美国城市慢行交通发展经验汇总

纽约

纽约是国际大都市，市区交通主要依靠公共交通，十分方便。纽约市长布隆伯格上任后，大力推行自行车政策，陆续修建了400km的自行车道，将百老汇的几个地段改成步行街，取消了几百个停车位，开通了巴士快速专用道。结果自行车的使用量倍增，纽约市的交通死亡率比20世纪任何一个时期都低。在时代广场和曼哈顿中城区的许多地区还禁止机动车通行。纽约约有三分之一的成年市民拥有自行车，在他们中有一半人每周骑车一次以上，因此市交通署积极推出公共自行车计划，以鼓励更多人使用自行车。

旧金山

旧金山与硅谷之间的Caltrain运载着大量上下班通勤客流。1992年开始推行自行车带上车的计划，少数列车可以允许将4辆自行车带上车，深受欢迎。后来规定每列车有2节车辆可以放自行车，分别设在车头和中间，每节可放40辆。此后，可放在座位下面的折叠式自行车也允许带上车。自行车计划推行后，客运量明显增加。由于能带上车的自行车终究有限，某些车站设置了自行车停放站，乘客可以随时停放或取走自行车，也可以停放过夜。另一项措施是推行公共自行车计划，有5个车站可以提供1000辆自行车。在高密度居住区和重点目的地，还将增加自行车站。用自行车取代汽车来解决“最后一公里”的短途交通，对改善空气质量有明显效果。于是2010年成立了自行车咨询委员会，以进一步改进自行车计划。

波士顿

波士顿是著名的大学城。2011年7月，波士顿开始推行了公共自行车计划，在市内设置了61个公共自行车站，投放600辆自行车，这仅限于人口60万的市区。一年下来，公共自行车的使用率比预计高出一倍，超过35万人次，公共自行车总旅程达到57万km，减少了近11万kg的二氧化碳排放，而且没有发生任何的交通事故。鉴于自行车的环保效益，在近郊的阿灵顿镇，政府计划将主要干道中的一条机动车道改成自行车道。这条干道连接该镇与哈佛和麻省理工所在的剑桥镇及2号高速公路。但该项计划遭到驾车族的强力反对，最后通过镇民投票，以微弱的优势否决了这一计划。

不过环保人士仍然力争，征集签名造势，镇政府也准备继续寻求合法途径推行改建工程。“去汽车化”也反映在公寓楼建造时对停车位的配置问题。波士顿市区查尔斯镇建造的一栋新公寓楼，其设计是54套公寓，配置43个车位。车位太少引起居民的抗议。对开发商来说，停车位占据的空间，如果腾出来盖房，效益要好得多。一般市民也宁愿购买便宜得多却没有车位的住房。汽车的普及造成土地资源紧缺，一辆汽车占用的路面空间比一个行人至少多50倍，而且不使用时，停车位也要占据相当的空间。在波士顿，20-35岁这个年龄段的年轻人，更喜爱公交、自行车。另一方面，按小时出租的汽车网点遍布城市，这其实是“公共自行车”的汽车版，都市居民需要用汽车时，可以步行到附近的网点刷卡使用，不必按日租车，这比自己拥有汽车要便宜得多。

波特兰

波特兰位于俄勒冈州，人口不足60万。在这个城市，自行车非常受欢迎，那里的年轻人热爱运动，更喜欢自行车。波特兰汇聚了多达40家自行车制造商，还有耐克公司的总部、阿迪达斯的北美总部，以及李宁有限公司。由于城市的环保环境，波特兰多次被评为“最绿的城市”“最酷的城市”“最宜居的城市”。

20世纪70年代，美国的汽车社会发展到顶峰，城市的土地越来越多被汽车占用，不得不向郊区扩散。当时俄勒冈州的州长推动一项名为“都市增长边界”的发展战略，波特兰首先积极响应。“都市增长边界”反对摊大饼式的发展模式，都市设定发展边界，在边界内推行高密度开发，边界外留给低密度发展，包括保护耕地和自然资源。波特兰当时提出的口号是绝不做第二个洛杉矶，因為洛杉矶完全被汽车所占有，是美国最为污染的城市之一。

