1927年至1937年洛阳公路建设对洛阳经济的影响

◎尚言言

（西南大学 历史地理研究所，重庆 400715）

民国以来，公路建设作为一项综合性的国家管控手段被纳入到国家管理体系之中，伴随着区域联络现代化理念的构建，公路建设成为区域间沟通的重要组成部分。随着公路建设的渐次展开，区域运输快速发展，市场架构逐渐成形，区域社会经济迎来了新的发展契机。笔者以区域视角下这一时期公路建设对区域社会经济的影响开展研究，对区域社会内部变化作一探索，更好地展现公路建设本身所具有的区域性与社会性。近年来，对公路史的研究出现一些区域性著作，包括专著和期刊论文，但其更多的集中于对区域内公路建设的沿革梳理和时序性考量，忽略了其本身所具有的社会性。①河南省交通史志编纂委员会：《河南公路史》，人民交通出版社，1992年；河南省交通史志编纂委员会：《河南公路运输史》，人民交通出版社，1991年；黄正林、刘常凡：《公路建设、汽车运输与社会变迁——以1927—1937年河南省为中心的研究》，《河南大学学报》（社会科学版），2010年第1期。而以洛阳为中心的社会研究，则重在探讨南京国民政府迁都洛阳对其城市内部形态及布局的影响，反而弱化了其本身所具有的区域性，忽视了洛阳与区域社会之间的互动关系，不免有孤立之嫌。②马少萍：《南京国民政府洛阳行都研究》，河南大学学位论文，2015年；谢晓鹏：《南京国民政府迁都洛阳述评》，《民国档案》，2002年第1期；阎宏斌：《洛阳近现代城市规划历史研究》，武汉理工大学学位论文，2012年。而民国时期的公路建设逐渐成为区域间联系的重要纽带，区域内公路建设的次第展开成为经济发展的主导因素之一，并进而影响到区域内市场架构的重构。本文以1927年至1937年洛阳地区公路建设集中期为依托，希冀在复原洛阳地区公路建设及其空间分布上，兼而论及公路建设与洛阳经济发展之间的关系，探求洛阳与豫西地区经济发展之间的互动关系，进而对豫西地区的经济发展研究有所裨益。

一、洛阳公路修筑概况

洛阳公路的发展历程不长，1922年始出现第一条近代化的公路。此时正值第一次直奉战争，迫于军事运兵需求，将洛阳至潼关的公路修建列为直鲁豫陕鄂5省汽车路的首条。1924年，吴佩孚督办直鲁豫汽车道路事宜，发布《直鲁豫汽车路政大纲》，遂开始修筑以洛阳为中心通往全省的公路。第二次直奉战争吴军兵败后，所主持的道路修筑也随即停建。1925年，北洋军阀政府交通部总长叶恭绰及河南督军冯玉祥都曾提倡筑路，但因局势动荡，付诸实施甚少。[1]1927年以后，南京国民政府成立，国家局势渐趋稳定，洛阳的公路建设再次被提上日程，至1937年，在洛阳地区共建成7条主干线，分别如下：

洛界路：洛界路的修筑始于1927年，河南省政府拟定了《河南省道计划大纲》，中部干线为“自永城起，东联津浦路之南宿州，西经亳州、鹿邑、淮阳、周口郾城、舞阳、叶县、临汝以达洛阳、陕县、灵宝、阌乡以达潼关”，但这一时期筑路进程缓慢，部分路段也未能开工。[2]1929年河南省又制定了《豫省公路分期兴修干路十五条》的计划，拟在豫省修筑十五条干线，其中包括商洛路，自商丘起，经柘城、太康、扶沟、鄢陵、许昌、襄城、临汝、自由，至洛阳止，全路共长780里。该路虽然修成，但却是土基公路，质量甚差，勉强通车。[3]1931年中原大战结束后，公路修筑计划再次启动。11月，动工修建洛阳至临汝的公路，1932年1月筑路完成，可土路通车。[4]同年，洛阳至许昌段公路开始动工，于1932年修建完成，洛许线途经临汝、陕县、禹县至许昌，全长245公里。[5]同一时期，许昌至周口段亦竣工，并逐渐延伸至安徽界首、太和等地。1935年后，由沿途政府负责征工整修，路基宽度7至8米。[5]至此，洛界路全部建成。全程324公里。

