Uber退出东南亚，到底是赢是输？

在软银CEO孙正义的谋划下，一场席卷新加坡、印尼、马来西亚和印度等出行市场的收购与整合大戏，正在上演。

在这些市场，Uber成为软银指挥棒下的配角，在一片退潮声中按部就班地撤离，但是市场退潮后的“满地狼藉”却很少有人关心。

前不久，数百辆闲置车辆突然涌入新加坡二手车市场。其中，以马自达3 Sedan和本田Vezel Crossover居多，且均为去年购置（几乎是8成新）。而顾客只需支付约7万新币，就能开走一台马自达3，价格比新车市场价足足低了近2万新币。这种“超值”情况，在以往的二手车市场是几乎看不到的。

这些车是从哪里来的呢？一边，新加坡的汽车市场观察者和消费者正忧心这些价格相对便宜的车辆，即将对当地二手车与新车市场造成冲击；另一边，Uber可能正躲在某个角落里捂着胸口喊“肉疼”。是的，这些车全部来自Uber旗下的新加坡出租车公司——Lion City Rentals。

2018年3月，Uber宣布退出东南亚市场，并将该地区所有业务出售给新加坡企业Grab。但是，Uber所谓的“所有业务”却并没有包括Lion City Rentals，而Grab也明确表示不会接盘。

谁也没有想到，5月13日，就在Uber正式退出新加坡市场后的第一个周日，突然约50辆Lion City Rentals旗下的马自达3在新加坡汽车交易网（sgCarMart）上，超值开售。

都说资本的狂欢后，是满地狼藉。与新加坡二手车市场热闹的景象呈鲜明对比的，是Uber抽身离去的身影。这一次，它撤出的市场包括东南亚8国：新加坡、印尼、泰国、菲律宾、马来西亚、越南、缅甸以及柬埔寨。

Uber退出东南亚市场 实则三赢

5月7日，Uber正式退出新加坡市场，这标志着其在东南亚的打车和优食（Uber Eats）业务将全部归属新加坡企业Grab，Uber则以此换取后者27.5%的股份。在拥有约6.4亿人口的东南亚地区，这笔交易成功打破纪录，成为该地区打车行业史上金额最大的一笔并购案。

而在这笔交易中，软银、Uber和Grab都不是输家。其中，软银是Uber和Grab的股东，Grab最新一轮约25亿美元的融资，也是软银领投。而经过软银的多次加持，接收Uber业务的Grab目前最新估值已经达60亿美元；而对于Uber来说，虽然退出了东南亚市场，但拥有Grab 27.5%的股份，意味着之前在整个市场近7亿美元的投入，已经换回了近17亿美元的股权。至于软银，更应该心满意足。

为了在这些市场与Grab和另一家印尼初创公司Go-Jek对抗，Uber每年要投入约2亿美元资金。随着Uber撤出，Grab已稳居东南亚打车行业头把交椅，此举同时也给Go-Jek带来不小压力。

目前在东南亚市场，Grab的打车业务覆盖了190多个城市，远超Uber和Go-Jek的市场总和。从股东情况来分析，Go-Jek的背后是谷歌和腾讯，下一步Grab究竟是继续开战还是会出现更多变化，要看谷歌和腾讯的态度了。

不过，Grab和Go-Jek应该不会立刻感到孤独，因为此时此刻许多行业新兵正摩拳擦掌、跃跃欲试。

3月份，当Grab宣布收购Uber东南亚业务后，菲律宾、新加坡和马来西亚的反垄断机构几乎在同一时间出动，调查这笔交易是否会导致该地区打车市场出现垄断情况。在调查的同时，笔者发现相关政府部门也在积极推动市场的竞争。例如，菲律宾、马来西亚、新加坡、印尼以及缅甸均向多家新成立的出行服务创业企业发放了经营许可。

仅菲律宾就冒出了6家初创企业，缅甸有3家，新加坡2家，印尼1家。如此看来，在未来很长一段时间里，东南亚打车市场仍会面临激烈的竞争。

回想2016年，Uber以出售其在中国全部业务为代价换取滴滴20%的股份，撤出方式与这次几乎如出一辙。更有文章指出，Uber在2017年离开俄罗斯市场的手法也与此如出一辙。

Uber“全球大撤退”，软银背后支招

针对近期撤离东南亚这一决议，Uber首席执行官（CEO）达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）在给员工的信中曾这样描述：“Uber全球战略中一大潜在的危险是，我们在太多地方与太多竞争者进行了太多战斗。”

此外，在Uber官网上的另一则消息里，他写道：“通过出售这些业务，我们可以加码我们的核心市场，并在这些市场与对手进行竞争。与此同时，在那些我们未参与运营的大型重要市场，我们也拥有价值不菲且日益增值的股权。”

