货运司机的生存困境

文/世界资源研究所 宋苏

道路货运仅2017年一年，就运送全国368亿吨货物到达目的地，贡献了全社会5%的经济产值，而货车司机却成为中国生存最为艰辛、不被大众理解和关注的群体。货车司机，尤其是个体货车司机的生存状态，与这些光鲜的数字，飞速的经济发展，形成了鲜明的对比。站在个体货车司机群体的角度，揭示道路货运从业人员的行业生态，试图找出原因并提出解决办法。

中国的交通运输行业中，道路货运业拥有非常庞大的队伍，有超过600万家运输业户，约3000万从业人员及家属，超过1300万辆货运车辆。2016年，货运业的从业人员，占各种运输方式从业人员的64%，占服务业就业总人数的10%。超过70%的全国货运量，都是靠道路运输完成的。个体货车司机（自有车辆运营），是中国道路货运业的运营主体（占比超过70%）。

生存困境：自己不认同自己所从事的职业

个体货车司机长期生存状态堪忧，主要表现在如下几个方面：过度劳累、收入低无保障、危险重重、缺乏关注和理解等。

过度劳累：由于行业利润低，货车司机往往既要充当司机，又要花大量的时间“找货”，并充当装卸工、“夜间保安”的角色，加上常常开夜车，工作十分艰苦。中国物流与采购联合会公路货运分会2016年发布的《卡车司机从业调查报告》显示，40%的货车司机日均工作时间超过12个小时，78%的受访司机患有胃病、颈椎病、高血压等职业病，80%以上的司机不能按时吃饭，50%以上的司机选择在车上睡觉。为了节省成本，很多个体货运司机，往往带着妻子一起跑运输，这样既可以节省一个司机的成本，又可以有人帮忙做一些“找货”、看守油箱的工作，同时还能避免夫妻长期分离。

收入低无保障：国内物流公司雇佣货车司机，工资大概在6000元至10000元，但由于工作极度劳累，很多情况下货运企业存在招不到司机的困境。福利方面，多数货运司机是没有社会保险可言的，除了极少数非常大型的物流公司。司机平时也没有休息日，只有春节假期。对于个体货车司机来说，虽然收入相对灵活，但多数还要还车辆贷款，加上价格不菲的“挂靠费”、过路费、年检费、罚款等。

4月10日，首部聚焦中国3000万卡车司机生存状态的蓝皮书《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》出版发行。

危险重重：“不超载就赚不到钱”似乎已经成为货运业的一个“常识”。“超限超载”危险重重，实际上没有哪个货车司机及他们的家属，愿意拿生命来换钱。他们选择“超限超载”，是在混乱市场下不得已的生存选择。很多货主为了最大限度减少运输成本，想尽办法多装多运，“你不超载有人超载，你不运有别人运”，结果就是恶性循环。

缺乏关注与理解：社会上关于货车司机的报道，多是负面的。“马路杀手”“超载”“乱停车”“素质不高”等往往成了货车司机的标签。与欧美、日本等国家的货车司机比起来，中国的同行们背负的这些标签，往往使他们失去了职业的尊严感。半数以上的货车司机认为自身社会地位低于一般水平，多数人并不是很认可自己所从事的职业，且担心长期跑货运会给家庭和子女带来负面影响。

生存法则：丛林法则

如果说货车司机的种种生存困境，仅仅是中国道路货运市场丛林生态的一个缩影的话，其背后的原因则揭示出中国货运业缺乏制度管制和人文关怀。过度竞争缺乏管制、不规范经营信用缺失、政策和执法失灵、信息不透明、违法现象频出等，而这也许只是造成货运市场混乱现象的部分原因。

过度竞争，缺乏管制：中国货运市场属于“买方市场”，供大于求，再加上经济放缓，使得货源减少，货车司机找货难。货车司机处于整个行业的末端，他们经常分散运营，面对货主、物流公司，没有任何议价的话语权，导致运费持续低迷。货主方面，较少站在司机的立场考量，造成了货车司机间、货运企业间的“割喉竞争”。

不规范经营，信用缺失：与缺乏管制、压价恶性竞争一起派生出来的，是整个道路货运市场的不规范经营，以及信用的不稳定性。在货运市场中，缺少从业资质的所谓的“物流公司”是很常见的，他们良莠不齐，往往经营不规范，口头交易缺少正规合同，信用得不到保障。2016年的调查结果显示，将近六成的货车司机遭遇过拖欠结款的情况。不少物流公司用加油卡给货车司机冲抵运费，俨然成为业内潜规则，为的是借油卡抵税维持生存，却损害了司机的利益。“物流公司”代收货款跑路的现象，也并不少见。

