福厦客运专线引入福州南站方案研究

李军营

(中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉 430063)

1 概述

既有福州南站是福州枢纽的主要客站，位于福州市人口密集的核心区和未来发展重点的福州新区之间，地理位置优越，旅客出行便捷[1]。福厦客运专线设计速度350 km/h，由福州枢纽南端引入福州南站，利用在建的福州至平潭铁路至福州站，福州站至漳州站全线线路长296 km，以下简称“福厦客专”[2]。福州至平潭铁路为设计速度200 km/h客货共线Ⅰ级铁路，为合福铁路的延伸，自福州至平潭线路长88.48 km，以下简称“福平铁路”[3]，福州枢纽总平面布置示意见图1。

图1 福州枢纽总平面布置示意

2 福厦客专引入福州南站存在的问题

2.1 福州南站既有到发线能力不足

既有福州南站规模为12台面14线(图2)，随着福厦客专引入福州南站，预测福州南站旅客年旅客发送量2030年、2040年，分别为1 950万人/年、2 700万人/年，高峰小时发送量分别为6 950人/h、9 600人/h，办理始发终到列车分别为164对/d、244对/d，办理通过列车分别为133对/d、173对/d。车站到发线能力明显不足，在到发线均衡使用的情况下，经计算2040年尚需增加到发线12条[4-5]。

图2 既有福州南站示意

2.2 福州南站既有车场无扩建股道条件

既有福州南站设有东、西两侧站房，站房总建筑面积49500 m2，在车站站对右设动车运用维修所，并分方向别设动车所联络线与车站衔接。在建福平铁路正线在车站南北两端咽喉均采用方向别引入。既有福州南站福州端咽喉区部分道岔位于天马山大桥上和樟岚隧道内，厦门端咽喉区部分道岔位于云山寺隧道内，车站两端咽喉区受既有桥隧等构筑物限制，无新建铁路引入条件，受站场两侧既有站房限制，福州南站既有车场无增设到发线条件。

3 福厦客专引入福州南站方案

预测福州南站2030年、2040年办理通过列车分别为133对/d、173对/d，主要是温州至厦门方向分别为43对/d、47对/d，合肥至厦门方向分别为27对/d、34对/d，福州至平潭方向54对/d、78对/d；办理合肥方向立折作业车分别为8对/d，12对/d。从车流特点来看，在福州南站应有厦门方向与温州、合肥方向的便捷的通路，车站咽喉布置尚需考虑向合肥方向立折车作业的需求。鉴于既有站到发线能力不足，且无扩建条件，结合地形地貌情况及上述车流特点，研究了福州南站设2个车场利用动车所走行线立折方案(方案Ⅰ)、福州南站设2个车场福州端设立折线方案(方案Ⅱ)、福州南站设3个车场福平场在中间方案(方案Ⅲ)和福州南站设3个车场福平场在外方案(方案Ⅳ)4个方案。

3.1 方案说明

3.1.1福州南站设两个车场利用动车所走行线立折方案(方案Ⅰ)

在既有福州南站东广场新建规模为14台面16线的福厦客专场，受车站厦门端上跨动车运用所咽喉处高程影响，新建车场轨面需较既有车场轨面高4.5 m，车站福州端与在建福平铁路采用联络线连接，沟通合肥方向与福厦客专厦门方向的径路，动车走行线在车站南咽喉接轨，并在动车走行线上设一组渡线，形成车站往合肥方向立折车在站后立折作业径路。新建福厦客专场福州端咽喉区设为桥梁，厦门端咽喉区设为路基，具体布置见图3。

3.1.2福州南站设两个车场福州端设立折线方案(方案Ⅱ)

为使合肥方向立折始发车具有在站前立折的条件，在方案Ⅰ基础上，福厦客专场福州端增设立折线1条，福厦客专场规模及轨面高程同方案Ⅰ。因径路增加，为满足福州端咽喉区道岔布置需要，此咽喉区按高填方路基设计，填筑高度18 m，具体布置见图4。

图3 福州南站设2个车场利用动车所走行线立折方案示意

图4 福州南站设2个车场福州端设立折线方案示意

3.1.3福州南站设3个车场福平场在中间方案(方案Ⅲ)

在既有福州南站东广场上新设规模为6台面8线的福平场和规模为12台面14线福厦客专场，福州南按既有场、福平场和福厦客专场3个车场布置，福平场设置在中间，福厦客专场设置在最东侧。受车站厦门端动车所咽喉限制，福厦客专场坪长度不足，厦门端咽喉站按照1/12道岔布置。为沟通福平货车径路，在既有车场南咽喉利用原福平正线出岔位置引出福平货车联络线，联络线上行线基本维持原福平正线位置，在乌龙江桥北端接入正线；联络线下行线需在福平正线桥下游新建单线桥1座，往东南至大象山隧道接入福平正线，新建下行联络线单线长8.2 km。具体布置见图5。

3.1.4福州南站设3个车场福平场在外方案(方案Ⅳ)

福州南按既有场、福平场和福厦客专场3个车场布置，在既有福州南站东广场上新设的福平场和福厦客专场规模同方案Ⅲ，福厦客专场设置在中间，以减小动车所咽喉区对福厦客专场的影响，使福厦客专场厦门端咽喉区能采用18号道岔布置，福平场设置在最东侧。在建福平铁路乌龙江桥改为福厦客专使用，新建福平铁路及动车所走行线四线桥，具体布置见图6。

图5 福州南站设3个车场福平场在中间方案示意

图6 福州南站设3个车场福平场在外方案示意

3.2 方案优缺点分析及推荐意见

3.2.1 方案优缺点分析

4个方案优缺点比较见表1。

表1 方案优缺点比较

3.2.2 推荐意见

鉴于方案Ⅲ和方案Ⅳ虽有向合肥方向和平潭方向立折始发条件，但存在工程投资大，对在建福平铁路影响大，废弃工程多等缺点，故经研究后放弃。方案Ⅰ和方案Ⅱ相比，虽方案Ⅰ咽喉区可采用高架桥梁方案，土地占用相对较少，但存在合肥方向立折车需利用动车所走行线进行站后立折，立折效率低等缺点。方案Ⅱ福州端咽喉平行径路较多，车站运输径路灵活，合肥方向立折车可利用立折线在站前进行立折，立折效率高，有利于运输组织，故推荐采用方案Ⅱ。

3.3 推荐方案旅客流线布置

既有福州南站东西两侧站房均为线侧下式站房，采用地道下进下出的进出站模式，两侧站房外侧均设有落客平台，落客平台高程较既有站台面低约6 m。推荐方案既有东站房落客平台区域改建为中间进站厅，利用客专场与既有车场的轨面高差，在新建车场东、北、南三面各增加1个与既有落客平台基本等高的落客平台，并与既有西落客平台形成环形进站通道。在新建车场下方设线下候车室，用线下通廊与既有两个候车室连通。出站利用站内地道(地铁1号线换乘厅)与两侧广场衔接，详见图7。

图7 福州南站进站旅客流线示意

4 结语

随着铁路建设的发展，将面临更多新建铁路引入设有两侧站房且站坪长度受限既有车站情况。采用在既有站广场上新建车场方案时，需结合运量、跨线车流情况、地形地貌及相关控制因素，统筹研究联络线、立折线、动车走行线等线路的设置条件和必要性，做到运输进路灵活[13-15]，结合既有站房及旅客流线，处理好站前广场及站内旅客流线，使旅客流线顺畅便捷、交叉干扰少[16]。本文结合实际情况，统筹研究了福厦客站引入福州南站方案，综合考虑相关因素，确定了合理引入方案，具有一定的参考价值。

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