昨日世界

John Barker

对于路人甲来说，一切的改变都实在微小，参数单上区别也都不大，那么迈凯伦从12C到650S到底做了多少创新呢？而新的720S又需进步多少呢？

“他们到底能差多少呢？”望着这对橙色迈凯伦兄弟，一位汽车爱好者频频点头中却萌生一丝不解，他这样问道。坦白讲，为此我必须做些功课才行。2011年，我试驾了初代MP4-12C，而当我第二次加入EVO杂志社时，我发现迈凯伦已经从一个变成了一窝，分为Sports Series（运动系列）、Super Series（超级系列）和Ultimate Series（终极系列），但在不够熟悉的眼睛中，他们都一样。在此次试驾中，有三个人都问这台650S是不是售价￡866000的P1……

如果深入技术细节，你就会发现运动和超级系列的基本配置是一样的：一个碳纤维车舱、前后双叉臂悬架和一台318L双涡轮V8配一个七挡双离合变速器。他们的外形有所区别，运动系列车身采用的是片状模塑料（SMC），而超级系列则用的是碳纤维，底盘也是一样：运动版使用的是普通防倾杆，而超级版则有迈凯伦主动式底盘控制系统（Proactive Chassis Control），迈凯伦的交叉连接的主动避震系统，在过弯时模拟防倾杆的作用，而在直线上则消除这种连接，提高坐乘舒适性。峰值功率也有所区分，从540C的397kW到675LT的497kW。价格从￡126000到￡285000，但毫无疑问他们都是超级跑车，所以认不清他们很正常。

好在全新的超级系列车款720S从外观上有了全新的特点，以便区分。720S是650S的后继车型，后者是12C（不够橙的那款）的后继车型，因此前者也直接继承了现代迈凯伦的开山之作——多任务超级跑车MP4-12C。探寻超级系列的发展史（以及可能存在的发展轨迹）真是个不小的课题，因此我们带来了650S和12C，还都是敞篷版，跑上我们最热爱的一些道路。

当迈凯伦发布MP4-12C时，他们宣称根本不会同已有品牌展开竞争，而是直接给他们上一课。一定程度上说他做到了，同时迈凯伦建立品牌地位以及擴张至多个超跑细分领域的速度是惊人的。当然一路上会伴随着学习和发展，毕竟市面上鲜有复杂的产品能从推出到退市始终保持不变，无论是吸尘器还是超级跑车。MP4-12C也不例外：很快便换代为名字更简洁的12C，甚至在生产最初的几个月，都有不断的改进。

2011年的EVO年度车中我们收录了MP4-12C，在葡萄牙的Portimao的赛道进行测试。和车一起来的有一个不寻常的附件——个迈凯伦开发团队。他们在测试过程中继续调校。每天我们借来车拍摄、试驾，但每天的车辆动态感觉都不对。转向没有感觉还非常紧，操控和坐乘舒适性组合得很奇怪；坐乘感觉对一台超级跑车来说舒适得有点过头，但操控却因此有所牺牲，车和路面之间好像隔绝了一样，还有微弱的对角线俯仰。直到，最后一天，当工程师确定的参数终于刷到了动态控制单元以后，车立竿见影地得到了大幅提升。

事实上，如果他能从第一天就这么好的话，他恐怕可以直接把当年911 GT3 RS 4.0手中的冠军夺走。悬架依然能抚平那糟透了的路面，飞过那些曾经伤到法拉利FF和保时捷底盘的区段，所向披靡，战无不胜。同时驾驶员也能感受到车和路之间的连接，此时你就可以尽情释放那447kW的动力，自信地操作，在那细A柱赋予的宽阔风挡视野里享受非凡的乐趣。

彼时彼地，MP4-12C让我们尝到了一丝“超跑新物种”的味道——既能舒适地进行长途旅行，也能在赛道刷出最快圈速。只是那次Portimao赛道上的起伏让他好像始终没找到合适的感觉。还有，每次你使用那套碳陶制动时，制动力来得都太突然，让你快撞到方向盘上。还有各种其他问题，包括那套基于安卓的IRIS信息娱乐系统，整个测试中都一直空白。