高密度开发要求压缩汽车占用的土地，发展公共交通，实现高度步行化和自行车化。波特兰的轻轨交通十分方便，闻名于世。按照这个发展战略，波特兰修改了规划法。2012年夏天建造的公寓楼，将近三分之二没有停车位。无车位的公寓很受欢迎，因为一个小窝，有没有车位，其租金相差很大。很多居民受经济条件的限制，不拥有车，也不需要车。他们能够享受便利的公交服务和良好的自行车和步行条件。波特兰是年轻人的城市，汇聚了众多的自行车爱好者。不过这项政策也受到很多居民的反对，他们认为年轻人到成家立业的时候，就要开始买车。如果没有车位，大家就会争夺路边的停车位。面对这些意见，市政当局不得不作出让步，重新修改政策，规定新建公寓楼的最低车位数。不过许多反汽车的环保人士指责市政府在正确发展的道路上后退，使波特兰丧失前卫城市的领导地位。

关于慢行交通规划的思考

“去汽车化”在美国已经成为一个积极的理念，被越来越多的人所接受，因此对城市规划的理念也需要进一步思考。美国有一个著名的“步行分数”网站，将邮政编码输入，就可以查看一个地区的步行得分、公交得分和自行车得分。目前步行得分最高的前五名是纽约、旧金山、波士顿、芝加哥、费城。公交得分最高的是纽约、旧金山、波士顿、首都华盛顿、费城。自行车得分最高的是波特兰、旧金山、丹佛、费城、波士顿。这些城市的居民的环保意识强烈，教育发达，经济繁荣。

美国有的学者认为，“去汽车化”的核心动力是经济竞争力。高密度、年轻专业人士聚集的城市，往往是最有创意的城市。城市繁荣就会产生大量就业机会。特别是那些大学刚毕业的年轻人，是城市经济发展的生力军。这个群体事业刚起步，精力和创造力超人，对生活要求简单，收入不高，往往还要还学贷。他们没钱买房买车，支付不起高租金，所需要的就是在城里立足创业。城市是年轻人工作的中心，住所最好离工作地点不远，能通过步行、自行车或公交准时上班。上班族挤在市区，希望降低生活成本，选择没有车位的低价住房。

当事业有成后，才会买车，搬到郊区居住，每天使用通勤列车上班，或开车进城，换乘公交。这样还是能为城市减去不少负担。至于老年人，更适宜于住在郊区，事实上郊区的医疗体系很完善，空间也大，生活环境更好，也可大大减轻社会的负担。未来的城市设计和规划或许又会回归无车时代的基本原则。

链接：德国城市的慢行交通思路

宽敞且专享的路权

对于步行道，在所有街道范围内，都分配了专用通道，绝不与其他交通工具混行。步道系统中，根据盲人出行的实际区间需求，铺设了盲道，保障盲道的绝对通畅，而不是一味地整条路铺设，却无法保证畅通。步行道穿过街道的路口，信号灯杆均设置了兼具盲人触摸功能的优先绿灯通行感应器。

对于骑行道，一种是铺设了彩色路面的专属享用；另一种是设置了地面标记的优先享用。

对于公交车道，一种是轨道公交在全封闭的道路区间运行；另一种是通过地面标线渠化，给出巴士公交在专属或优先享用的道路区间运行。在一些较为狭窄的街道，还通过取消道路中心线的方式，以保证公交车在这样的道路上有充足的通行和停靠空间。

考究且洁净的路况

提供了考究且洁净的路况，这些城市的慢行交通系统，都精心设置了以人的安全和舒适为本质的道路设施。在几乎所有的行人过街路口，都进行了安全过街保护设计，并设置了对应的防护设施。较为狭窄的路口采用了二次过街，较为空阔或公交车运行频繁的路口采用了多次过街。

在一些行人经常过街的路口，采用了控制车辆通行速度的弯道或障碍物设置措施，消除所有的车辆驾驶员视线遮挡物体（树木、公共设施等），有时施以适度抬高过街人行道板的方法，通过一切可能的手段，预防车辆与行人之间可能的接触或碰撞。