影响原油新造船市场的关键因素透析

中船重工经研中心 谭 松

自2014年年中以来，油价暴跌尽管使得海工产业陷入冰点，但低油价带来的贸易需求使得油船运费水平高企，油船新造订单大增，随着油价回升和船队增长，2016年后油船运费水平重回低位。2017年新船价格保持低位，原油船新造订单量又大幅增加。未来原油船新造船市场的形势如何演变，取决于原油船队的贸易需求、替代需求以及市场上绵绵不断的战略与投机需求，本文将剥茧抽丝，试图理清未来原油船新造市场的发展脉络，以供参考。

2017年，原油船共成交2406万DWT，占到全球成交量的30%。继2015年的爆发之后，原油船新造市场又在2017年迎来大量成交，VLCC在2017年原油船成交中的占比进一步提高至68.7%。2015年、2017年两次原油船大量成交背后的逻辑已经完全不同，2015年的大幅增长得益于油价暴跌带来的船队需求大涨，原油船新造市场得以活跃，但2017年原油船运费已经相当低迷，此时的成交更多是船东的战略需求、低船价带来的投机需求等。

原油海上贸易需求是原油船新造需求的根源。能源是经济发展的重要物质基础，石油是全球最重要的能源，由于石油生产国和消费国的分布使得原油进出口必不可缺，而海上运输是石油贸易的重要形式，图中给出的是全球原油船队2018年3月9日在全球的位置分布图，可以看到油船的位置分布串联起来就是海上原油运输的主要航线，将中东、非洲、南美、美国等原油主产区的石油运往东亚、西欧等原油主销区。从美国增加的原油出口将显著增加船队需求，因为不仅带来贸易量的增加也带来航程的增加。2017年全球海上石油贸易量为19.99亿吨，同比增长2.6%。纵观多年来原油海运贸易量的增长，与全球经济发展息息相关，无论是1997年亚洲经济危机、2000年后美国高科技泡沫破裂后，还是2009年全球金融危机都使得海运贸易量降低，同时油价高企也带来了海运贸易量的降低。

图1：2005年以来原油船细分船型成交情况

2018年，全球经济有望继续复苏。尽管目前全球经济发展依然是带病奔跑，但2018年全球经济有望继续2017年的复苏。2017年全球经济增长3.7%，约120个经济体（占全球GDP的四分之三）的年同比增速都出现上升，这是2010年以来最广泛的全球增长。在发达经济体中，增长普遍好于市场此前的预期，特别是德国、日本、韩国和美国。在投资（尤其是发达经济体投资）回升、亚洲制造业产出增长的支持下，世界贸易在2017年增长强劲。2018年有望成为国际金融危机以来全球经济满负荷或接近满负荷运转的元年。在美国税改、相关财政措施刺激以及发达经济体的强劲增长势头的支撑下，全球经济有望持续回升。IMF将2018年全球经济的增长率上调至3.9%。

中期来看，全球经济发展阴影重重。全球融资条件的突然收紧有可能抑制经济扩张趋势。贸易保护的升级和地缘政治紧张局势加剧都有可能影响信心和经济活动。潜在增长率下滑成为普遍现象，数年来生产率增长乏力、投资疲软和劳动力老龄化的结果，这影响到占全球GDP65%以上的经济体。另外，美国股市及中国房地产价格高企，一旦下滑可能会引发经济危机。从经济长周期的角度讲，目前处于康波周期衰退期向萧条期的转换期，即便千万年薪的任泽平先生新周期的论断成立，也只能是短周期，对宏观经济长期快速增长不能报有过高期望。

图2：原油船船队的位置分布图

图3：全球原油海上贸易量发展情况

中长期来看，能源效率提升和能源结构转型将降低石油需求。科技进步，必将带来能源利用率的提升，根据埃森克美孚2040年能源展望中的预测，假设2016年到2040年全球GDP总量增加一倍，而全球能源需求将仅增加25%。另外，基于环保需求和人民群众对美好生活的向往，能源结构将向天然气和新能源方向转移。我国已经启动了研究传统能源汽车禁售的时间表，同时备受关注的“双积分”政策也已发布，同时欧洲多国也已经启动禁售燃油车的计划，全球车企纷纷布局新能源，未来民用乘用车对石油需求的降低可见一斑。

油价波动带来石油需求变化。油价变化是过去四年原油贸易需求变化及新造船市场变化的最重要影响因素。石油贸易的需求分为两种一种是真实经济的发展带动的贸易量增加，另一种是油价暴跌带来的石油储备需求。2014年、2015年经济发展带来的需求并未发生大的变化，而油价暴跌各国加大石油储备，叠加一部分油船用作储油带来运力削减，运费水平大幅上涨。随着石油价格回升及原油船队大幅增加，原油船运费水平出现大幅下滑。

