长三角港口群一体化发展的新途展望

上海海事大学

0 前 言

长三角是我国沿海和长江构成的T字型结构的核心区域，2017年，江苏、浙江、安徽、上海三省一市合计完成国内生产总值19.5万亿元，按可比价格计算，比上年增长8.1%，高出全国平均经济增长率1.2个百分点，经济总量占了全国的23.6%。纳入《长江三角洲城市群发展规划》的江浙沪皖三省一市26个城市国土面积21.17平方公里，占全国的2.2%；人口占全国的11%，创造的经济总量却接近全国的1/4。长三角区域已经是国家重要的经济发展引导区域，在国家三个区域性发展战略中，“一带一路”建设和长江经济带发展战略成为推动长三角区域经济持续发展的关键引导，也是国家战略所要求长三角区域经济走向国际、成为国际大都市群、形成最强国际竞争力区域的重点。

而长三角港口群一体化是长三角区域对接国家战略引导的重要抓手，也是长三角区域经济一体化发展的有力保障。长三角港口群已经承担了区域乃至国家经济发展必需的大量货物和商品运输任务，2017年长三角地区主要港口完成的货物吞吐量达45.14亿t，比上年增长8.48%，占全国规模以上港口货物吞吐量的比重为35.7%，超过了经济总量占比12个百分点。总体上，长三角地区已经形成层次分明、功能齐备、江海河港口兼有、各具优势、设施装备现代化程度较高的港口群体，在我国经济全球化发展中扮演了重要的角色，港口群也已经形成一定的规模，港口一体化进程不断推进。目前长三角港口群行政区划内港口资源逐步进行整合，省市间港口企业合作稳步推进，这为长三角港口群的深入一体化发展奠定了基础。

长三角港口群如何在未来的全球区域竞争中发挥更大作用？如何以港口群来推动更高层次的、高质量的长三角区域经济合作？如何形成一体化有效的、高质量服务于区域经济发展的长三角港口群？这就对长三角港口群一体化发展提出了更高的要求，因此需要对长三角港口群一体化的新途发展进行深入探索。

1 长三角港口群发展现状

长三角港口群大小主要港口有19个，其中：上海1个；浙江5个；江苏9个；安徽4个，分布于江河海各处。货物吞吐总量历年呈现不断增长的态势，从2011年到2017年吞吐量的平均增长率为5.6%，2014年至2016年每年的增长率低于平均增长率，2017年又出现了强劲的反弹，显示出长三角港口群的活力再现，见图1，其中：上海港完成货物吞吐量7.51 亿t，比上一年增长了7.0%；浙江省主要港口完成货物吞吐量13.63亿t，比上一年增长了10.9%；江苏省主要港口完成货物吞吐量20.15亿t，比上一年增长7.9%；安徽省主要港口完成货物吞吐量3.85亿t，比上一年增长了2.7%。因此，江苏省的港口货物吞吐量最大；浙江省其次；上海市的货物吞吐量较少；安徽省最少，可以作为江苏长江港口的延伸。由此呈现出两翼沉，核心轻的雁阵式港口群特征。

图1 长三角地区港口群货物吞吐量变化

从长三角各个港口的发展状况来看，见图2，各港基本上都处在增长的状况，但港与港之间的极化现象比较严重，浙江的宁波舟山港、上海的上海港和江苏苏州港吞吐量都在5亿t以上，三港脱离其它港口，形成各自的发展轨迹。其它港口吞吐量都小于2.5亿t，最小的吞吐量为合肥港，近4千万t，其它港口中各个港口的发展趋势也较为一致。图2也体现出长三角港口群的发展趋势有强港恒强的特征，港口规模的差距成为港口群一体化发展需要考虑的重要因素。由于长三角港口群地理位置接近，因此大港和大港之间存在着市场分工的问题，小港和小港之间也存在着市场分工的问题，而小港和大港之间则存在着市场互补的问题。从吞吐量的差异可以看出，长三角港口群的一体化发展存有竞争和合作共存的天然因素，处理好港口群内的竞争和合作关系仍然是港口群一体化发展新途中的关键。

图2 长三角港口群各港货物吞吐量变化

从衡量一个港口质量的集装箱吞吐量发展来看，长三角港口群集装箱吞吐量总量已经超过8600万TEU，1亿TEU的目标近在眼前，占全国集装箱吞吐量约36%强。群内港口的集装箱吞吐量呈现两强独立的发展格局，见图3。其中上海港独领风骚，集装箱吞吐总量在长三角中始终保持最大，宁波舟山港则紧随其后，增长变化势头也十分相似，且宁波舟山港逐步显示强势。其它港口则相对处于低位，变化平稳，刚刚超越500万TEU的只有太仓港，离1000万TEU还有相当距离，因此长三角港口群内，集装箱港口规模演变的两极分化十分严重，市场集聚度也相对较高。小港口基本上处于喂给港的地位，部分小港有近洋航线的开班，从吞吐量发展的自然趋向来看，未来仍然将持续现有形态的发展。

