广丰凯美瑞、雷凌HV故障两例

泉州/张志锋

一、2014年雷凌HV油品不良导致冷车启动后发出“咔咔”异响

车型：雷凌HV，配置1.8L发动机、ECVT变速器。

VIN：LVGBY80E5HG××××××。

行驶里程：16458km。

故障现象：6月14日客户来店反映，自上月开始停车比较久，发动机启动后，经常发出“咔啦咔啦”的声音，且抖动厉害，此时如挂入D挡，整车严重震动；最近更为频繁；发动机自动停机后再次启动或人为加油门后，异响消失。6月28日客户再次来店反映，当挡位位于N时，发动机运转过程当中，发出了“咔咔”异响，在左前轮处最为明显，但此时发动机运转平稳无异常抖动。询问客户得知，此车为私人用车，一般在晚上使用，未在外进行过任何维修、改装、拆装等。查看维修履历，均定期进店养护，未发现任何异常记录。

故障诊断：技师接车检查，发现异响同客户描述的一致，检查车辆未发现有任何事故、改装等迹象。

根据现象分析可能故障原因：①发动机控制系统故障，导致怠速不稳，引起异响发生；②动力总成减震机架等减震不良所致；③变速器内部部件不良导致异响；④传动桥减震器减震异常所致；⑤其他相关故障。

┃图1 部分汽缸缺火数据

6月15日晚上检查车辆，连接GTS，无任何DTC；查看数据流，未发现异常，异响未再现；6月20日晚上检查车辆，异响再现，查看数据流，发现“Cylinder #1&3 Misfire Count”1缸、3缸缺火数据，总缺火数22个，检查缸内未发现太多积炭，对其测量各缸压缩压力均在690kPa左右（标准压缩压力：813kPa，最低压缩压力：617kPa，各汽缸间的压差：100 kPa），在标准值之内；清洗喷油器后，让客户先试用,说明缸压无异常；6月21日客户再次反映，异响再现，同样查看数据流发现，3缸和4缸缺火，总缺火数达255个（如图1所示），未发现其他异常，于是更换火花塞再次试用，期间客户依然反映有异响；6月28日客户再次来店，反映当挡位位于N时，发动机运转过程当中，也会发出“咔咔”异响，技师听声音，来源于变速器前端处；结合之前现象，分析故障原因为：发动机控制系统异常。发动机怠速不稳、抖动导致变速器MG1驱动扭矩波动，而发出异响；导致怠速不稳、发动机缺火的故障原因如下：汽缸压力不足，点火系统故障，燃油供给系统故障，进排气控制系统故障；ISC Learning Value为2.4377.0 L/s（标准值小于7.0L/s），Short FT #1 为 -0.782%，Long FT #1为 0.781%（Short FT +Long FT为-15%，或更大，或小于15%）；Active Test / Control the Select Cylinder Fuel Cut，所有汽缸转速均发生变化，点火开关ON时，MAF为 0.18g/s，怠速时为8.84g/s，说明非空气流量传感器故障所致；由于此故障为冷车状态，EFI控制系统处于开环控制状态，故而排气检测未对喷油量进行调整；检查进气未发现有异常泄漏；进行跳火测试，各缸火花塞火花强度良好，说明点火系统无异常；测量燃油系统油压，在304～343kPa之间，无异常偏差，说明燃油供给系统无异常。

故障排除：清洗节气门总成后，待冷车，测试，故障依旧。于是通过喷油器座孔用内窥镜再次检查各缸进气门位置，发现有大量的燃烧产物堆积（如图2所示），燃烧室部分无明显燃烧产物（如图3所示）。拆下进气歧管，同样发现大量的积炭附着于气门伞部，转动曲轴，发现第4缸一进气门无法开启。拆下气门室盖，发现此气门的摇臂脱落（如图4所示）。检查此气门已经完全卡死且气门头部轻微变形，气门杆与导管间有胶质物黏附（如图5、图6所示）。经以上检查分析，此故障因为油品不良，在短时间内生成大量的积炭、胶质物卡滞气门，吸附燃油，导致冷车发动机抖动并进而发出异常响声。更换气门、缸垫、气门油封，清洗缸盖以及进气管等所有相关部件，装车，测试，怠速平稳且异响消失，故障排除。

┃图2 进气门周围大量胶质物黏附

┃图3 汽缸内部状态

┃图4 4号汽缸进气摇臂脱落

┃图5 气门杆表面有胶质物

┃图6 气门杆与气门导管间的胶质物

故障总结：通过以上检查分析得知，混合动力车辆同其他动力车辆由于系统原理构造的差异，故障现象同样不尽相同，充分理解系统原理构造尤其重要。

二、2006年凯美瑞发电机调节器损坏导致多个故障灯点亮

车型：配置2.4L发动机、AT变速器。

VIN：LVGBE40K47G××××××。

行驶里程：156500km。

故障现象：客户来店反映，其车最近VSC和发动机故障灯常亮，气囊灯有时会点亮，如图7所示。询问客户得知，此车为私人用车，一直在其他维修厂保养，期间从未进行过相关维修。