图4：能源效率提升下的全球能源需求预测及未来能源结构预测

图5：2014～2017年国际原油价格走势

图6：美元指数与石油价格的变化

未来油价波动上顶下底，石油价格中长期趋势由供需决定。从供给侧来看，目前原油市场的供给结构是以沙特为代表的欧佩克、以俄罗斯为代表的非欧佩克以及美国等非常规石油出口国。尽管OPEC和俄罗斯为代表的传统石油供给国达成减产协议，并且据2017年底的最新消息，该协议将持续到2018年年底，这给油价带来了上行动力，但石油供给的第三极——以美国页岩油为代表的非常规原油成为了当前国际市场原油供应增长的主力，这成为油价很难向上大突破的原因。同时，从需求侧来看，尽管全球经济持续好转给石油价格带来利好，但油价回升抑制了低油价时带来的需求，同时叠加能源结构的改变和能源效率的提升，油价的需求侧将基本保持稳定。石油价格短期波动由地缘政治、投资机构持仓、特殊事件等决定。与伊朗核协议有关的政治风险将影响原油短期走势；供需平衡下若地缘政治事件频发，则短期原油价格可能突破70美元/桶，但是较难长期保持在70美元/桶以上。目前在国际石油期货市场上，国际投机资本的操作是影响国际油价不可忽略的因素，原油市场的投机与市场预期往往加大了原油价格的波动。此外，沙特政府为保证沙特阿美上市计划顺利推进，必将继续维护当前的减产协议，以联合全球各大产油国力挺国际油价。尽管油价走势从根本上看取决于供需关系的变化，但石油是用美元定价的，历史数据显示，美元和油价呈现负相关联动，即美元走高的同时油价走低，而美元走软时油价往往走高。2014年油价的暴跌与美元指数的走强节奏基本一致，进入2017年之后，美元指数从103点下降至90点左右，也为油价2017年的上涨推波助澜。未来较长一段时间内，石油价格将在50～75美元/桶之间震荡。

图7：原油船细分船队发展及增速变化

图8：1年期VLCC租船费用

石油进出口格局变化影响海上贸易需求。根据BIMCO数据，中国日益增长的石油进口需求，直接影响原油船行业。2017年原油进口的航运距离增长明显。相比前两年，2017年中国增加了安哥拉、巴西、委内瑞拉、英国、刚果和美国的原油进口。相比从中东进口原油，从这些国家进口原油明显增加了海运的距离。根据BIMCO计算，2015年中国每吨原油进口的平均距离为7200海里，2016年为7100海里，2017年为7500海里。2017年年初以来，美国原油出口量不断提升的同时，出口目标范围也不断扩大，目前基本覆盖了亚太和欧洲等主要消费地区，出口目标国家达31个。2018年2月美国周度原油产量已超过968万桶/日，为EIA自1983年起记录周度数据以来的最高水平。根据IHS预测，2025年左右美国原油产量将达到1200万桶/日的峰值，同时页岩油产量将由2016年的420万桶/日升至2026年的870万桶/日。未来美国原油产量仍有很大增长潜力，且主要是轻质页岩油，因此也仍具有较大的出口空间。当前美国超过3/4的原油出口出自墨西哥湾岸区，未来该地区仍将发挥十分重要的作用。

原油船队规模快速扩大。2018年2月底原油船队已 达3.88亿DWT，其中VLCC2.25亿DWT，占到整个油船船队58%，苏伊士型原油船8571万DWT，占比为22%，阿芙拉型原油船为7082万DWT，占比为18.3%，巴拿马型原油船为607万DWT，占比为1.6%。与2016年1月原油船队构成相比，VLCC占比从55%提升至58.1%，苏伊士型从18.3%提升至22.1%，而阿芙拉型和巴拿马型均出现下降，阿芙拉型从22%下降至18.2%，巴拿马型原油船绝对量和占比均出现了下降，占比从4.7%下降至1.6%。

图9：2018年3月初原油船船队船龄分布

原油船供需失衡再次加剧。在经历了2015年油船订单爆发之后，原油船陆续交付，使得船队过剩的问题再次暴露在运价上，以1年期VLCC期租船费用为例，2018年2月期租价格为22563美元/天，处在很低的位置。由于航运市场的波动性、不可预测性以及造船时间的存在，船队保持一定程度的过剩是正常的状态。比如，原油船分布密集区也是海上石油运输的堵塞点，出波斯湾的霍尔木兹海峡，和连接印度洋与太平洋的马六甲海峡，是全球最重要的战略堵塞点，一旦出现中断将带来运费大涨，过剩的运力在这种情况下将不再过剩。但显然目前原油船船队的过剩程度已经超出了合理范围。从原油船总量来看，2018年年初原油船队相比2016年年初累计上涨54%，而同期原油海上贸易量仅上涨5.6%，即使以吨英里计算海上贸易量也仅上涨了15.1%，原油船船队的过剩是显而易见的。考虑到港口拥堵、船舶慢速航行等因素，我们推演了目前原油船队的过剩率为19.4%。预计未来五年内新造船市场仍然笼罩在原油船船队过剩的阴影之下。

