EV高端化 四年为期

曹锦

对于多个行业来说，2018年7月9日都是信息量爆棚的一天。在这一天，中国与德国方面共同签署了在农业、教育、化工、通信、汽车、自动驾驶等多个领域20多项双边合作文件。而光是在新能源汽车及自动驾驶领域的合作，就涉及了这一系列的动作，已算不上突如其来为。在此之前，绝大多数中外主流车企以及中高端品牌，早已开始争分夺秒地推进能适应更高市场需求的新能源产品。尽管如今的中国消费者仍对新能源市场持观望态度，但行业发展的大势所趋、中高端纯电动汽车（EV）产品的百家争鸣，再加上新型市场化需求的不断提升，相信只消再过3-4年，消费者们面对的EV车型乃至整个产业体系，必将呈现一种截然不同的光景。

4年甩开“廉价”标签

“现在的中国消费者所需要的纯电动汽车，主要是低价的入门级车型。因为他们对快速发展的电气化技术仍处于观望状态，再加二手车回收形势不够明朗，因此大家还倾向于先选择价格低廉的产品代步。”2016年，一位知名汽车集团的掌门人在北京说道。到了两年后的现在，情况看起来似乎还差不多。但是，一些主流海外车企以及中高端品牌在电气化上的全力推进，尤其是他们对中国市场的无比重视，让形势正在悄然产生变化。

根据美国咨询公司AlixPartners统计，去年是市场上推出新款电动车型数量最多的一年，共有84款，几乎是前三年数量的总和，而且这样的EV上市潮还在继续——汽车制造商计划在201 8年至2022年之间推出271款全新电动车型，新车型会源源不断地上市。在未来五年推出新车型最多的整车制造商中，大众汽车计划推出55款新车型，排名第一，随后是吉利22款，雷诺一日产12款和宝马11款。这意味着，不仅消费者的选择还将持续增加，市场也会因为激烈的竞争、政策的变化以及产业的发展让新能源汽车变得技术更加成熟，链条逐渐完善，成本也会加速下降。

政策驱导逐渐“隐形”

作为以政策为主导的新能源车市，必然对发展走势有着直接的作用。不过，相比从前依赖补贴和直接介入市场的方式，如今的政策则显得更倾向于“百花齐放”，并迫使车企“用产品力说话”：补贴退坡关乎消费者和车企的双重利益，已开始实施的双积分政策进一步引导企业推进新能源战略。这两项政策的实施，也对新能源汽车呈现高端化具有深远的意义。

以补贴政策为例，补贴金额的递减，以及补贴条例的愈加严苛，促使车企在续驶里程、动力电池系统、能量密度和百公里耗电量等方面不断进行升级。如中高端品牌腾势，即便能够获得最高补贴，其续驶里程也由最早的300km迅速升级至400km，再到如今的500km，搭载的电池也由比亚迪的磷酸铁锂电池升级为三元锂电池。这样的快速升级，除了企业的先期规划外，政策因素、市场需求都是重要推动力。

相关政策也导致高端新能源车型迅猛增长，市场的良隆增幅以及新政推动促使更多消费者选购更加高端的车型。根据乘联会统计的数据显示，6月纯电动车销量前十名中，大部分车型续航里程基本均已突破300km大关。

与此同时，政策的变化也引发了新一轮国际竞争力的介入。这主要取决于双积分政策的实施，无论是豪华品牌、自主品牌还是合资品牌，均要满足这一政策要求。从另一种角度来看，这是扶持政策的进一步紧缩，却使得竞争逐渐平衡。在此情况下，眼见市场机遇明晰，各大主机厂开始借势公布电动化战略。

车界“IP”掀起EV浪潮

“政策固然重要，可汽车界的共识及决心更加可贵。不断更新的目标与坚决的表态，让消费者逐渐意识到“EV即未来”。“政府补贴的确推动了中国等诸多国家电动汽车的蓬勃发展，但电动汽车的发展也不仅仅是政府推动的。”AlixPartners董事总经理Marcus Kleinfeld表示，“电动汽车在全球所有市场取得的增长趋势清楚地表明，即使在没有或减少政府补贴的情况下，购车者也开始觉得电动汽车具有吸引力。”

当地时间2018年7月10日，德国柏林，宝马首席执行官哈拉德·克鲁格出席中德自動驾驶汽车展示活动，用指纹解锁一辆宝马i3汽车

产品和决心都有了，市场和成本就成了亟待解决的当务之急。而“本土化”不仅成为了融入中国市场的途径，也可缓解—部分成本难题。

适应本土化的“三部曲”