洛韶路：早在1924年吴佩孚主持修筑直鲁豫汽车道时，就将此路列为直、鲁、豫、鄂、陕五省六条长途汽车路线之一，但并未修筑成功。1932年，蒋介石纠集65万兵力，在陕甘边区进行第四次“围剿”时，列为七省联络公路之一，其中涉及洛韶线的修建，即途经洛阳、临汝、南阳、邓县、湖北老河口至广东韶关的干线，河南境内路线总长400公里。[5]此路于1934年10月动工扩建，1936年竣工，又于1937年加铺泥结石子路面，路基宽8米，龙门东山最窄处宽5米。[6]至此，河南省内的洛韶路干线全部建成。

洛博路：此路修筑始于1924年，因军事需求而急修，就原有驿道扩建而成。因质量低劣，又于1930年重新修筑，自洛阳起，经孟津，绕铁谢镇，渡黄河，达孟县，至沁阳。长190里。[3]重修后，因土基公路维护困难，日久则损毁渐多，1936年4月又进行重筑，不堪利用者，开辟新道，路基宽度7米，6月完成。[7]至此，洛博路全部修通，全长115公里。

洛潼路（南线）：此路于1930年开始修筑，仅涉及洛卢段。自洛阳起，经宜阳、洛宁，至卢氏，长360里。此路系沿旧驿道，路身狭隘低陷，山脉蜿蜒。[3]修筑之后，路况甚为不佳，于1934年再次整修，分为四段进行修筑。1.洛洛段：洛阳至洛宁段，长88公里，路宽7.5公尺，1934年6月开工，11月完工；2.宁卢段：洛宁至卢氏，长94公里，宽度除少数山岭挖方特别者为4或5公尺外，其余均为6.5公尺，1935年1月开工，同年12月12日完工；3.卢阌段：卢氏至阌乡，长97公里，宽6.5公尺，1935年2月16日开工，6月底完成，期间因洪水多有损毁，复整修，11月竣工；4.阌潼段：阌乡至潼关段，长36公里，宽8.5公尺，1934年9月动工，12月竣工，次年因洪水冲毁，复整修。[7]这一时期修筑完成后，洛潼路南线大体成型，全路长315公里。

洛潼路（北线）：早在1927年河南省政府拟定《河南省道计划大纲》时，就涉及洛阳至潼关北线，但并未修筑成功。1928年，冯玉祥担任河南省政府主席时期，提议修建“陕县至潼关段公路，整修大车道，使汽车、大车分道行车。”[5]并于1929年竣工，其与南线在灵宝合为一处。同年，在《豫省公路分期兴修干路十五条》当中又令对其部分路段进行整修。1932年，迫于“剿匪”军事需要，所制定的七省联络公路中，再次对洛潼路北线进行整修，总长230公里。[5]其后，交由各地方自行护路整修。至此，洛潼路北线大体成型。

洛郑路（南线）：此路修筑始于1929至1930年间，洛阳至偃师段，偃师至登封段开始动工修筑，各长四十余公里，宽一丈二尺。[8]1937年定为国防路线后，又对其进行整修。[5]至此洛郑路南线修筑完成，全长171公里。由于与洛郑路北线重合，实际施工里程为134公里。

洛郑路（北线）：该路修建始于1929年，《豫省公路分期兴修干路十五条》的计划中，拟于1930年修筑洛郑路，自郑县起，经荥阳、汜水、巩县、黑石关、偃师至洛阳止，长250里。[3]1937年和南线同时定为国防路线后，对其进行整修。[5]至此，洛郑路北线正式建成，全程125公里。

