压路机双轮振动对整机减震性能的影响分析

罗东健

摘 要：道路建设是我国城市在满足当前社会发展环境中必备的经济交通体系，针对相应施工技术和设备发展要求较高，一方面是出于对整体道路质量和使用的维护，确保相应功能在使用过程中具备安全稳定性；另一方面则是促进了整体道路建设技术的发展，为后续城市建设构建的要求埋下良好的技术应对措施，为整体建设环境提供相对完善的功能贯彻前提。故而，本文针对压力机双轮振动对整机减震性能的影响进行分析，以满足道路使用发展为前提，确保双轮压路机具备功能延伸能力。

关键词：压路机；双轮振动；整机减震性能；影响分析

双轮压路机因其自身特性适用于较小的道路工程内，针对相应的土壤、柔性路面材料与基础材料的碾压具备经济便捷施工条件，为整体工程营造节省成本同时，且因为自身减震性能的落后延误的发展。故而，针对中小型道路工程而言，确保双轮压路机满足减震要求，是如今工程施工的当务之急。

1 双轮压路机减震性能问题概况

压路机作为城市道路施工的基础设备，具备将柔性路面、路基、填方碾压平整的基础功效，以此来确保相应道路施工的質量和运输安全，满足后续城市建设与运输上的交通功能延续。故而，针对相应压路机减震方面的要求较为严格，一方面是为了满足在道路进行碾压过程中具备设备安全性；另一方面则是确保了相应压路机碾压具备稳定性，对柔性材料碾压效果有一定促进作用。

根据现有使用较为广泛的双轮型压路机减震性能特点，可发现其中压路机减震措施仍旧采用铰接形式，在相应碾压功能使用过程中与橡胶系统协调作用，会导致震动端与驱动端之间出现差异，促使相对系统出现使用寿命上损伤。其次，针对两部分相应构架而言，仍旧存在着排布与数量上的差异，造成压路机自身功率运用不全面，进一步造成了不必要的机械损伤。因此，若想提升双轮压路机整体的减震性能，首先要从以上两个部分的内部构成进行分析，根据相应的技术特点确定性能的延伸，为整体压路机自由度和刚度方面的提升营造相对稳定的环境，并通过机架与支撑机构间铰接形式入手，避免现有双轮压路机中减震性能效果提升不明显的困境。

2 具体震动试验研究

2.1 方案设计

根据减震系统的特性，分析相应构件自身的条件，并依据加速传感器和常规传感器的差异性进行记载，对相应减震系统的数据进行完整统筹，这样才能够根据相应数据进行有效分辨，确定方案实施的有效性。其次，进行相对输入信号的控制，采取多层次试验确保传感器灵敏度自身具备提升能力，并强调相应实验环境恒温性，以避免其他因素出现干扰。

最后，开展减震系统测试时，需根据控制压路机对象的特性进行统计图表的测绘，并针对相应振动频率和幅度进行完整记录，确保为后续研究提供完善的数据基础。

2.2 实验结果

根据相应要求规格进行严谨实验，针对性采取有效的数据进行变化图表测绘，为不同频率和环境做出比对条件，为影响程度列出有效的震动效果数据。综合所有频谱特点针对压路机的减震效果具备影响反应条件，依据其中情况可以看出，压力机钢轮的振动频率对机架宜产生影响，并且机架承受震动强度主要来自于两个钢轮所携带的震动，促使承受量具备叠加效果，导致整体减震措施应付频率较大，难以履行自身条件进行优化。

3 震动试验结果分析

以前机架为例，根据前机架各测点FFT频谱分析，把不同频率下的振动对机架的影响进行分离，其中叠加曲线由两个频率下的峰值直接相加得到。从实验数据中随机截取的前机架某个测点FFT曲线测点在4419Hz的振动频率下有能量峰值，同时在4614Hz的振动频率下也有较大振动能量。

3.1 前轮震动的影响

双轮压路机在工作使用中，针对前轮震动引起的加速度峰值图表可以看出，仅为前轮进行转动时，水平方向机架在震动频率上相近，垂直方向有较大差距，且中间处较小，综合影响机架前段震动增大。

振动向后端点传递过程中随着远离中点有逐渐减弱趋势，此时机架呈现以中点为支撑的前后摆振。前机架振动叠加峰值总体小于实测峰值，沿整个车架上差值变化比较均匀。表明除了前、后钢轮振动影响外，机架还受其它振动影响。但是叠加峰值与实测值变化趋势完全一致而且接近。表明机架振动主要由前、后钢轮振动引起。

3.2 后轮震动的影响

振动引起的前机架振动加速度峰值数据可以看出，后轮的振动通过后车架经铰接点对前车架产生振动激励，其特征如下：前机架振动侧（左侧）受后轮影响整体明显大于驱动侧，造成机架左右摆振，为前机架整体质心偏向驱动侧后点（右侧后点）所致。后轮对前车架振动的影响整体较大，低幅时前车架在后轮振动影响下呈一个接近整体振动的模式，各点振动加速度峰值较接近，差异部分应该是机架刚度引起的振动传递所致，高幅振动时从铰接点向前端点依次减弱，要是机架刚度和阻尼造成高幅振动传递的差异较明显。

3.3 整机减震效果分析

试验中，前轮低幅时振动加速度为3317m/s2，高幅时振动加速度为6318m/s2，则前机架各测点减振传递率明显。无论低幅还是高幅时，测试数据中加速度有效值对应的传递率，皆大于前机架只受前轮振动能量影响时各测点的传递率，可见在减振系统的设计时，并未考虑两个振动源的相互干扰作用，使得样机的减振系统只适合单个振动源的结构，这将导致在两个振动源的结构中其减振性能大大降低。摆振是机架受到前、后钢轮同时振动造成的，前后摆振对应的1，5和2，6两组测点加速度差异最高达到13161m/s2，左右摆振对应的1，2；3，4；5，6这3组测点加速度差异最高达到4104m/s2，机架前后摆振的影响大于左右摆振。摆振对减振系统的减振性能有很大的影响。测点3，4是直接经过减振系统与钢轮连接的机架中点位置，与其它测点相比，受前后摆振的影响相对较小。需要抑制两个激振源引起的振动在上车架的交互影响，这就需要系统研究每一个钢轮减振系统特性，有效控制单个钢轮的振动传递。

4 结束语

综上所述，相比较传统的单轮压路机，双轮压路机在自身减震施工中，针对相应动态性能要求更高，对于内部结构方面的构造也更加复杂，这严重节制了双轮压路机在后续道路工程发展的优势，更促使相应道路成本与工程效率多方面出现偏差。其次，根据振动主体构架为铰接形式，造成相对机架震动情况难以统筹，为后续支撑与质量造成较大的寿命损耗，从另一种意义来讲也加深了工程营造的成本。所以，若要进行减震性能的有效提升，需要根据相应关键点进行逐步排查，并结合先进的设备技术开展研究，这样才能够促使后续城市交通建设具备延伸性，并满足经济合理的多方面要求条件。

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