“过去”与“未来”

马爽

2007年运动跑车的翘楚BMW 在日内瓦车展上推出了第四代代号为E90 M3，这也成为即E46 M3后最为大红大紫的一代M3，无数人因此成为了“蓝紫红”忠贞不二的信徒。在那个大排量自吸为王的年代，汽缸中的容积成为了人们激情与信仰的催化剂。代号S65B40的4.0L V8发动机8300rpm下的暴力输出，400Nm的峰值扭矩，这些数据知道今天仍然刻在我的记忆中。而那时，科技新贵埃隆·马斯克由于多次火箭的发射失败加上金融危机波及，刚刚起步的特斯拉面临着破产的威胁。

时空穿梭，转眼来到了2014年，全新一代M3（F80）推出，V8发动机在此刻退出了M3的历史舞台，在大环境的趋势下，M Power不得不做出妥协，增压器代替了两个汽缸，剩下的唯有对V8挥之不去的绝唱。此时，特斯拉的首款车型Model S成功问世，并且席卷全球。也彻底改写了人们对于“纯电动”汽车的认知。

现在，F80也将在今年退出历史舞台，虽然目前来看即将推出的下一代M3并不会采用“混合动力系统”，但很有可能将会成为最后一代“纯燃油”版本的M3。如浴春风的特斯拉在今年推出了升级版本的Model P100D。怀揣着年轻时的激情，与对未来的憧憬，极其矛盾的我请来了代号F83的M4与Model S P100D。“过去”与“未来”将会碰撞出如何的火花？

正当拥有百年历史的传统内燃机汽车忙着研发电子涡轮、混合动力系统，尽最大所能使用碳纤维、全铝车身、钛合金等轻量化材料瘦身以及将空气动力学套件的效能发挥到极致以追求强大的性能时，眼前的这辆前后轴分别拥有一个电动机，底盘下面放置着一块超高密度电池组的特斯拉Model S P100D顷刻间就将以上所有的努力化为乌有。的确，2.7s的0～100km加速时间让众多超跑颜面扫地，仅从账面来看，如果你的发动机舱中没有12个汽缸，或者一套强大的混合动力系统加持我劝你还是不要招惹它。

如果从外表来看，可能是让BMW i8、蔚来EP9、Rimac concept one等极富科幻的设计宠坏了我们的眼球，眼前的这辆特斯拉Model S并没有呈现出太多的未来科技感。带着些许的遗憾我走向特斯拉，忽然车门把手悄无声息地伸了出来，我没有解锁也没有按下任何的遥控按键，甚至都没有将那个U盘长相的车钥匙从包中掏出来。如果是Model X车门还会自动打开，这种感觉棒极了，仿佛眼前的这个钢铁之躯是一位来自塞伯坦星球的“生物”。

Model S没有一键启动按钮，甚至连启动都不用，当仪表盘上绿色的“RADY”亮起时车辆就已经处于待命状态。这种毫无仪式感就像是小时候我们坐的碰碰车，当管理员拉闸后，剩下的就是肆无忌惮地踩下踏板。当然，正确的姿势首先应当通过触摸中控下方那个比MacBook Pro尺寸还要大的液晶屏开启“狂暴”模式。不由分说一脚油门到底，正当我习惯性地准备紧绷身体、握紧方向盘的时候，967Nm的强大扭矩已经将我死死地钉在了座椅上。这也是我第一次感觉到肚子上的赘肉在非主动的情况下向身体收缩。这并不是我第一次来“3秒俱乐部”做客，但这种奇妙的感觉却和之前的任何一次都不同。可以说P100D在我身体机能毫无预兆的情况下把我当成了Space X的运载火箭发射出去，快到我的大脑甚至还没来得及向我的身体感知系统发出预警。

如此科幻般的加速奥秘来自于车辆前后轴的两台电动机，前轴电动机最大功率可达193kW，动力输出相当于一台4缸2.0T发动机；后轴高性能电动机最大功率更是高达375kW，账面数值更是不输那些性能V8。虽然综合功率被控制在了397kW，但是峰值扭矩高达967Nm。“狂暴”模式下电流输出从之前的1300A提升至1500A，镍铬钛合金材料制造的电池盒起到了良好的散热作用。另外，由于电动机的特性，你不需要再等待变速器通过复杂的机械单元将动力传送至各个车轮，在你踩下踏板的瞬间强大的扭矩已经被释放在前后车轮上。这种感觉会使人上瘾，我开始迷恋上这种感觉，但续航里程也在我一次次的贪婪中大幅下降。

眼前的M4如果不是高高隆起的发动机盖和E9X时代保留至今的支架型后视镜，低调的帕托石棕甚至让我产生了435i的错觉。说实话，几年前第一次试驾M3的时候我对那台S55B30并没有什么好感，但随着和它相处的时间不断增加，摸清了它的脾性，其实这台6缸发动机同样个性十足。暴力已经不再成为这代F8X的标签，源源不断的充沛动力输出让这台S55B30变得更加均衡、平易近人。水冷中冷器降温效率更高，而且大大缩短了热空气的循环时间，进一步提升进气效率。317kW最大功率以及550Nm的最大扭矩，对于M Power来说还是比较保守。当然，如果追求更加暴力的输出，只有M4 GTS才能满足你贪婪的欲望。

