新能源物流车制造尚处于马拉松起跑阶段

文/本刊记者 喜崇彬

新能源物流车产业由车辆制造（包括上游核心零部件制造和主机厂组装）、车辆使用、配套环节（充电体系、车辆维护保养体系）组成。其中，车辆制造是产业发展的基础，也是产业发展的关键，决定着新能源物流车能否大规模推广应用并创造价值。

自2017年开始，新能源物流车的发展掀起一股热潮，表现之一就是其进入工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的数量和比例明显增高（见图1）。有统计显示，2017年全年新能源专用车的销量达15万辆，同比增长152%，而物流车作为其中的主力车型，占据着高达97%的专用车份额，可以说是产销两旺。随着物流、快递企业用车需求不断增加，新能源物流车或将迎来市场井喷，预计到2020年这一市场规模有望达上千亿元。

市场格局未定，大车企欲后发制人

面对新能源汽车制造的全新市场，各方资本都跃跃欲试。尤其新能源物流车制造在新能源汽车产业中又属于启动较晚的细分领域，因此更是处于竞争的初级阶段，各方资本、各个企业都在加快布局，在市场上的表现就是生产厂家众多，市场集中度分散。

就新能源物流车的市场情况，记者采访了几位业内人士。其中，南京依维柯新业务拓展项目相关负责人介绍到，目前市场上进行新能源物流车制造的企业主要分为三种情况：以拼装为主的小型车企，具有造车经验的传统大型车企，新兴的互联网模式造车企业。

小型车企的存在基于我国特殊的汽车行业发展基础，即存在一个庞大的汽车零部件厂商群体，甚至车身都有专门加工企业，而且价格低廉。在此产业基础上，进入汽车制造行业的门槛很低，组装厂都不需要买模具冲压，购买全部零件回来直接拼装，在生产环节并没有大规模投入，整车成本很低。这些厂家十分敏锐抓住了国家鼓励新能源汽车制造的机会，在行业发展初期，有很多这类小企业享受了政策的红利。以6米纯电动客车生产为例，2013-2015年每辆车国家发放的补贴为30万元，地方配套补贴最多30万元，总共企业最多可获得60万元的补贴。而小厂商组装一辆车的成本也就在30万-40万元之间，因此投资新能源车生产的收益很高。而新能源物流车的补贴虽然没有那么高，但也是十分可观的。2017年以前，一般的新能源物流车型的国补大概是13万元左右，地补13万元左右，加起来也有大约27万元，基本能够覆盖新能源物流车的生产成本。而物流行业又是对成本敏感度十分高的行业，很在意车辆的价格，因此这些小厂商生产的产品还是有不错的销量。

对于如依维柯这样的传统大型车辆制造企业，做新能源物流车是基于现有柴油车的生产模式。依维柯有比较先进的制造工艺，冲压、焊装、涂装、总装四大工艺齐全——这是现在汽车制造标准化的生产流程。生产新能源物流车，传统部件依托于柴油车的制造工艺和流程。目前，依维柯与新能源车类似的柴油车生产线年产量是10万台，新能源汽车产线也能够达到年产量2万台。但是这样的制造布局，成本必然比小车企要高得多。同时，南京依维柯作为轻型商用车领军企业，2007年开始从事新能源汽车的开发，经历十多年技术积累，建立新能源汽车正向开发流程，具备较强的整车控制系统自主开发能力与三电系统集成应用开发能力，先后自主开发多款纯电动城市物流车，同时结合传统车四大工艺生产模式有效控制产品的质量和保持一致性。随着配套厂商技术水平和质量的不断提高，以及车辆在市场上不断推广应用，依维柯新能源物流车受到客户的一致青睐。

第三类汽车制造模式是正向开发，很多新兴互联网造车企业都是高举这一概念。正向开发新能源车投入巨大，前期研发成本高昂，但是正向开发能够获得完整、自主的新能源汽车制造核心技术，形成独立独特的技术优势，因此对于行业发展来说具有重大意义，，值得鼓励。但是，由于其高昂的投入模式，更多互联网造车企业的目标市场是乘用车。