事实上，Uber计划在2019年首次公开募股（以下简称IPO），这也是新任CEO引入软银后的承诺。在那之前，它亟需向资本市场证明其盈利能力和业务的可持续发展性，这意味着它不得不“壮士断腕”、精简业务，以改善公司的盈利情况。可以说，Uber背后的重要股东——软银，对其在东南亚的战略性撤退发挥了很大影响。

据全球数据研究机构PitchBook的数据显示，软银在全球各大市场投资了诸多打车企业，斥资已达数百亿美元。如果将其在Uber的投资看做是量级“一”，那么其在99（巴西打车企业）的投资可以视为“二”，在滴滴和Grab的投资均为“四”，而在Ola（印度打车企业）的投资则为“五”。

对于软银而言，最让其喜闻乐见的是某个国家或地区的打车业务处于单一企业掌控之下。就目前的情况看来，这样的企业好像只有滴滴一家，软银也似乎表现出了对滴滴的偏爱，这对于Uber来说稍微有点糟心。

一直以来，软银都在督促Uber专注于自己的核心市场。2018年1月，软银高层拉吉夫·米斯拉（Rajeev Misra）在成为Uber董事会成员后不久，曾向媒体表示：“Uber应减少其在不盈利市场的损失并专注于其在美国、欧洲、拉丁美洲以及澳大利亚的业务。”

有趣的是，在将东南亚业务出售给Grab之前的一个月，Uber首席执行官科斯罗萨西还在表示会继续在该地区进行“积极投资”。如此看来，Uber撤出东南亚的确与软银的施压不无关系。

不过，具体到市场运营层面，或许还有另外一些细节值得我们关注和思考。

全球化VS本土化

事实上，Uber的全球化扩张模式非常简单粗暴，几乎是一味的“复制粘贴”。这一招在欧美部分市场或许有效，但在亚洲及俄罗斯市场却连连遭遇滑铁卢。这些地区的本土企业明显比Uber更了解当地市场的特点，且各出奇招，而Uber却总是显得后知后觉。

比如在新加坡，成立于2012年的Grab叫车平台一开始只做出租车业务，并接受现金支付，而Uber两年后才反应过来现金支付的重要性。后来Grab还增加了私家车和摩托车，并提供其他的支付方式供乘客选择。此外，Grab还提供了共享单车服务。

在俄罗斯，Uber没有自己的地图软件，因此用的是谷歌地图，而Yandex的导航却因准确性更高而更受当地司机的青睐。尤其是在频繁封路和塞车的情况下，Yandex的导航优势更为明显。

再看看目前的印度市场。首先，Ola从一开始就允许顾客支付现金，因为大部分印度人没有信用卡或借记卡；其次，印度是一个多语种国家，因此Ola为当地人提供九种语言选择，而Uber只能通过英语交易；再次，Ola提供电动三轮车等价格更低的打车选择，以满足低收入印度人的需求；此外，印度的网络不太稳定，因此Ola甚至允许顾客通过发短信订车……

如此种种，一方面凸显了本土企业对当地市场的深入了解，同时也让Uber在这些市场显得有点盲目而失焦。

亚洲市场大撤退 收获资本市场点赞

从2013年起，Uber就开始在全球启动野心勃勃的圈地运动。在Uber的官网上，它们自豪地宣称自己打进了77个国家和地区的616座城市。

尽管在与众多本土企业竞争时Uber不时表现得捉襟见肘，但其所具有的独特优势也是不可取代的，那就是它遍布全球的市场足迹，这意味着用户在几十个国家都能用同样的App打车。

事实上，对于Uber相继退出中国、俄罗斯和东南亚市场，部分行业人士表示：“这其实是非常明智的，尤其是在IPO的关键时刻。”他们认为，Uber没有必要在这些市场证明自己，轻轻松松地投资潜力股（当地出行企业）以获取收益岂不美哉。

另外，也有观点认为，Uber撤出俄罗斯的模式非常值得延续。因为Uber的品牌享誉全球，大部分时候本土企业是很欢迎与其组建合资企业的，尤其是在他们自己拥有控制权的情况下。与Uber的品牌绑定，对他们来说推广效果更好，并且在海外市场，他们还可以通过他们自己本土的手机应用叫到Uber的车，非常便捷高效。这样一来，Uber几乎立即就可以赚到白花花的银子。

如今，把控在软银手心里的Uber已经在全球市场停止了盲目扩张。对于拥有更大出行梦想（包括无人驾驶领域）的软银而言，未来的Uber没必要拥有全世界，只要能够带来投资收益就行。