自1927年以后，在政府的鼓励与支持下，县道的修筑也有了较大改善。这一时期，修筑了洛阳至伊川的县道，长二十五里，宽三丈六尺；洛阳至新乡道路长二十五里，宽三丈；洛阳至宜阳段长四十五里，宽一丈六尺；洛阳至孟津段长三十里，宽一丈六尺；洛阳至偃师段，偃师至登封段各长四十里，宽一丈二尺。[8]这一系列道路的修筑均在1929年至1930年间，逐渐构建起洛阳区域内的交通网络。这一时期的筑路，大部分是在以前已有道路的基础上稍加整理而成，但从整理的效果来看，道路质量不高。

由于前期筑路质量不高，1934年至1937年间又对县道进行了整修，修通宜阳至洛宁公路57公里；从寻村龙王庙村起，经石陵、盐镇两乡到新安县铁门长达28公里的公路，于1935年开始修筑；1936年至1937年间修通宜阳至嵩县公路33公里。[9]1927年到1937年，洛阳地区的公路建设得到快速发展，构建起以洛阳为中心的交通运输网，区域内公路建设如下：

1927年至1937年间，这一时期的公路修筑主要以军事考量为要，兼及经济等因素，主要以河南省政府主导、地方承办的形式修筑。从公路的修筑时间及质量上看，筑路过程呈现出断断续续的状态，单次修筑时间较短，质量较低，从而凸显了修筑频次较高的状态。

图1 1927年至1937年洛阳公路建设示意图

在洛阳地区公路建设的时序性演进中，呈现出“先外后内”的特点。从吴佩孚到冯玉祥及至南京国民政府，其初始规划路线均为以洛阳为中心，区域内县、乡为节点，构建省际的联络通道，反而忽略了洛阳县境内县乡之间的沟通，致使洛阳县区内的公路建设发展缓慢。从公路交通的空间分布上看（见图1），洛阳县周边区域内的网络节点分布较为密集，呈现出距离主导性衰弱，以洛阳为中心呈散射状分布，并以单线串联型为主。在道路的选择上，以经济、政治等因素考量为要，重要县乡均列于道路沿线，成为沟通区域内联络的交通要道。同时，因其道路的修筑大多是在原有旧道上拓宽整修而成，弯道甚多，致使道路状况不佳。

二、区域运输的发展演变

十年间，洛阳地区的公路交通网初成规模，区域内的交通运输业在公路建设过程中也逐渐发展起来，这一时期，洛阳地区公路运输业的业务有了较大拓展。1924年吴佩孚曾于洛阳开辟西工到洛阳火车站（今东站）的公共汽车客运路线，这是洛阳最早的公共汽车客运，也是第一条客运线路，随着吴佩孚退出洛阳，客运汽车也随之停运。[10]1927年以前洛阳地区的货物运输主要依靠人挑、畜驮、人力车推、畜力铁轮车拉等，交通运输十分困难。1927年至1937年间洛阳地区公路运输业的业务拓展则主要体现在客运与货运两个方面。

（一）客运业务

1933年，官办河南长途汽车营业部于洛阳设立办事处，洛阳的客运业务逐渐发展起来。同年，设在西关马路街西头路南的洛阳汽车站成立，这是洛阳最早的官办汽车运输业。其设站长一人，配有汽车司机、练习生、售票员、路警等20多人，拥有汽车六、七辆，并于同年开辟了洛阳至孟津长途客运线路，长23公里，这是洛阳通往邻县的第一条汽车客运线路。[10]洛阳地区人口密集，公路建设进程日益加快后，沿途旅客逐渐增多，业务更加繁忙，仅有的洛孟客运线已满足不了行人需求，客运路线的开辟成为新的商机。1933年，宁洛长途汽车公司请求增辟洛阳至洛宁的客运线路，以经营长途汽车客运，河南省建设厅核准商办宁洛长途汽车运输公司，其有汽车1辆，公司位于西关马路街，开始营运。因其汽车极少，难以满足客运需求，遂以同年核准元兴长途汽车运输公司，行驶洛阳至长水线，经理为蒋德元，有汽车2辆，公司设在西关马路街，此为洛阳民办专业汽车运输企业之始。[8]1936年，由于业务量的增加，又开辟了洛阳至宝丰的营运线路。