目前只有不到20%的货车司机经常使用手机找货软件，多数司机还是习惯通过传统渠道寻找货源，即通过配货站、信息部、固定货主、熟人朋友等找货。不少货车司机反映，找货软件本身货源良莠不齐，依然存在较大信用风险，低价竞争激烈；且很多互联网平台无法获得道路运营资质，在税收保险以及信用方面也存在较多问题。

政策和执法有待增效：2016年的调查表明，75%以上的货车司机在过去一年中接受过罚款。货车司机普遍感到执法不公，一辆车交警罚完，路政又罚，再加上城管、运管、收费站，五管齐下。处罚在全国和各省之间都没有统一的标准。《卡车司机从业调查报告》做出了较为深刻的剖析：“罚款问题：罚款问题较为普遍，仍然存在自由裁量权大、标准不统一，只罚不纠、缺乏举报、问责和处罚机制等问题。且路上执法部门较多，联动性不够，执法结果互不承认。路上执法程序不规范，随意性强，缺乏监督。存在“私了”“不开票”等逃避执法行为，一些地方出现“公路月票”怪象，形成了执法“灰色地带”和利益链条。此外，执法单位“以罚代管”“只罚不纠”现象依然存在，助长了超载超限风气，源头治理难以落实。”

人工智能技术的发展，让货运车辆开始搭载疲劳驾驶监测系统，货车司机如果开始打哈欠，AI就会提醒并且播放欢快的乐曲提神。光线刺眼的时候，还会提醒司机带上墨镜。

信息不透明，看不见的壁垒：半数以上的货运车辆会挂靠在有货运资质的公司名下。由于政策要求，以及司机本人对于相关信息掌握难度较大，导致大量挂靠现象。虽然个体司机已经成为实际运营的主体，但是个体企业这种经验模式没有成为普遍现象，我国基础货运单元的企业组织形态有待改变。这既需要国家政策的转变和支持，也需要货车司机自身提高对相关知识的了解，或者出现专业公司为个体司机提供相关服务。

车辆挂靠涉及到一系列法律问题，而个体司机师傅们往往急于开始从事运营，不在意或不理解一些法律细节，从而导致之后自身利益受损。一些挂靠公司随意征收各种名目的费用和提高管理费。管理费、环保费、入网费、代办年审费、保险费等费用，每年加起来有一两万元，成为个体司机一笔不小的负担。

违法现象频出：偷油、偷货现象在长途货运中比较常见。不论是在行业还是在社会中，货车司机属于比较底层的弱势群体，中国货运市场的现状与问题又让他们很难集结在一起，共同分担利益与风险。每个货运车辆，就是一个独立的隔绝的单元。这也就是为什么，很多货车司机选择了“夫妻车”的形式来运货，既节省成本，又保障安全，更能让一家人在一起。

生存发展：任重而道远

生存环境中的种种问题使货车司机成为了拥有“最低话语权”的“沉默的大多数”，不论是面对市场、货主、物流公司、交管、路政、收费站、环保、公众，甚至是自己的家人，他们都成为了弱势群体或是负面形象的代表。

根据中国物流与采购联合会公路货运分会的调查数据，货车司机多数是初中及以下学历的农村已婚男性青年。这些青年人多数能吃苦耐劳，出于养家和单纯喜欢开货车的原因而入行，但他们多数人没有社保，也没有考虑过养老问题，最希望的是累了能够睡觉，运输途中有干净便宜的快餐。他们对货运业最大的五个期待是：法规政策合理、透明、规范；减少各种名目的收费；能比较容易找到货源；有可靠的社保和车辆保险；油价不要高涨。

2017年，交通运输部等十四个部门联合出台了《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》（简称《行动计划》），明确了22项任务，意在减轻道路运输经营负担，促进货运行业创新发展，维护公平竞争的市场环境，改善从业人员生产经营条件，强化行业稳控综合治理。同时，对2018年促进道路货运行业降本肩负的10件工作进行了分工，其中包括改善货车司机停车休息条件、推进从业人员在各项社会保险中有限参加工伤保险、开展货运司机免费网络继续教育、完善运输业个体纳税人异地代开增值税专用发票管理制度、推进普通货运车辆异地年审和驾驶员异地考核等。

《行动计划》是一个好的开始，但促进中国道路运输行业健康稳定发展任重而道远，政策的落实也不是一蹴而就的，需要大量的政府部门间的协调。本文不对政策和《行动计划》本身做任何评论，只是建议政府能在《行动计划》的收官之年，像环保部门的“蓝天保卫战”一样，对政策的效果有一个系统的评价和总结，不要让好的政策停留在“纸上谈兵”。