图3 长三角港口群各港口集装箱吞吐量变化

从长三角集装箱港口吞吐量的结构分析来看，见图4，上海港占了47%，接近一半，宁波舟山港占了29%，两港合计占了78%，几乎是长三角港口群的主要市场力量，苏州港和连云港分别占了7%和5%，南京港和嘉兴港各自占比不到5%，分别占4%和2%，而其它剩余港口合计占比不到5%，其中一些港口的集装箱吞吐量可以忽略不计，如马鞍山港、常州港、泰州港、湖州港、台州港、合肥港和铜陵港等。因此，长三角集装箱港口群的一体化问题解决的核心是处理好上海港和宁波舟山港的一体化问题，两大港口在新的历史时期将需要形成新的合作方式，从而实现长三角港口群高质量的一体化发展。

图42017 年长三角港口群各港口集装箱吞吐量比重

2 长三角港口群一体化发展的阶段分析

长三角港口群一体化随着中国港口体制的改革经历了不同的发展时期。上世纪80年代初开始港口管理体制的初步改革，试点把政企合一的体制分成性质不同的独立单位即国家行政管理机构——港口管理局和经济组织——装卸联合公司，港口管理局和装卸联合公司同属交通部直接领导，因此这一阶段长三角港口间基本不存在市场化的竞争，但也没有形成一体化的运作；上世纪80年代中期港口管理体制进行了第二步改革，从政体上和投入分配上作了改革，政体上实行交通部与地方“双重领导，以地方领导为主”的管理体制，在财务上实行“以港养港，以收抵支，定额上交”，这一步改革从1986年1月开始，在全国沿海港口全面铺开，改革逐渐培养了长三角港口独立经营开拓市场的意识，但仍然由政府掌握了总体的经营发展；上世纪90年代中期，港口体制改革迈出了第三步，实行政企分开的试点工作，并逐步为港口下放地方管理奠定基础，从1995年政企分开试点开始到1999年1月，交通部唯一直属港口——秦皇岛港与交通部脱钩为止，港口走上了企业市场化经营的时代，长三角港口逐步走上市场争揽货源，并开始争夺腹地件杂货和散货货源，这一竞争使各港相继从以调度式为主导的业务体制转变为以商务化运作为主导的业务体制，装卸价格以定价变为指导价并逐步松动，长三角港口的机械化水平、服务质量和装卸效率都有了很大提高，港口投资建设速度加快。

1996年提出建设上海国际航运中心以后，长三角港口间出现了以竞争为主的格局，竞争的焦点集中在集装箱枢纽港建设的地位上，其中上海港和宁波港之间的竞争较为突出。这一竞争促使了长三角港口特别是上海港和宁波港集装箱业务的快速发展，集装箱码头建设速度加快。进入21世纪，港口发展环境有了重大变化，尤其是集装箱港口的发展特别引人注目，随着港口体制改革的不断完善，集装箱码头的投资运营主体也出现了结构多元的发展格局，并从内到外形成了激烈的竞争。港口竞争的结果构筑出了长三角港口群一核两翼的发展格局，也为后续一体化发展的形态奠定了基础。

2004年1月港口法正式实施，这对港口的规范管理起到重要的支持作用，并对港口价格的不透明性和压价竞争进行了法律性规范，实行了“一港一政一城”的管理模式。这一模式理顺了港口行政管理模式和企业市场化运营模式，首先撬动了以城市为中心的港口之间的竞争，市场竞争大有被“市长”竞争所取代，各地以港口城市为单元进入了腹地竞争大战。港口规模迅速扩张，港口从满足产业型向超前引导产业发展型转变，粗放型的扩张方式引起政府重视，开始采取政策限制集装箱码头的建设审批。2008年金融危机以后，市场扩张速度放慢，粗放式资源性扩张建设难以为继，港口间的合作引起重视，长三角内的部分港口企业开始进行跨行政区域的合作。上海港向长江内港口企业投资的步伐加快，宁波港企业集团在舟山的合作更加紧密，同时向临近港口和长江内港口进发，长三角港口一体化发展的需求也逐渐形成，竞争和合作共存的要求越来越强烈，以投资为纽带对内合作对外竞争的格局逐渐形成。

2013年“一带一路”倡议内容提出，长三角港口群内港口对接“一带一路”的呼声此起彼伏，各地政府及港口部门纷纷做出响应，并就如何对接形成了各自的对策，并将对接的思路列入“十三五”规划中。“一带一路”倡议涵盖了“五通”的概念，其中政策沟通、设施联通、资金融通成为长三角港口群一体化发展的引导方向。在新时代发展环境下，从竞争与合作胶着中走来的长三角港口群，如何以现代技术和网络为手段，真正形成高质量、高效率的一体化发展，是长三角港口群能够持续为长三角大都市圈经济发展服务要走的又一新征途。