此外，现阶段还有一个明显的特点，即很多知名新能源乘用车、客车龙头公司纷纷布局新能源物流车市场。这主要是由于新能源乘用车和客车市场率先启动，相关企业已发展多年，在三电匹配方面积淀深厚，技术实力要领先于纯电动物流车行业的早期进入者（代工厂）和其他商用车企业。再加上公交电动化已经推行很多年，新能源客车的市场逐渐接近饱和，这些车企也需要寻找新的市场增长点。

以知名的新能源车辆制造企业比亚迪为例，该公司有关人员告诉本刊记者：比亚迪早在2012年就开始进行新能源卡车的研发，2014年成立卡车研究院，2015年提出“7+4”全市场战略，推动物流领域车辆纯电动化，同时联合北京环卫集团在北京发布纯电动环卫车，实现新能源重卡的规模化、商业化运营。其中，比亚迪针对城市商品物流领域的工况，推出了纯电动物流车T3和纯电动货车T4、T5，实现城市商品物流用车市场的全覆盖。

不管怎样，新能源汽车制造业属于汽车制造行业，而汽车制造属于高度社会化大生产的行业，对生产工艺和生产组织管理的能力要求很高。在这方面，具有丰富制造经验的传统大型车企无疑占据着极大的优势。因此，这些企业都自信，随着政策的完善、市场的成熟、行业竞争进一步加剧，他们仍将在新能源物流车制造领域处于主导地位。

福田新能源电动环卫车

图1：工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》车型数量统计（2009年至2018年6月）

图2：2012-2017中国纯电动物流车产量变化（单位：辆，%）

物流用车需求多元化，核心技术仍待加强

物流配送服务的复杂性决定了配送用车的多样性，单一车型不可能满足城市物流配送各环节的运力需要。因此，新能源物流车辆制造企业也需要根据不同的物流业务需求开发不同的车型。目前车企推出的车辆类型非常丰富和多元化，其中纯电动新能源物流车包括：纯电动物流运输车、纯电动厢式货车、纯电动邮政物流车、纯电动冷藏物流车、纯电动专用车、电动牵引车等。

银隆的新能源厢式货车

图4：2018年Q1中国纯电动物流车企业竞争格局（单位：辆，%）

根据市场应用现状，纯电动物流车主要应用于城市物流站点间的分拨调运和终端配送环节，推广方式是在城市物流中寻找适合的应用场景。目前，纯电动物流车的市场化商业模式以运营平台给物流企业提供车辆租赁和相关服务为主。也有物流企业定制化的产品采购，但普遍总体数量不大，都在试运行、验证模式和经济性阶段。纯电动物流车细分车型由轻客型、微面型封闭货车和轻卡、微卡型厢式运输车两大类基本产品组成。微型和轻型物流车因总质量较轻，需要的电量较少，电机功率也较小。目前车辆供应企业中多是传统燃油车平台改造而来，轻微型物流车应用场景多，市场需求大，率先实现电动化具有较好的政策、技术、市场基础。在车体构造上，为了方便物流作业，很多纯电动物流车都具有超大容量，宽后备箱开口，尾门门槛离地高度低，平整空间等特点，这样的结构使得车体装载更多，装卸货物更便捷。

当然，多位业内专家都强调，新能源物流车要进一步发展，必须在包括三电系统等核心技术上有所突破，整体发展趋势要向智能化、网联化和轻量化等方向发展。以专注于新能源汽车制造多年的比亚迪为例，该公司坚持自主掌握电池、电机、电控三大新能源汽车核心技术，为纯电动物流车的整车研发及制造提供了良好的保障。为了满足物流企业客户对纯电动物流车安全性、稳定性及经济性的要求，比亚迪针对不同领域的客户推出差异化产品，以满足客户的需求。例如比亚迪推出的T系列车型，其中纯电动物流车T3主要应用于“最后一公里”配送情景，荷载能力在0.8吨，续航里程达250公里；而比亚迪T4货车、T5邮政车、T5冷藏车和T5厢货车，更加强调通过创新设计的轻量化货箱结构，增大载货量，荷载能力在1～5吨之间，最长续航里程340公里，满足较长距离的运输需求。

最终来讲，好的新能源物流车产品是行业发展的基础，新能源物流车制造企业还需继续努力，为客户打造更安全、可靠、高效、环保的产品，才能推动整个市场良性发展。