考虑退货运费险情况下的供应链运作决策研究

杨 雷,常 娜

(华南理工大学工商管理学院,广州510640)

1 引 言

电子商务的发展为消费者生活便利和市场繁荣做出了巨大贡献,但是由于卖家描述的失真和购买行为发生在收货之前,退货问题逐渐成人们关注的热点,2015年11月11日“天猫购物节”共产生1.8亿件订单物流,其中退货率达25%,部分商家甚至高达40%,调查显示42%的退货纠纷集中在退货运费的分担问题上.退货是一个不确定事件,在电子商务交易过程中,卖家与买家分别掌握一定的信息优势,具有优势的一方企图在交易中获得较多利益,而处于劣势的一方则会采取相应的抵御措施,由此产生买卖双方互不信任,市场效率低下的情况.在这种情况下,以电子商务、供应链协调、互联网金融和大数据相结合的创新产品——退货运费险应运而生.退货运费险(以下简称“运费险”)是以退货风险为投保对象,以退货运费为理赔对象的保险服务.引入第三方运费险可以一定程度上进行风险分摊,促进市场效率的提高.但是在现实中,运费险的存在同样具有争议,一方面运费险降低卖家的售后成本,刺激消费[1].另一方面运费险鼓励冲动购物,增加退货率和运费成本[2].

目前有关退货问题的研究主要集中在退款政策和不同的退款政策对卖家利润的影响两个方面.退款政策方面,Lantz[3]等研究了全额退款政策,得到的结论是宽容的退款政策与退货率的上升有关.Davis[4]等提出在买家同质化的市场中,相比买家而言,卖家在补救退货商品残值方面更有优势,同时他还得出当商品非常不符合买家期望的时候,全额退款的退货政策是有效的,后来Davis[5]等又将该结论延伸到买家异质的市场中.Hess[6]等针对买家的道德风险问题提出了一种不可退款的模型,发现在商品比较符合买家预期、退货运费成本较高、被退货商品残值较小的情况下,卖家采取不可退款的政策较为有利.Pei[2]等认为退款政策与买家的公平感和购买意愿有关,全额退款政策(FRP)促进买家的公平感和购买意愿.Yalabik[1]等研究了两个分隔市场的供应链单期退货模型,发现在两个市场都允许退货的情况下,全额退款是最优的政策,但若一个或两个市场都不允许退货,则可能会产生退款金额超过商品价格的情况.在退款政策对买家利润的影响方面,Davis[6]等发现在特定环境下低纠纷的退款政策可以提高卖家利润.Mukhopadhyay[7]等研究了逆向物流的最优价格和退货政策后发现,合理的退货政策可以提高卖家的利润.Yan[8]也发现部分退款的政策有利于提高卖家的利润.

综上可知,退款政策的发展趋势是从部分退款到全额退款,从只退货款到包括运费的全额退款,退款规模逐渐增大,退款政策逐渐宽容和人性化,可见包括运费的全额退款政策会逐渐成为主流,但是目前相关方面的文献研究较少,并且集中在将退货和退款问题归结于买卖双方,为其制定“责任方赔付”的原则,用协调机制将退货风险和损失内部处理.本文首次引入第三方运费险这种互联网金融工具,采用风险分摊机制[9],对全额退款的退货政策进行补充,将运费险市场中的卖家、买家、保险公司、物流公司和社会总福利情况进行对比分析,研究运费险对供应链运作决策问题的影响.结论是在退货率较低的优质市场中,运费险的引入是无效的,在需求系数为正的情况下,运费险的引入是帕累托有效的,在需求系数为零的情况下,合理的市场引导也可以促进社会总福利水平的提高.在运费险市场中,各主体的利益诉求不同,存在产生利益输送和运费险失效等“市场失灵”的情况,需要独立的第三方进行监管和协调.

2 基于退货运费险的运作决策模型

根据投保人的不同,可以将运费险分为三种：卖家运费险、买家运费险和第三方运费险.卖家运费险是指在交易发生之前由卖家为全部或某一类商品购买,其后所发生的每笔交易都自动生成的运费险.买家运费险是指在交易进行过程中,由买家所购买的当前交易的运费险.第三方运费险是由电子商务平台等第三方购买,随交易附赠的运费险.

表1 三种运费险情况对比Table 1 The comparison of three kind of freight back insurance

运费险的费用由投保者承担,赔付对象一般为垫付退货运费的买家.正常情况下,一笔交易中只需一方投保即可,投保的决策时间顺序是：第三方、卖家、买家,即在第三方不为卖家购买运费险的情况下,卖家决定是否购买运费险,在卖家决定不为某种商品购买运费险的情况下,买家决定当下交易是否购买运费险.本文采用对比分析的方法,对比无运费险市场、买家运费险市场和卖家运费险市场三种情况下运费险的作用效果和影响.