M4方向盤的手感很重，即便是最轻的舒适模式下也很重，但这也同它坚实、刚劲的座椅、猛烈的加速和紧绷的坐乘感风格高度统一。转向力度、减振器硬度和变速器响应都可以单独进行调节，有舒适、运动和运动+三挡。即使全都设到最低挡，这辆M4和它的那台发动机一样都依旧保持着刚毅的个性。

看来我还是需要一段时间的过度，毕竟刚刚从舒适度较高的Model S下来。其实想要把一款车发挥到极致需要时间的磨合，随着相互之间的了解逐步加深，冠以“运动跑车”标签的M4坐乘也就没有之前那么难受了。它很紧绷、也很流畅，而且和每带M系列一样，越快越舒服。M4在弯中很稳健，抓地力超乎你的想象，但正如你所期待的一样，这款轿跑的后轴还没稳到不能让这台双涡轮发动机有所突破。所以，只需挑逗一下油门，这辆M4同样拥有一个“活泼好动”的车尾。

低挡中深踩油门，发动机的声浪是如此美妙，深沉中弥漫着金属的味道，甚至还带有一些凶悍。这才是我想要的交流，如果听不到发动机的声音，我会觉得我们之间的沟通出现了障碍。反观特斯拉，悄无声息的驾驶感，我甚至以为是它自己在开车。M4从4000rpm后，排气管贡献了猛烈的砰砰声。在回火的伴奏声中，源源不断的动力输出和声浪一同到来，仿佛带给我一种自然吸气机的错觉。低转扭矩尚可，中转扭矩丰沛，红线区畅快淋漓，“蓝紫红”始终诠释着内燃机的真谛，M Power依旧是驾驶的灵魂之所在。

如果仅从加速快慢的角度来PK，我承认M4与Model S完全不在一个量级。但如果是跑山，Model S还真不一定能看到M4的尾灯。所以，如果与一辆特斯拉Model S P100D在红灯前偶遇，面对挑衅，我更愿意打开M4的敞篷予以回敬。但如果是在山里，sport+模式全开，随时准备迎战。

蜿蜒曲折的山路是M天生的主场，M Power对于M4底盘与悬架的调校是如此的均衡，你可以放心大胆地用尽每一寸路面，转向更加精准，响应也极其的敏捷。后桥差速器可以迅速在扭矩发生变化时起到统筹作用，即使是那些反人类设计的弯道也能够完美控制车身循迹性。想要“榨干”这辆M4，我只能悔恨自愧不如的车技和胆量。只是火力全开下的M4的悬架没有留给车身半点的缓冲余地，而筒形座椅又把你牢牢地包裹在其中，惟一能感受到侧倾的只有身体里的内脏。

一上手便感受到了它相对标准M4更加受控。坐乘上更硬，但其对路面走向的跟随更加自如而敏锐，突然的空转也不再会复现。即便是在这种很差的路面上，车的后轴都能保持真实和精确。它的前轴抓地也十分惊艳。公路上的速度是不会出现任何转向不足的，纵使遇到一些急得没道理的弯或盲弯。接下来是刹车，脚感很棒，其老到纯熟是强力的阿尔法学不来的。这算是第一次给了我十足的信心在公路上去“榨干”M4。

Model S P100D的底盤和悬架调校也非常完美，但这个完美仅限于我之前开过的“纯电动车”。这套减振器的行程并不长，也展现了不错的韧性和稳定性。空气悬架是个值得加分的选项，在高速时可以进一步提高车身的稳定性。但由于簧下质量占据了巨大的比重，所以底盘显得有些惰性，尤其是在弯道，这种感觉就像是在冰面上被成倍放大。另外，由于车身配重以及重心的问题，连续攻弯时车身的循迹性并不理想，尤其是车尾的控制。

我承认这辆犹如来自平行宇宙另外一头的Model S P100D给我带来了无与伦比的加速体验，但“地球原始物种”M4同样让我为其如痴如醉的极致操控而臣服。虽说我是个思想比较守旧的人，但也并不排斥新事物。我承认新能源带来的科技变革与突破，只是大排量发动机在我心中一直都犹如神灵般供奉，这并不是固执，而是有些信念难以割舍。我深知在不远的未来，12缸、8缸甚至连6缸发动机都有可能退出历史舞台，混合动力系统、纯电驱动系统将会成为新宠。即使是M Power也不会例外，i8已经为BMW内燃机与电动机的完美协作开创了先河。无论是“过去”还是“未来”，人们对于追求极致驾驶乐趣的信念永远都不会改变。