故障诊断：技师试车检查发现VSC故障灯、发动机故障灯常亮，SRS故障灯行驶时有时点亮（SRS系统无任何DTC）；停车，发动机熄火，点火开关置于IG，充电指示灯有时闪烁微亮；空调控制面板黑屏（其他空调功能无明显异常）。连接GTS读取DTC为P0500车速传感器电路、C1336减速传感器零点校正未完成。

根据现象分析可能故障原因：①车速传感器或其线路故障，导致VSC及发动机故障灯点亮；②气囊系统故障，导致SRS灯点亮；③减速传感器或相关信号失准，导致无法进行零点校准，而点亮VSC故障灯；④充电指示灯相关线路存在虚接或电阻过大等现象，导致此灯闪烁；⑤空调控制面板相关接地或电源断路。

连接GTS读取车速信号相关数据流，发现只有ECM未接收到车速信号；对减速传感器进行零点校准，发现依然无法校准；查看减速传感器零点校正相关数据，在水平地面上时，减速传感器为-1°；当转向盘居中时，转向角度信号为“346.3°”（正常为0）（如图8所示）。 测量空调控制面板线路，发现当点火开关置于IG位置时，F16-8与车身电压为0（标准值为蓄电池电压）。原地转向，发现角度传感器可以在±360°之间自由转变，说明其相关线路及部件无异常损坏。拆下转向盘检查转向角度传感器发现装配错误，重新复位后，此信号与实际位置无任何偏差。再次进行减速传感器零点校准，依然无法校准。查看电路图分析车速信号传输路径，在ECM无法接收到车速信号的情况下，只有3号接线器3B-10与A24-8间线路断路、ECM内部故障、3B-10与3P-3间断路三种情况。同样查看电路图分析，其空调控制单元IG电源信号传输路径，可能原因如下：F16-8与3L-1间存在断路。由上述检查分析故障的可能节点在3号接线器，于是检查3号接线器，发现其部件已经损伤开裂，晃动此连接器，发现空调控制面板点亮，说明此连接器异常。于是更换连接器，测试，发现ECM内有车速信号输入，空调控制面板也恢复正常。再次进行减速传感器零点校准，发现依然无法完成。检查ABS泵总成及其线路未发现任何异常后，决定更换ABS泵总成。再次进行减速传感器零点校准，校准完成，DTC可以删除。多次试车发现，SRS灯有时依然会点亮且马上又熄灭，接着VSC及发动机故障灯有时也会常亮，同时仪表上车速会瞬间下降又恢复正常（查看DTC，依然是P0500），说明故障真因依旧未排除。

┃图7 VSC 发动机等故障灯点亮/行驶时车速瞬间归零

┃图8 转向角度及横摆率数据

鉴于以上检查分析，查看P0500停帧数据（如图9所示）发现，蓄电池电压在故障发生时，竟然达到了19V左右（标准值13～15V之间），说明系统电压出现了异常。于是再次试车，查看数据流，发现当系统电压达到16.4～18.5V间的峰值时，SRS灯会同步闪烁点亮一下（如图10所示）；当达到18.9V时，VSC及发动机故障灯点亮，并设定P0500，说明以上故障为系统电压过高所致。于是停车熄火，点火开关置于IG，充电指示灯常亮；时间稍微长点后，当充电指示灯出现虚亮、较暗，测量C18-4针脚与蓄电池负极间的电动势，C18-4针脚产生了高电位5.8V（正常为低电位 0）。

┃图9 P0500停帧数据

┃图10 SRS指示灯点亮时的系统电压

通过以上检查可以确定故障真因为发电机调节器内部元件故障，导致长时间通电发热后，电阻变大，而发生充电指示灯微亮的故障。当行驶时，处于发电工况中，由于调节器故障，无法调整其电压峰值，使得发生SRS故障灯瞬间点亮，当其峰值继续升高，由于电磁干扰，发生了车速信号传输中断的故障。于是更换发电机总成，装车测试，多次试车，故障未再现，系统电压维持在标准值之内，故障排除。

故障总结：通过此故障，说明日常诊断应充分利用诊断仪、维修资料等资源，方能达到事半功倍的效果。由于维修厂人员对其原理未能充分了解，导致诊断上发生严重错误，甚至损坏其他部件。