这一时期，汽车班次一日仅有一次，客运量较少，但此三线直到1938年前并未停止营运。洛孟线，长22.78公里；洛长线，共109公里，途设洛阳、延秋、段村、韩城、三乡、洛宁、王范、长水8站；洛宝线，里程125公里，途经洛阳、水寨、临汝镇、临汝县、宝丰5站。[11]洛阳客运根据1936年省政府公布的《中华民国公路汽车载客通则》对洛阳地区的汽车运输作了严格限制，随着客运业务的拓展，对客车进行了分类，分为普通与特快两种，普通客车各站均停，特快客车较大站停，票价加收一成。对包车业务也进行了拓展，分为按站包车与计量包车两种。[4]

随着新的客运路线的开辟，客运业务的拓展，洛阳地区的汽车运输业得到了极大发展，营运利润也较为可观，笔者以1936年洛阳县的客运为例加以说明。

表1 1936年洛阳县长途汽车营运状况

从表1的营运情况来看，洛长线与洛孟线的营运收益较为稳定，波动幅度不大，客流量季节性变化不明显，基本呈稳定态势。洛宝线营运收益大致呈直线上升趋势，十一月份虽有下降，但并没有影响到整体上的变化趋势。从客运收益来看，洛长线营业额最高，且相当可观，洛宝线紧随其后，洛孟线收益稍低，其与各线所停靠站数呈正比例关系。从表1来看，此一时期洛阳长途汽车营业状况良好。

除此之外，传统方式的客运也有较大发展。张帆在1935年从洛宁到洛阳的途中，其乘坐骡车。从家里出发到达镇上后，其“在一家生意里停下，一面又打发人去雇轿车。”两匹瘦小的骡子驾着一辆破轿车即是交通工具，其于途中结识了多个同行赶车的人。[12]这样看来，公路建设也大大促进了洛阳地区传统客运方式骡车的客运。

（二）货运业务

传统时期的货物运输主要靠人挑、畜驮、人力车推或畜力铁轮车拉。由于道路较窄，路况较差，车辆行走不便，致使货物运输量极小，运输业萧条。随着公路交通网络日渐构成，货物运输业逐渐发展起来。

这一时期，由于汽车数量有限，难以大规模货运。洛潼路建成后，陕西省的棉花东调，以及其他物资，仍然以传统时期的运输方式为主在洛潼线上运输。由于货物运输能力的提高，物资需求量也急速扩大，推动了骡马运输业的发展，衍生出了骡马捐，“每骡马牛一头收捐六分，驴每头减半，除载米面、柴草、煤炭者概免征收外，其余驮载杂货及盐，均在征收之列。”[13]从车骡捐的设立来看，这一时期骡马运输业应当得到了较大发展，故为教育事业的发展征收此捐。这一时间内的货物运输品类也有所拓展，在给骡马行同业公会的《洛阳县商会训令》中，根据《关于稽查进口货物运销暂行章程》，规定运至洛阳县的“人造丝、酒精、含有酒精之酒类及饮料，畏士忌酒（威士忌）、白兰地酒、香槟酒、杜松烧酒、日本清酒、各种甜酒、安尼林染料、橡皮制鞋、橡皮轮胎、罐制食品、纸烟、纸脂粉及香水、电气材料、干电池、针、煤油、柴油、各种皮头、江瑶柱（干贝）、各种干海产品、烧碱、糖品”共26种货物，在向洛阳县其他地方分销时，可由其根据海关所发土货运销执照发给土货分销执照。[14]进口土货的分销，由骡马行同业会发给分销凭证，由骡马行承担运输销售，缩短了货物周转期，加速了商品流通，扩大了物品流动空间，公路建设成为物资流动的基奠。

