小议单位赔偿责任限制的计算问题

【摘 要】 单位赔偿责任限制是海上货物运输法中所特有的制度，其计算直接影响船方和货方的利益。单位赔偿责任限制的计算实行按件数单位计算和按毛重计算，二者取其较高者的“双轨制”，实践中存在一些问题。此外，只有在实际的损失金额高于单位赔偿责任限制额时才适用，所以，对于实际损失金额的计算也是比较重要的，实践中存在“直接相减法”和“贬值率”法的区别。

【关键词】 单位赔偿责任限制计算

一 关于件数及单位

《海牙规则》第四条第一款承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。

可见，在海牙规则中，并没有对件数明确规定。这与海牙规则指定的历史背景有关。彼时，集装箱并未被发明并广泛运用于海运中，多是适用箱子、盒子等容器来确定件数。然而，随着集装箱运输被广泛地运用至海上运输之后，情况便有所改变。一个极具争议的问题便在这种“时差”下产生：在海牙规则下，如何确定货物的件数？是以集装箱、托盘等装运器具来衡量件数，还是以货物包装来确定件数？这个问题极大地影响到船货双方的利益分配。一般而言，货物的包装是装载在集装箱及托盘等装运器具内的，一般而言货物包装势必比集装箱及托盘等要多出许多，用不同的件数标准来计算赔偿限额，对于承运人和托运人之间的利益而言影响巨大，可想而知，如若以托盘甚至于集装箱为一件，显然对承运方更有利，如若采用货物包装，则对货方更有利，不可不察。

然而对于如何确定“件数”，众说纷纭，最著名的莫过于“功能标准”及“意思标准”。

功能标准，也称包装经济功能说。该标准认为，如果集装箱、托盘等包装为保护货物所必须，如若没有这种包装，无法将货物装上船进行运输，此时，集装箱或相关的运输器具则应当视为一件来计算责任限额。但如果货物的内部包装足以抵挡一般航次风险，则以其货物内部包装来计件，并依此计算责任限额。

所谓“意思标准”即集装箱等运输器具能否用于计件，可以通过所有权暗示或通过运输单证来明确表明当事人意图。

此外，还有诸如“船舶属具说”，认为集装箱、货盘等不过是船舶的属具，不能作为计件单位。

由于海牙规则对于计件问题的不明确，导致进入集装箱运输时代后，对于单位责任限制的计算产生了许多问题，《海牙—维斯比规则》在这一点上做出了相应的修改，认为“提单中所载明的、装在这种装运器具中的件数或单位数，应视为就本款所指的件数或单位数”。因此在此问题上更加类似于“意思标准”。即提单中载明是以货物内部包装而非集装箱、托盘等装运器具来得，则以货物的内部包装计件，反之，则以集装箱、托盘计件。

然而，维斯比规则并没有完全解决对于单位赔偿责任限制计算问题，虽然其对“件数”的标准做出了判定方法，但是，并未对“单位”如何判定做出解答。而这个问题在之后的《汉堡规则》和《鹿特丹规则》得到了一定的解答。

在《汉堡规则》和《鹿特丹规则》中，相比于《维斯比规则》中不一样的一点在于，与“件数”并列的规定为“货运单位”而非“单位”。“货运单位”与“单位”有何不同？这里就要引入另一个概念，即“运费单位”。

事实上，“单位”可以视为“件数”的一个替代概念，其范围应该比“件数”更广，毕竟并非所有的货物都可以以包装来计件，比如煤炭、铁矿等散货，就很难以“件数”来计算，这时，使用“单位”来计算就更好解决。但所谓“单位”是什么？这里就有“货运单位”和“运费单位”之分。

关于货运单位与运费单位的区别，举例而言，一货轮装载10台机器，每台机器1700立方英尺，运费费率为每40英尺165美元，如果发生全损，那么如若按照货运单位，则责任限额为10*666.67SDR=6666.67SDR，而按照运费费率计算，则是10*1700/40*165*666.67SDR=46750233.8SDR。可见，二者的差距不在一个数量级上。