六年中，迈凯伦从未停止研发的脚步。不过除非你对迈凯伦特别在行，停车场里先熟悉五分钟绝对能给你消除大量的抓狂，因为很多选择控制都不是很人性化。从这个角度上说，留给720S在HMI（人机交互）上的提升空间还是相当大的……触屏加实体按钮？这就是导航系统。想调时间？那是个拨杆中隐藏的仪表子菜单的功能，而不是触屏里设置下面长长的清单中的任何一个功能。外后视镜调节呢？我行驶中花了整一个小时找到它，它在方向盘后面藏着，亮着红灯，标了个P字，显然是驻车挡的意思，呵呵。

我很不习惯操控和动力系统的模式选择旋钮。一来他们看上去很廉价，二来你不是想切换就能切换。你必须要先按“Active”按钮。但我现在已经知道了。

在北上的三小时中我一直开650S，我感觉我已经很熟悉他的动态特性。首先令人吃惊的就是坐乘感受之上乘，它对路面颠簸的过滤十分有效，足以应对长距离的行驶。当然行驶感受还是继承了相当多MP4-12C的DNA。在北约克高沼地Blakey山脊上最后那段去停车场的路是尤为精彩的，特别是从Huttonle Hole开始的路段，各种不平的路面、突然起伏，还有平坦到看不到弯心的弯。650S不仅从容应对，他简直是在将这一段段障碍抚平而过，兵来将挡、水来土掩。是的，有时你会感受到那种MP4-12C的怪异反应或动作，这时你只要把操控模式切换到运动，就能将这些蹩脚通通消灭，而后你就能够自信地让他的凶猛的涡轮V8深呼吸了。

这款V8同法拉利488的V8都属于轻声的发动机，平面曲轴让做功冲程同步，带来一种类似四缸机的甜美声线。而且它功率和扭矩输出实在令人陶醉，在不带任何迟滞的情况下坚定地告诉你它就是一台涡轮增压发动机。它开火前确实有一刻短暂的停留，但流畅的双离合变速器反应迅速。迈凯伦宣称这台双涡轮增压发动机能够产生478kW（650PS），我完全不怀疑：第一次油门到底给我的加速度令人震撼。动力来得排山倒海，后胎将其所有和盘托出，耳畔捕获到的那来自后胎的一点尖叫甚至让我想象着轮胎侧壁扭曲如那些直线加速赛车一般疯狂的场景。

停好车20分钟不到，1 2C来了，这是个绝佳的玩儿“找不同”的机会。这台120是2013年最后产出的一批，也是迈凯伦50周年的车，所以配置比较高。往车轮上看，稍有特别设计的铝合金轮圈之后是和650S同款的陶瓷刹车，轮胎也用到了650S同尺寸的倍耐力P Zero，前235、后305。前唇也有了新的设计，下压力进一步增加。整体设计要比650S保守一些，但限量版的一些点缀让他相比最初登场的MP4-12C多了几分超级跑车的气质。对我来说，MP4有点像那种为汽车保险公司做广告时设计的七拼八凑的假超跑造型，但迈凯伦的设计总监FrankStephenson之后真正把好的设计搞了出来，把平庸的头灯设计换成了小拱形，形似公司的标志。

从车内区分12C和1650S就更难了。区分基本只在这儿一个标那儿一个缝线等等，其实650S的最大优势是他兼容数字广播（DAB）。不过，他们驾驶感受应该还是有区别的，不应该吗？

应该。但其实12C更像650S而不是MP4。这当然很正常，迈凯伦一直在改进该车，而且还为已经卖出的车提供升级服务。一切能有的升级服务都在这台末代12C上得到了应用，其中就包括发动机最大马力从原版MP4的441kW提升至459kW。有点出人意料的是，12C在6000到8000rpm区间和650S一样疯狂。

很明显两车之间存在诸多相同的特点，但开个几公里就能辨识出二者的不同。在体验几天后，650S中的那些进步的深度和细致程度逐渐浮现，它们体现了迈凯伦在如何打造一款更有开发潜质、更有乐趣的车上的理解。这是进化。往前看，你将看到720S如何进一步将超级系列推向新的高度。