由于货物的传统运输方式具有方便、灵活、便宜等优势，这一时期货物的汽车运输尚不能与之相抗衡，但也有了明显的起色。1928年，伊川县南衙人张治公为经商曾购买一部货车，其货物运输详情未知。[15]1933年客运汽车出现后，允许乘客携带行李及物品，有重量限制，包车业务中的计量包车也正是客运汽车参与洛阳地区货物运输的表征。随着公路的建设，商人走私也日渐猖獗，汽车为他们打开农村市场提供了便利，苏举在《洛阳杂写》中对商人走私商品至农村进行了描述：“他们利用着河南内地道路的宽阔，把汽车当做商店，到处巡游，上面装着播音机，悠扬地放送迎合大众的歌曲，借此号召雇主们。于是满载着的肥皂、仁丹、花布、人造丝之类的商品，更因为低廉的价格，便被倾销到各乡各村了。”[16]

正是公路建设在洛阳地区渐次展开的情况下，1933年，客运路线实现了零的突破，并逐渐增加至洛孟线、洛长线、洛宝线三线并行，一直持续到全面抗战爆发后部分线路才停运。一方面，公路发展与汽车引进改变了客运的传统运输方式，加速了洛阳地区的人口流动，扩大了人口流动空间。另一方面，公路建设对货物运输也产生重大影响，尽管运输方式仍以“传统型”为主，但从货物转运行业的发展状况来看，骡马运输行业的扩展，能够从整体上带动区域内货物运输量的快速增长。商品品类需求量的增大，促使货运业务的拓展，供求关系中的卖方市场对商人形成再次反作用，商人趋利而走私，商品的流动空间也逐渐深入农村。

三、公路建设对洛阳经济的影响

随着洛阳公路建设的次第展开，豫西地区交通运输网逐渐成形，洛阳成为西与西安相连，东与豫省腹地相通，进而深入山东，南可直达湖北、安徽等省，北与山西、河北毗邻，成为东西、南北交通运输网的关键节点，正是在此种境况下，其对洛阳地区的经济发展也产生了巨大影响，主要表现在以下几个方面：

首先，公路建设促进了商品经济的发展。公路建设对洛阳地区商品经济发展的影响主要体现在行业的增加，商品种类的拓展并渐次深入农村等几个方面。从行业发展来看，公路建设带动了汽车运输业的发展，业务拓展新增汽车客运与货运两项，客运效益良好，并刺激了汽车客运运输业由官办转向商办。陇海铁路的修筑与传统运输方式对汽车货运形成了强烈的竞争关系，但两者皆有弊端，陇海铁路贯穿东西，其辐射范围仅及沿线地区，公路未通汽车之时，货物主要由传统运输方式实现区域内、甚至跨区域间的流动。如洛阳县内的棉花买卖，均取间接方式，由轧户或棉贩，于乡间零星购置，集有成数，再转卖花店，花店再售于洛阳县区内资本较大的出境花号，棉商各饲养牲口，自备大车于乡间运输。[17]公路通行汽车后，周围地区棉花、粮食等商品可实现陆铁联运，汽车货运正为铁路运输最好之补充。相对于传统运输工具而言，其运输量及效率均难以与汽车货运相匹敌，这一时期由于汽车数量的限制，汽车货运量有限，但其对洛阳商品经济的发展仍有相当之影响。随着公路建设的渐次展开，骡马运输业也有所拓展。相对于行业拓展而言，商品种类明显增多，再通过陆铁或水陆商品运销模式分销各地，这种商业模式的形成促使商品流动空间急剧扩展，商品品类及销售总量也急剧上升，推动着洛阳地区商品经济的进一步发展。

