共享汽车不能成“马路杀手”

黎凌浩

前几日，笔者晚上独自散步，在十字路口绿灯时准备过马路，一辆本来速度较慢的共享汽车突然加速，飞速转弯差点撞倒我。这辆车在通过十字路口时无视红灯不说，甚至连转向灯都没有打。笔者猜测那位司机很可能是新手。回到家立刻上网搜索“共享乱象”，发现各类乱象还真不少。

近年来，“共享经济”的概念逐渐深入人心。首先入场的是式样繁多、颜色各异的共享单车，紧接着便看到各家平台投放的共享汽车。这一分时租赁的模式可以在很大程度上平衡人们的“需求欲”和“求不得”的心理，它们提供共享服务，收取少额租金，从而迅速占领市场。

共享汽车近年来大量登场，虽以小批量、试探经营为主，但目前也已达到40家之多。据统计，自2013年起，单是北京地区就有将近20家共享汽车运营商，且呈现逐年递增趋势。艾媒咨询发布的《2016-2017中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》显示，预计到2020年，整体市场规模将达到92.8亿，为2016年的21倍多。它确实为偶尔需要用车的年轻人和低收入人群提供了便利，也非常利于短途自驾的游客使用。然而，共享汽车作为更加新颖的分时租赁模式，各地政府还没有相应具体的管理制度和监管条例，一些问题正逐渐暴露出来。

共享汽车从租赁到使用的一系列程序发展仍然不完善，还存在停车充电网点少、维修成本高、检查验收车辆投入巨大等难题。为了尽可能地笼络住用户，平台对用车者的资格审查非常宽松，因此成为很多新手练车的选择。

对此，笔者认为，政府部门和运营平台应加强监管，致力于引导用户规范驾驶。道路交通安全法、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》等虽做出了相应规范，但对车辆驾驶员以及安全问题并未作出相关要求，仍需相关法规填补此处空缺。

事实上，有相关治理经验的国家值得我们学习。例如，日本对共享汽车所属的汽车租赁行业和汽车本身进行双重管理，要求汽车租赁行业运用信息手段管理车辆位置。再如德国，为促进共享汽车自由流动而制定了《共享汽车优惠法》，用户可通过手机应用查找附近车辆，用完后即可停在任何可以停车的位置，不需要还回指定基站。

共享汽车是新生事物，它的发展必然要经历“扬弃”的过程。随着监管制度的完善和配套建设的优化升级，相信它会为改善交通状况和低碳环保发展做出贡献。▲

（作者是北方国际合作股份有限公司工程师）