7月9日，大众汽车集团（中国）在柏林与江淮汽车及西雅特签署谅解备忘录，三者将共同成立一座研发中心，开发符合中国市场需求的电动汽车车型、车联网及自动驾驶技术，研发具有竞争力的纯电动汽车平台。

“为了确保充足的电池产能以满足环保型电动汽车产量的大幅提升，集团已与欧洲和中国提供电池的制造商达成了合作伙伴关系。”大众汽车集团CEO穆伦在集团年会上宣布了这一消息，而这只是众多本土化合作案例中的其中一个。外资车企与国内车企的新能源汽车合资项目已陆续展开，其中还包括戴姆勒投资北汽新能源、福特与众泰及宝马与长城等合资项目。

中国作为最大的电动汽车市场，无疑成为了各主机厂的必争之地。而新型车企还有—种更为彻底的战略—在华建厂：特斯拉入华建厂成为新能源股比完全开放的第—家，正式投产后可对其产能快速补给，同时实现有效降本。还有—种方式，则是外资品牌与本土供应商合作。例如宝马与宁德时代签署40亿欧元意向采购订单，此事推动后者在欧洲新建一座工厂以方便供应。

上述方式可促使外资品牌加快适应中国市场并降低成本，利于从传统车良好过度至新能源领域。目前，外资品牌正致力于在双积分政策实施以及补贴完全退坡的时间节点进军中国市场。外资高端品牌产品成熟度和品牌价值已获较高认可度，他们主攻的中高端新能源车型，正逐步向主流靠拢。

力求挣脱“信任枷锁”的新势力

从去年到今年，一批“造车新势力”用一系列进展和实打实的产品，来迎击公众的疑虑。在这些品牌中，蔚来似乎一直是焦点。近日，在一场与蔚来基本无关的发布会上，李斌在群访问却被问了许多关于蔚来的问题。就在几天前，他刚代表蔚来汽车与博世集团在德国联邦总理府正式签署战略合作协议，双方将在传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等领域展开合作。

或许是因为大众眼光越来越苛刻，像蔚来这样的新兴汽车品牌，总被笼罩在“PPT造车”的阴影中。就连汽车交付的消息，也总被怀疑真实程度。近日，蔚来晒出了批量交付车辆的图片，并宣布截至7月15日，550号之内的预定用户车辆已经全部从工厂发运，大部分车辆已经到达交付中心。或许很多旁观者仍抱有质疑态度，但一系列进展，却逐步加强了消费者的信心。

如今，我们看到了威马收获万张订单，看到拜腾的量产版车型和第二款概念车，看到小鹏G3的量产上市，看到前途K50超级跑车的下线及上市时间表……这些产品大多有着和中高端品牌一样的共性：利用国际化团队及资源研发、适应本土市场需求、较高的续驶里程、年轻化产品设计、搭载人工智能及高级别驾驶辅助、注重性能及品质、空间……这些功能，不论对于传统老牌车企还是新生品牌，都必将成为“标配”。

蔚来汽车与江淮合作建立的JAC NIO工厂已经正式投产，第一批生产的ES8车型陆续下线

在征服了消费者的挑剔眼光、赢得信任后，市场的消费倾向必然会往高层级的产品倾斜，毕竟人们早已不再不再满足于單纯的“代步”。

其实，除了老牌传统车企和新兴造车企业外，中国的传统汽车制造商也在奋起应战。领克、WEY、宝沃、观致这一类尝试高端化的品牌，也纷纷推出了PHEV车型、纯电动车及详尽的电气化战略。而在补贴退坡之际，车企共同面对的问题就是成本、研发速度、技术壁垒等；而社会面对的问题，仍旧是基础设施建设，及使用便利性。尽管未来EV产品的选择将覆盖几乎所有细分市场，大家都在研究充电方案及便利技术，但城市的周边设施建设仍需要进一步健全。毕竟数量和数据再漂亮，也比不上实际操作的有效性。另外，关于电池回收、二手纯电动车流通的规范化，也是产业面临的命题。

从“接受廉价代步车”到“挑选能满足更高需求的车”，从“政策驱动购买电动车”，到“主动选择电动车”，我们还有一段不算短、更不算长的路要走。按照目前的形势及普遍规划，在3-4年的时间中，EV市场的“换血”和消费观念的转变，基本就可以见到分晓。电动车高端化，并不仅仅指产品品质和内涵，更是产业体系的成熟。大家更需要的或许不是“竞争”，而是“合作”。只有在“百花齐放”的成熟体系下，消费者才能安心选择更高级别的EV车型。