2.1 无运费险市场

将无运费险市场与运费险市场进行对比是分析运费险作用的重要方法,无运费险市场作为运费险市场的参照物,是分析运费险运行效果的重要基础.

假设t代表退货率,0≤t≤1,d代表退货运费,p代表商品价格,c代表进货成本,s代表商品残值,a代表处理退货商品的成本,其中p＞c＞s＞a,Q代表卖家订货量,x代表消费者需求,服从概率密度函数为f(x),概率分布函数为F(x)的随机变量,θ代表所有退货中卖家承担退货运费的比例,则1-θ代表买家承担退货运费的比例,0≤θ≤1.按照目前的电子商务平台退货政策责任方承担退货运费的规则,卖家需在商品质量出现问题时承担退货运费,θ可以看作商品的不合格率.πn代表无运费险市场中卖家的收益.

从卖家的经营情况来看,可以将商品分为三类：正常销售的商品、退货商品和剩余商品,正常销售的商品收益高、成本低,效益最佳.退货的商品收益低,成本高,效益最差.本文假设单期市场模型中退货商品不能被再次销售,这种模型适用于季节性较强的商品[11].此时,无运费险市场中卖家的期望收益为

其中等号右侧第1项表示正常销售的商品收入,第2项表示剩余商品和被退货商品的残值,第3项表示进货成本,第4项代表卖家分担的退货运费,第5项代表卖家处理退货商品的成本.

上式整理为

定理1当t=0时,无运费险市场的卖家最优订货量为

该结果与不考虑退货问题的传统报童模型结果一致.由于原函数与反函数的单调性一致[10],为便于计算,本文通过原函数来分析卖家最优订货量的情况.

定理2无运费险市场中,卖家最优订货量随退货率t的增加而减小.

证明原函数与反函数的单调性一致,因此最优订货量随退货率t的变化,与其原函数随退货率t的变化一致.对求导得

因为s-c＜0,p-s+θd+a＞0,[p-t(p-s+θd+a)-s]2＞0,则因此,随退货率t的增加而减小,也随退货率t的增加而减小.卖家最优订货量是一个市场信号,一定程度上能够反应卖家的活跃程度和市场活力.退货率的增加抑制卖家的订货需求,压抑市场活力.

定理3无运费险市场中,卖家最优订货量随其承担退货运费的比例θ的增加而减小,随退货运费d的增加而减小,随卖家处理退货成本的增加而减小,随市场零售价格的增加而增加.

该定理表明卖家的最优订货量是其成本(分担运费、处理退货)的减函数,是其收益(零售价格)的增函数.

定理4在其他变量不变的情况下,当时,无运费险市场中卖家最优订货量随商品残值s的增加而增加,当时,无运费险市场中卖家最优订货量随商品残值s的增加而减小,当时,卖家最优订货量取得最大值.

证明

该定理表示对卖家而言,残值并非越大越好,在退货率较低的情况下,卖家最优订货量随残值的增加而增加,当退货率高到一定程度,卖家最优订货量随残值的增加而减小,表明此时高退货率对卖家的订货需求的抑制作用超过了残值的作用,压抑了市场活力.

除了卖家,买家也是市场的重要组成部分,为便于衡量买家的情况,引入西方经济学的基本概念——消费者剩余[11]表示买家效用.假设买家获得商品效用的平均值为pe,无运费险市场的总消费者剩余的期望表示为

其中等号右侧第1项表示买家从未退货商品中获得的效用,第2项表示买家分担的退货运费.

无运费险市场中物流公司收益的期望表示为

式(6)表示物流公司的收益来自退货商品的运费.本文主要讨论退货环节涉及的物流公司收益,不涉及初次销售环节.

2.2 买家运费险市场

对运费险市场的研究首先需对运费险定价,运费险进行风险分摊的原理是每笔交易都存在退货的风险,将这种风险用货币计量,在每笔交易中缴纳少量的保险费,形成一笔“退货风险基金”,交易后对实际发生退货的商品进行运费赔付.为公平起见,每笔交易中的退货风险与退货运费险的价格呈正相关.wi,i=r,s代表运费险价格,i=r时代表卖家运费险价格,i=s时代表买家运费险价格.从单笔交易来看,保险公司收入为wi的概率是(1-t),收入为(wi-d)的概率是t,令其效用函数为un(x),保险公司的期望收益为gi,表示为

假设保险公司风险偏好中性,即un(wi)=wi,则(1-t)wi+twi-td=gi,得

式(8)表示运费险的价格取决于该笔交易的预期退货成本td和保险公司的预期收益gi.