3 长三角港口群一体化发展展望

从长三角港口群的发展现状和竞争合作一体化发展的历程分析中，可以清楚地看到长三角港口群已经有了相当大的规模，群内港口的发展事实上已经出现了极化的状况，从竞争和合作的历程中更能够清晰地看出，长三角港口群一体化发展需要有新的思路、新的方法和新的模式，由此才能适应新科技、数字化和全球化发展的需要，才能更好地对接国家“一带一路”倡议和“长江经济带”的发展战略。因此，长三角港口群一体化发展前景广阔，有望在以下方面形成新的一体化方向。

（1）资源互联共享，信息互通互利。长三角港口从一体规划到相互投资形成的局部一体化和由此产生的竞争格局已经很难适应未来发展的需要。新技术和信息技术的发展，已经很容易使港口与港口之间的联系瞬间实现，从而产生最有效的、最佳的运营和操作决策。因此，长三角港口群未来一体化的重要方向是实现港口群内主要港口之间的经营资源信息的互相连接，使港口间的信息可以互相联通，从而使空间、设施和装备可以互相利用并实施机制性相互补偿，达到高质量高效率合作的目标。例如一体化共同合作，扩大港口群海域锚泊的使用面积，建立海域使用的互偿机制，建立港口群海域使用补偿制度等。

（2）以数字化为基础，平台式一体化发展。长三角港口一体化已经在不同方面进行了体现和实践，从政府联席会议机制，跨行政区域的团体性投资合作，到各种形式的港口联盟发展，以及战略性合作框架协议等，形成了各显神通的格局。未来的一体化发展将会以数字化为基础，货物流动为主线，逐步形成更高层次的数字一体化平台式运营。例如：在自由贸易港建设中，可以长三角港口一体化为抓手，建立离岸物流的营运和监管平台。由此需要形成离岸物流的标准，包括离岸物流仓储设施的建设运营标准、离岸物流运营模式标准、离岸物流操作流程标准。并相应建立离岸物流第三方监管经纪人制度，设立国际化的监管经纪人登记准入标准和离岸物流第三方监管标准，为离岸物流业务开展实行长三角一体化平台式监督管理和相关手续的办理。

（3）价值链分工，差异化发展。长三角港口群内港口规模差别较大，因此在一体化的基础上仍然需要在宏观上进行分工配置。例如从航运服务的特性上分工，从物流价值链上进行分工，主要依据地理依附性航运服务业和地理非依附性航运服务业来进行宏观性配置。吞吐规模大的港口应该更多地承担起地理非依附性航运服务业的发展，并从市场和管理运营上扶持和支持中小型港口发展地理依附性的航运服务业，由此使长三角港口群既能够增强获取全球性航运服务业务的能力，也能够提高长三角港口群内各地区港口的航运服务质量。

（4）以集装箱运输为核心，形成联网一体化运营平台体系。长三角港口群内的集装箱运输的两极分化较大，因此竞争合作向一体化的发展仍然需要逐步实现，可以首先从空箱运输的一体化开始。例如可首先建立长三角港口群内的空箱调运和储存机制，实现长三角港口群内空箱调运和储存的一体性无纸化，提高集装箱运输效率，减少空箱周转性运输量，提高长三角集装箱港口群区内的货物集疏运效率。

（5）以长江深水航道开通为契机，建立一体化的市场发展机制。长江下游至南京的深水航道12.5米已在日前正式开通，深水航道的开通为长江经济带的发展带来了新的机遇，同时也为长三角港口群一体化发展带来了新的挑战。习总书记要求长江经济带的发展不做大开发，实行大保护，因此需要以一体化的方式开拓新增市场，充分利用好现有的资源，协调港口群内各港口开发好新航线，连接好已有的航线，充分利用好和共享好各港口现有的资源。

长三角港口群一体化将以长三角都市圈高质量一体化发展为目标，从已有的基础出发，不断完善，从设施、经营、管理和价值链分工入手，大港间实现互通互利，大港和小港间实现互补互惠，小港之间实现联合联动，以崭新的姿态踏上港口群一体化发展的新征程。

4 结 论

长三角港口群已经是世界上最大的港口群，港口群形成了一核两翼的态势，港口群内港口的规模集中度较高，尤其是集装箱港口的市场集中度很高，这一结构本身已经展现出了港口群一体化发展的结构趋势。从我国港口及长三角港口的历史发展来看，长三角港口群一体化发展经历了不同的时代，从互相割据到市场化竞争，再从行政撮合到竞争与合作共存，总体上来看，不同的时代环境适应了不同的一体化要求。在新的时代，长三角港口群的一体化发展又要面临新的选择，又要走上新的征途。未来的发展并不是重复原来的竞争与合作，也不是行政式的撮合，而更应该是以现代技术和数字化发展为基础，从竞争和合作中逐步实现资源互联共享，信息互通互利，依靠现代技术和数字化的发展，打造以数字化为连接手段的长三角港口群一体化平台，实现内竞外争的平台格局，为长三角大都市经济圈获取最大的经济利益。

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