此枢纽解编系统格局为：

近期为“一主一辅”格局，防城港站为主要技术作业站，云约站为辅助技术作业站。

远期随着“两港”、“五园区”的成熟，企沙支线扩能及防百线(云桂沿边铁路)的建成，枢纽内地方运量及通过运量均大幅增长，需在枢纽北部新设技术作业站防城北站。防城北站作为枢纽前方货运交换节点，承接崇左、钦州、渔澫港及企沙港等主要四个方向的货运，可发展为枢纽内主要技术作业站。因此，枢纽内解编系统远景格局为“一主二辅”格局，防城北站为主，防城港及云约站为辅。

4 结语

本文研究年度内防城港铁路枢纽以钦防高速铁路、南防线(增建二线)、既有企沙支线、企沙支线防皇段、各专用线以及规划的防东线、防百线构成铁路网络，形成衔接南宁、东兴、崇左3个方向及两大港口的组合式枢纽格局。