定理5退货率越高,运费险定价越高;保险公司期望收益越大,运费险定价越高;退货运费越高,运费险定价越高.

本文的研究不涉及第三方,在运费险市场中重点讨论卖家和买家运费险市场两种情况.运费险市场中的主体为卖家、买家、保险公司和物流公司.此时,卖家出售商品、购买运费险,保险公司出售运费险,进行退货运费赔付,买家购买商品和运费险,物流公司提供退货服务.

买家不购买运费险时,形成无运费险市场,交易的流程与无运费险市场一致.φ代表在退货商品中,买家不购买运费险的比例,则1-φ表示买家购买运费险的比例,0≤φ≤1,买家是否购买运费险与其风险偏好、商品类型、对商品的容忍程度等相关.上文中提到运费险的引入可能会影响市场需求,假设ζi,i=r,s为运费险需求系数,代表运费险对市场需求的影响,i=r时代表卖家运费险市场需求系数,i=s代表买家运费险市场需求系数,0≤ζi≤1.当ζi＜0时,运费险压抑需求,当ζ=0时,运费险对需求无影响,当ζi＞0时,运费险刺激需求,买家运费险市场中需求为y,卖家运费险市场中需求为z,随机变量y和z是经过需求系数调整后的x.此时,买家运费险市场中卖家的期望收益为

其中等号右侧第4项表示卖家对不购买运费险的买家退货分担的运费,第5项表示卖家处理退货的成本.

式(9)整理为

定理6买家运费险市场中,卖家最优订货量随买家购买运费险比例(1-φ)的增加而增加.

这表明买家自主购买运费险减少了卖家售后的后顾之忧,有动力增加订货,促进了市场活力.零售价、退货运费、卖家退货分担比例、处理退货的成本、残值和进货成本等变量对卖家最优订货量的影响与无运费险市场一致.

总消费者剩余的期望为

其中等号右侧第1项表示买家获得的效用,第2项表示买家的退货运费,第3项表示买家购买运费险的成本.

物流公司收益的期望为

保险公司收益的期望为

2.3 卖家运费险市场

卖家购买运费险则形成卖家运费险市场[12],卖家运费险市场与买家运费险市场的区别在于,卖家不一定实时参与每笔交易,因此交易进行过程中无法就运费险的问题与买家“讨价还价”.这种情况下卖家对运费险的购买只能提前设置,无特定地为其所有商品购买运费险.假设运费险不影响商品的进货成本,该假设的原因是：第一,运费险价格远低于商品的进货成本和价格,可忽略不计.第二,运费险价格远低于退货运费,可忽略不计.第三,运费险增加卖家的保险费成本,降低退货运费成本,总体增加还是降低卖家成本目前尚无明确定论.

卖家不购买运费险时,形成买家运费险市场,交易的流程与买家运费险市场一致.经卖家运费险需求系数调整的市场需求为z,此时,卖家运费险市场中卖家的期望收益为其中等号右侧第4项表示卖家购买运费险的成本.与买家运费险市场情况不同的是,此时卖家需要购买全部商品的运费险,不需要分担退货运费.

式(15)整理为

定理7卖家运费险市场中卖家最优订货量随运费险价格的增加而减小.

推理1卖家收益随运费险价格的增加而减小.

证明卖家最优订货量随运费险价格的增加而减小,且min(Q,x)随最优订货量的增加而增加或不变,因此,卖家收益随运费险价格的增加而减小.

零售价、退货运费、卖家退货分担比例、处理退货的成本、残值和进货成本等变量对卖家最优订货量的影响与无运费险市场和买家运费险市场一致.

总消费者剩余的期望为

物流公司收益的期望为

保险公司收益的期望为

综上,各市场的重要变量对比情况如下

表2 不同市场中各主体的重要公式Table 2 Important formula of each subject in the different markets

3 算例分析

3.1 消费者需求不同分布情况下结果的一致性

某一商品售价100,残值60,卖家的进货成本70,处理退货的成本5,消费者对商品的平均效用(保留价格)为120,退货运费10,所有退货中,卖家承担运费比例为50%,买家购买运费险的比例为50%.保险公司单笔交易期望收益为0.1.此时保险费为

图1 卖家最优订货量Fig.1 E-retailer’s replenishment quantity

图2 卖家的期望收益Fig.2 E-retailer’s revenue

从图1可以看出,首先,卖家的最优订货量随退货率的增加而减小.其次,卖家的订货策略与需求系数有关,正的需求系数情况下卖家订货量较大,负的需求系数情况下卖家订货量较小,需求系数为正和需求系数为零的买家运费险市场都有促进卖家订货需求的作用.最后,卖家的订货策略与运费险市场类型有关,相同需求系数情况下,买家运费险市场的最优订货量较大,卖家运费险市场的最优订货量下降幅度较大.原因在于随着退货率的上升,相比卖家对运费险无针对性地“批发”,买家在对每笔交易退货率预估的情况下,有针对性的采用“零售”的方式购买运费险,其成本上升幅度较小.同时,无运费险市场与需求系数为零的情况不同,这表明运费险即使不影响需求系数,其存在也对市场运行和卖家订货策略产生了一定的影响.