650S上初段意外的柔韧在12C上却是意外的柔软，尽管因此12C可以更好地隔绝路面的坑洼，他也会在遇到更大的路障时产生更多的余震，避震在这时不大管用。12C上还有一种类似650S上的奇怪表现，不过更强，那就是意外的纵向和对角线方向的車身活动，哪怕切换到运动的底盘模式也于事无补。感觉车好像是空气悬挂一样。因此，当你发掘车辆凶猛澎湃的动力潜能时你会感觉到有点不舒服。

还有一个让12C不够亢奋的因素是他的转向，手劲太轻，回馈不那么积极。坦白讲，650S的方向盘的回馈很多其实都是干扰，并不是有用的反馈，所以缺了这些倒也并没损失什么。但缺少直接的响应是个巨大的问题。转一下12C的方向盘，你会感觉到那么一刻毫无声息，就好像悬挂需要先从车身上看到些摇摆才能给些反应一样。

没有了实体防倾杆并没为他俩带来任何攻弯能力的减低。侧向抓地和纵向抓地都异乎寻常，特别是后者——考虑到那台双涡轮V8的动力那么强而且车没有限滑差速器。车在弯中那种紧咬的状态和侧向g力的数值都让我犹豫该不该关掉ESP。当在弯中，强悍的抓地突然丢失，涡轮增压发动机对抗的力消失了，车就会一下子以双倍的横摆角速度打转起来，然后就是更多滑移更多动力，最终失控。

650S过弯如此波澜不惊，让人难以察觉他何时会打滑，就算重压之下的后胎承受着678Nm的发动机最大扭矩负荷。我把操控和动力总成都拨到了赛道模式，点亮了可能打滑的警示标志，之后不久我找到了一个合适的位置准备给一脚油把车滑起来，浑身紧绷的我把油门踩了下去，却并没真的滑起来。发动机狂叫了一瞬后声音立马斩断，V8的动力被牵引力控制系统临时调低了。原来系统并没全关！我对此倒是没啥意见……

今天我才想清楚两个模式旋钮中间的“Active”（激活）按钮的逻辑。它不是法拉利上的manettino按钮，更像宝马的M按钮，你可以预设一些车辆设定，比如赛道模式的操控配运动模式的动力系统，然后按一下Active你就直接完成了。

除了比12C在动态上更稳健外，650S在其他地方也有不少长处。尽管两车的双涡轮V8都几乎没什么惯量，随时轰转速飙红线，650的中段提速更强，加速更快。而且它的震动更小、轰油更顺、怠速更稳。缓步进城，二车都是车未到声先行，大家都是听着声音回过头来的，说明他们的声音气质还是够超跑的，够深沉，够有力。650S在配上它选配的运动排气后，声音中更是增加了一层独特的回响，一种传统但是赛车化的V8音色，就好像为菜肴点缀了新口感的上好调味料。12C的涡轮气阀声更强，但也可能是因为它的排气声浪更小，所以更容易让人听到。

感受不大相同。12C从MP4的时代到现在已经经历了很长的一段路，和最初的使命宣言有一些偏差，多了些锐气、少了些娇气，一切都向着更好的方向发展，同时也从未丢失迈凯伦对超跑的理解。650S则沿着这个思路继续进行着当时显得微小但之后看起来巨大的进化。可能外观上没有那么不同，但650S在车辆动态上更加运动的调整和调校让他成了更完美、更完整的超级跑车。

两车上仍有可提升的方面，这些也正是留给新的720S的课题。正如之前提到的，HMI是一个，还有一个与之相关的话题，新车似乎已经涉及到了，那就是换挡按钮被放置在了中控上：在120C和650S里，如果你要切换挡位，你必须要像霸王龙一样舞动你的小爪艰难地到中央通道那里去够。720S终于把他们弄到了前面，希望比650S上的顺滑一些，但其实12C在前进跟倒退之间切换更差，小路里调头特别烦。冷启动时，12C和650S都会有离合器打滑的现象，转速飙到很快但车却不走，如果能在这点上改进会很好。

当然，迈凯伦许诺给我们的720S的最重大改进不是比肩法拉利的动力，而是史上最佳的主动悬架，兼得优异的舒适性和精准的操控性。那么他做到了吗？让我们来考察一下吧！