事实上，笔者认为，将单位定义为“货运单位”是难以理解的，毕竟如果以货运单位来计算“单位”，那么首先，对于散货而言，永远都只有一个单位，这对货方而言利益的损失是不言而喻的。当然，单位责任限制的计算由于采取双轨制，采取货运单位后，对于散货而言还可以采取“毛重”来计算责任限额，相比于夸张的永远只有一件而言更能保护货方利益，但这样一来，在散货运输中，就使得双轨制形同虚設。

二 关于毛重

相比于“件数”与“单位”所在理论界及司法实践中产生的争议，另一种计算方式按，按“毛重”计算单位责任限额几乎没有什么值得注意的地方，也没有产生什么特别大的理论问题。然而，这并非意味着对于“毛重”不存在问题，笔者在为数不多的司法实践中就遇到过一个相关的问题，举例来表述：有2件各重100公斤的货物在运输途中发生货损，各损坏50公斤，按照件数计算责任限额即2*666.67SDR=1333.34SDR，而按照毛重计算则遇到了两种选择：其一，以“件数”为视角，以一件货物的总重来计算，即2件都有损坏，按照2件100公斤来计算：2*100*2SDR=400SDR；其二，以受损的重量来计算，即2*50*2SDR=200SDR。关于这一问题，似乎两种选择方案都有道理，难以抉择。

在中国人民财产保险无锡市分公司与泛亚班拿国际运输代理合同纠纷上诉案中，上海市高级人民法院的判决对这一有关毛重的问题有一定的借鉴与参考意义，认为，“涉案受损设备虽被装载于分开的两个木箱内，但从使用功能及价值衡量上来看，该设备系一个不可分割的整体，并不能因为装载于两个木箱内而被视为两件独立的货物；且德国巨浪出具的定损报价单也系针对整件货物作出，故涉案事故造成的损坏应视为及于整件货物，而非局限于装载部分货物的一个箱子。”从中可以看出，该案涉及的两个木箱虽然一个表面情况良好、一个明显损坏，但实属一个设备，系一个“不可分割的整体”，因而“不能因为装载于两个木箱内而被视为两件独立的货物”，在计算毛重时也是将两箱货物相加。

笔者认为，虽然该案与笔者所提出的问题略有不同，但具备一定的借鉴意义：即在计算毛重时，可以看一件货物中货物是否可以被分割，如果说是可以分割的，比如装载在一个托盘中运输的平板电脑，其本身的性质决定了它可以一台一台分割开来，这时，就可以以受损的毛重来计算责任限额，受损多少计算多少。而如果这一件货物是不可分割的，比如一件机器或一辆车，即使是部分损失也会造成整件货物无法正常使用，这时，就可以视为整件货物的损坏，以整件货物的总毛重来计算责任限额。

三 关于损失金额的计算

对于损失金额的计算，虽然与单位责任限额的计算没有直接关系，但由于赔偿责任数额要与责任限额相比较，超过单位责任限制及海事赔偿责任限制的范围，否则以赔偿责任限额为准进行赔偿，没有超过责任限额的以损失为准。所以，一旦不同的损失计算方法计算出的损失没有超过责任限额的规定，或者说不同的损失计算方法是否超出责任限额各有不同，则对于损失的计算会直接影响到案件的最终结果。

1 实际价值的计算

（1）何为“实际价值”

按照《海商法》第55条之规定，对于货物损失，采用的是货物的“实际价值”，何为实际价值？这里就要引用《合同法》的规定来做一下对比。按照《合同法》第113条规定，货物的损失是包含“合同履行后可以获得的利益”；而第312条更加明确的表示，货物毁损灭失的赔偿额，在没有约定的且按照《合同法》的61条不能确定的情况下，是按照交付地的“市场价格”计算的。所以，《合同法》中的货物损失的确定，是包含市场因素的。相比较下，《海商法》第55条的规定，其时间节点为“装船时”而非“交付地”，该条的本意是要剔除市场因素对货物损失的影响的。所以，所谓的实际价值，实际上就是不含市场因素的价值，按照《海商法》第55条的规定，操作中应以货物的CIF价格来确定“实际价值”。