从图2可以看出,卖家的期望收益随退货率的增加而减小,退货率影响卖家收益.对比卖家和买家运费险市场的情况可以看出,卖家的最优策略是不购买运费险.

图3 物流公司收益的期望Fig.3 Logistics company revenue

图4 保险公司收益的期望Fig.4 Insurance company revenue

从图3可以看出,物流公司收益的期望随退货率的增加而增加.正的需求系数促进物流公司的收益期望的提高，且买家运费险市场中物流公司收益的期望较大.

从图4可以看出,运费险的引入对保险公司的收益增长具有明显的促进作用,保险公司收益的期望与退货率没有明显的相关关系.正的需求系数促进保险公司收益期望的增加.在运费险定价相同的情况下,卖家运费险市场中保险公司的收益期望明显高于买家运费险市场.原因同上,卖家对运费险大量“批发”的成本高于买家对运费险“零售”的成本,卖家运费险对保险公司收益期望的贡献更大.

图5 消费者剩余的期望Fig.5 Consumer surplus

图6 社会总福利Fig.6 Social total welfare

从图5可以看出,消费者剩余的情况与卖家收益分布情况相似.正的需求系数促进消费者剩余期望的提高.卖家运费险市场比较买家运费险市场的消费者剩余大.

从图6可以看出,社会总福利情况随退货率的增加而减小.正的需求系数促进社会总福利水平的提高.买家运费险市场中社会总福利水平较高.

综合6图,得如下符合不同市场主体利益的运费险购买方.

表3 符合不同市场主体利益的运费险购买方Table 3 Who buy the freight back insurance

综上所述,卖家和买家希望对方购买运费险.保险公司与买家利益一致,希望卖家购买运费险.从保险公司的角度来看,保险公司有权决定是否出售运费险,出售什么类型的运费险,上述分析显示卖家运费险市场中保险公司收益较高,但是保险公司同样有出售两种类型运费险的动力.因为若无买家运费险,对部分卖家不购买运费险的市场而言,其收入将为零,同时,保险公司有动力对不购买运费险的卖家进行“游说”,将卖家运费险市场中其收益明显高于买家运费险市场的部分与卖家共享,进行利益输送,刺激卖家购买运费险(详见图4).从卖家的角度来看,卖家是购买运费险的主导者,上述分析显示理性的卖家没有购买运费险的动力.但是在现实中,卖家购买运费险的考虑因素较为复杂,包括本文未考虑的买家负面评价的成本,与买家互相推诿的成本等.因此卖家存在购买运费险的可能.从物流公司角度来看,物流公司比较缺乏市场影响力,买家购买运费险更符合去利益诉求，与有利于社会总福利水平提高的要求一致.由此可知,各主体的利益诉求存在矛盾.

4 结束语

首先,在退货率较低的优质市场中,运费险的引入是无效的.在商品品质参差不齐,买家需要保障犹豫权和反悔权的市场中,运费险才具有存在的价值.随着运费险、反馈信息和法律法规的日益完善,退货率逐渐降低,低品质、高退货率的商家被逐渐淘汰.由此运费险可以视被为解决电子商务发展初期“乱象丛生”问题的工具.其次,在需求系数为正的情况下,运费险的引入帕累托有效.此时,卖家订货量、收益,消费者剩余,物流公司、保险公司收益的期望和社会总福利水平都有所提高.买家购买运费险有助于社会总福利水平的较高.最后,运费险市场中存在“市场失灵”的情况,需要相对独立的第三方进行监管和协调.运费险市场中除相对独立的物流公司,其他主体的利益诉求均与社会总福利水平的要求不符,存在产生利益输送和运费险失效等“市场失灵”的情况.因此,需要相对独立、无利益关系的第三方进行规范,以弥补市场资源配置的缺陷,提高社会总福利水平.

本文主要探讨退货率变化的情况下卖家的订货策略和各主体的收益变化情况,缺少运费险对市场动态影响的研究.后期的研究可以从运费险的复合因素定价、动态影响、多卖家竞争等方面展开.

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