其次，公路建设促进了周边城镇的发展，凸显了洛阳的中心地位。洛阳自古以来即为豫西重镇，扼守西北交通要道，但民国以来，社会动荡不安，洛阳饱受战乱之苦，商业萧条，经济衰败，地位一落千丈。自公路建设以来，豫西地区的中心地位再次凸显。从公路的空间分布来看，其修筑逐渐支撑起洛阳商品经济的中心地位。自连云港等处运来之货物，先运至洛阳，再由洛阳分运至他处，形成“一对多”的放射模式。周围地区的棉花、粮食等土特产品，也由各地区以公路运输先汇聚至洛阳，再由洛阳销于外界，构成了“多对一”的反向流动。在加速农业商品化的进程中，洛阳逐渐成为区域内物资集散地，豫西地区的经济中心。公路建设重构了豫西地区市场架构，打破了各县自给自足的商品互换模式，逐渐构成以洛阳为中心的商品发散模式，区域市场架构的改变也为洛阳地区商品经济的发展提供了新的发展机遇。物资集散地的形成不仅改变了豫西地区的市场架构，其影响更是深入到了公路沿线城镇的商业发展。张帆从洛宁至洛阳，因为下雨致使其坐骡车行走了四天才到达，途经山阳、柳泉、七里河等镇，皆有供行人住宿、吃饭的旅店，即使是关庄这样的小村，也有供行人喝粥的小饭铺，在途中及旅店内也多有来去匆匆的旅客进行短暂交谈。有时，旅店也并不仅仅是供旅客吃饭和休息，兼有贩运性质，其在小店住下后发现“这店没有普通的房子，只有两三个窑房，窑院里满是些骡马、牛羊，我想着这店主，一定是个牲口贩，窑里边有许多来买牲口的商人。”[12]公路建设带动了沿线城镇商业发展，不仅仅局限于为商旅便利的旅店，尚包括商业贩卖，无论是兼卖牲口的旅店，还是以汽车为商店的叫卖，都暗示着商品经济时代的到来，在豫西地区的县、镇、村内渐次展开，市场架构在区域内呈梯次性发展。

再次，公路建设促进了烟土业的发展，成为商品经济发展的“毒瘤”。公路建设在促进区域商品经济发展的同时，不可避免附带有副作用。随着货物运输空间的扩大，商品周转期的缩短，货物运销极有活力，由此也为烟土业带来了新的发展机遇。洛阳烟市上的烟土主要来源于陕西、甘肃两省，据1936年调查，1934年至1935年两年间，洛阳烟土销售数量巨大，平均每年85万余两，烟土运抵洛阳后，并非完全在洛阳销售，而是由洛阳土膏行批发至周边各县土膏店，经调查，在洛阳销售的烟土仅占输入总数的20%，以1934年在洛阳输入与消费数量为例：

从表2中我们能够发现洛阳地区的烟土运销量极大，成为货物运输之大宗商品，商人对之趋之若鹜，1935年上半年，洛阳烟土输入即达427300两，尚未将走私烟土统计在内。公路建设同时便利了烟土运销途经，烟民数量日益增加，遂成为“烟祸”。

在洛阳附近七县中，宜阳、平等、自由、伊阳、临汝、登封等6县之烟土均由洛阳3家土膏行批发分运（见表3），从数量上看，无论是土膏行、土膏店，还是烟馆、烟民，洛阳都稳居榜首，完整体现了其经济中心的地位，但以烟土行为主导的经济中心对经济发展多有损害，一方面国家对烟土抽收重税，营业利润也不能促进商品经济的正常发展，商品运销呈现出畸形发展；另一方面，吸食烟土之人大多家有余资，其资财未能促进商业良性运转，反而给予烟土业扩展之机，成为阻碍商品经济良性循环的“毒瘤”。

表2 1934年洛阳地区烟土输入与消费数量统计表

表3 1934年洛阳附近七县土膏行、土膏店及烟馆、烟民数量统计表

四、结语

1927年至1937年间，洛阳地区的公路建设有了较大发展。主要分为两个时段，1934年以前，洛阳地区的公路建设效率极低，半途而废者多，路况甚为不佳。自1934年认真执行七省公路联络计划以来，洛阳地区的公路建设得到了连续性发展。在此过程中，逐渐构建出以洛阳为中心，呈散射状向外拓展的空间布局。随着公路建设的渐次展开，其对洛阳经济产生了双向影响。公路建设刺激了商品经济的发展，行业的增长，业务的拓展，以及物资区域间、甚至跨区域调配，陆铁、水陆的联运都促使着洛阳经济的良性循环，重构了区域内市场架构，奠定了区域市场中洛阳的中心地位，带动了沿线城镇商业经济的发展。但同时，公路建设也带动了烟土业的繁盛，使经济陷入恶性循环，成为洛阳经济发展的阻碍。但不可否认的是，公路建设对洛阳地区经济的发展以及近代化的转向都起到了至关重要的作用。

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