（2）计算方法

按照《海商法》的规定，我国对于损失金额的计算，按照货物是“灭失”还是“损坏”，各有不同：

对于货物“灭失”，按照货物的实际价值，即货物装船时的CIF价格计算，司法实践中通常以货物的报关单为依据来确定货物装船时的价格，如果报关单显示的价格不是CIF价格，而是FOB或CFR价格，则法院需查明保险费、运费或保险费率、运费费率来确定装船时的价格，如果负担举证责任的当事人不能举证证明保险费及运费，则要承担不利后果，直接按照报关单显示的FOB或CFR价格来确定损失。

对于货物“损坏”的价值计算，稍显复杂，分为两种：按实际价值差额计算和按修复费用计算。其中，值得一提的便是按照货物受损前后的实际价值差额计算法，实践中出现了两种计算方式：直接相减法和贬值率法。

所谓直接相减法，即按照货物未受损时的CIF价格减去受损货物的实际处理价格，以其差额来确定货物损失。事实上，这一计算方法有其不合理之处：首先，海商法所规定的实际价值是装船时的价值加保险加运费，其本意便是要避免行市的起伏而对货物价值的确定产生影响，直接相减法并不能成功排除市场因素对于货物价值的影响；其次，如果不能排除市场因素对于货物价值的影响，理论上，则可能出现货物明明有损失，货主却得不到赔偿，或者明明损失很少，但承运方需要多赔付的情况，这显然对船货双方的利益而言是不公平的。因为直接相减法不能有效地排除市场因素对于货物实际价值的影响，而贬值率法则能有效地排除市场因素对于货物实际价值的影响。

贬值率法，就是先算出受损货物的贬值率，再乘以货物装船时的价值。具体而言，贬值率=（货物完好时在处理地的价值-受损货物在处理地的实际处理价值）/货物完好时在处理地的价值。还是以上述的虚构案例为例：一批重100公斤的散货，货物装船时的CIF价格一共是1万美元，后发生货损，损失了50公斤，由于市场行情大涨，原100公斤的货物的市价上涨为10万美元，剩余的50公斤处理后可得5万美元，按照贬值率法，则其贬值率为（10万-5万）/10万=50%，再以贬值率乘以货物完好时的装船CIF价值，即50%×1万美元=5000美元；同理，一批重100公斤的散货，货物装船时的CIF价格一共是1万美元，后发生货损，损失了50公斤，由于市场行情大跌，原100公斤的货物的市价下跌至1000美元，剩余的50公斤货物只值500美元，则按照贬值率法，货物的实际价值损失为（1000-500）/1000×1万美元=5000美元。可见，无论是市场行情上涨还是市场行情下跌，货物的实际价值损失都是5000美元，如此有效地排除了市场因素对于货损计算的影响，更有效地保护了船货双方的利益，维护了法律的稳定性。

关于贬值率法，最高人民法院的公報案例也予以了承认。在最高人民法院（2013）民提字第6号民事判决书，哈池曼海运公司与上海申福化工有限公司、日本德宝海运株式会社海上货物运输合同货损纠纷案中认为：“本案因苯酚色度值变化导致的货物贬损率的计算应当以目的港货物完好的市场价值减去受损货物的销售价值，再除以货物完好的市场价值。”

小 结

对于“件数”如何确定，《海牙—维斯比规则》在此问题上更加类似于“意思标准”；对于何为“单位”，《汉堡规则》和《鹿特丹规则》将其定义为“货运单位”而非“运费单位”；对于“毛重”，实践中遇到的问题是，货损后，以一件货物的总重来计算，还是按受损的重量来计算，对于该问题，从实践判例提供的参考方法是看一件货物中货物是否可以被分割，可以被分割的，则按受损重量计算，若不可被分割，则按整件货物重量计算；对于，实际损失的计算，则按照“贬值率法”更能体现立法本意，排除市场对于货物价值的干扰。

【参考文献】

[1] 上海市高级人民法院民事判决书（2012）沪高民四（海）终字第94号.

[2] 胡正良、於世成、郏丙贵等著：《<鹿特丹规则>影响与对策研究》[M]北京大学出版社，2014.10月版.

[3] 熊靖：《论海上货物运输中货物实际损失的认定——<海商法>第55条的理解与适用》[J]中国海商法研究，2015，26（1）.

[4] 最高法院民事判决书（2013）民提字第6号.

作者简介：罗凯（1992— ）男，汉族，上海人，华东政法大学国际法学院研究生在读，研究方向：国际航运法。