图10：受环保规范生效影响下的原油船船队拆解情况

图11：原油船细分船型价格变化

船龄决定原油船新造市场的朱格拉周期。在不讨论周期的嵌套以及经济中的朱格拉周期对于船市周期的影响，仅针对“船市朱格拉周期”，可以简单的定义为由于船龄老化带来的替代需求，而使得船舶新造市场存在的周期性波动。目前的原油船队整体船龄为10.17年，10年以内原油船规模达到2.32亿DWT，占到全部原油船队的60%。油船的拆解年龄一般在22年左右，综合考虑原油船历年拆解数据，以及压载水公约生效、硫化物排放、ECA区域的排放要求等带来的船东加速拆解船舶的概率，构建了原油船拆解模型。2018年至2022年，原油船船队拆解量将有显著增加，2020年预计拆解量达到2200万DWT，其中由环保规范引起的新增拆解量达到550万DWT。由于船队的提前拆解，2023年之后船队拆解量将有所降低，根据我们的预测结果，2031年原油船拆解量将最高为2320万DWT。短期内，船队拆解量增加时，航运行情一般处于较差行情，而中长期来看，船队拆解量增加，将带来船东的替代需求。从这个角度讲，2020年前后船队拆解量增加可能带来新增需求的增加，2031年左右的拆解高峰也有可能引起订船高峰。

低船价将刺激投资者加大订船力度。2018年2月，VLCC新造指导价格为8450万美元，苏伊士型原油船新造指导价格为5700万美元，阿芙拉原油船新造指导价格为4500万美元，与十年前价格相比，各船型价格基本处于腰斩状态。如果考虑近十年人民币升值、通货膨胀、人工成本提高以及新造船规范的实施导致的造船成本提高等因素，目前实际造船价格已大幅低于新船指导价格反映的数字水平。此外，由于市场供求因素的影响，以及现阶段钢材等原材料成本价格回升，预计造船价格进一步下跌空间有限。当前造船价恰处于历史低位，投资者加大新船投资力度存在较大的可能。

基于战略需求船东会持续有新船订造需求。表1中列出了目前原油船队的前11大船东，前11家船东占到全球原油船队的33.1%，这11家船东既有来自主要石油进口国的航运公司比如中国的中远海运、招商局，日本的商船三井，也有原油出口国的企业比如伊朗国家石油公司、沙特国家航运公司、马来西亚国家石油公司，也有传统第三方的企业比如希腊的Angelicoussis集团、挪威的Fredriksen集团，也存在主营租船业务的油船船东。由于航运业规模化效应突出，伴随市场竞争激烈以及企业间并购、重组活动频繁，各家能源运输企业船队均在朝着大型化和规模化发展，优质船东订船的理由之一，就是以更年轻、更先进、成本更低的船队赢得未来。石油作为战略资源，2017年中国石油对外依存度将再创新高突破65%，基于能源安全的目的，来自中国的石油运输公司也需满足国家的总体战略。叠加船价位于低位和环保要求，部分优质船东可能会趁机增加自己的船队规模和调整自己的船队结构。

表1：2018年3月初全球原油船队前11大船东

表2：现有原油船队前五大造船厂

船厂未来开工不足将加大营销力度。目前全球手持订单1.99亿DWT，以每年交工1亿DWT计算，当前手持订单不能满足船厂未来两年的开工需求。目前原油船船队中，来自韩国的现代重工、大宇造船、三星重工所造船舶占到现有原油船队的51.3%，以油船为主要接单方向的韩国目前手持订单仅有4789万DWT，是中日韩三国手持订单保障系数中最低的国家，尽管船厂设施建设大部分具有通用性，但预计韩国主要船厂仍将加大在原油船的营销力度。

未来油船新造市场行情推演。长期来看，由船龄决定的船市朱格拉周期将发挥作用，将奠定油船新造市场的主逻辑。中期来看，原油船队供需失衡的局面将制约新造船市场的节奏，原油船难有供给短缺所推动的大繁荣，而环保规范生效带来的船队拆解将有利于原油船船队供需的边际改善。短期来看，2018年全球经济有望保持住2017年的发展势头，原油贸易量将继续增长，叠加新船价格位于低位、主要船厂开工不足，将利好新船市场，但原油船运费位于低位，原油船手持订单仍有下降空间，也制约着新船订单的积极性，预计2018年原油船新船成交量较2017年将略有下滑。