高铁开通对站点城市旅游发展的异质性影响——基于双重差分方法的研究

曾玉华 陈 俊

(暨南大学经济学院,广东广州 510632)

中国旅游业发展迅速,2005年至2017年,旅游总人数从13.32亿人次增长到51.39亿人次,旅游总收入从7686.68亿元增长到53992.74亿元,年均增速分别为11.91%和17.64%[注]数据来源于2006—2018《中国旅游统计年鉴》。。旅游业对国民经济发展具有举足轻重的作用,2017年全国旅游业对GDP的综合贡献为9.13万亿元,占GDP总量的11.04%[注]2017年全年旅游市场及综合贡献数据报告[R/OL].(2018-02-06).http://zwgk.mct.gov.cn/auto255/201802/t20180206_832375.html.。旅游包含食、住、行、游、购、娱六大要素,这使得旅游业具有很强的产业关联性,能够通过自身发展带动相关行业的发展。

交通条件对于城市旅游发展具有决定性影响(王洁洁,2014)。自2008年中国第一条高铁(京津城际高速铁路)开通以来,高铁陆续在全国各个城市开通运营,使我国许多城市的交通条件得到极大的改善。根据新修订的国家《中长期铁路网规划》(2016—2030),预计到2025年,全国高速铁路营运里程将达到3.8万公里[注]中华人民共和国国家发展和改革委员会网站[EB/OL].http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201607/t20160720_811696.html.。相比于其他交通方式,高铁具有较多优势:与普通火车或汽车相比,高铁速度更快,可达每小时200公里以上,且更舒适;相比于飞机,高铁无须长时间候机且不易受天气影响;等等。诸多突出优势使高铁从多方面促进了沿线城市的旅游发展:从出发地角度来看,高铁的时空压缩效应能够缩短路程时间(韩玲 等,2018),增加旅客的实际可支配时间,提升游客时间性价比(殷平,2012),同时也使得游客目的地选择更加多样化(汪德根 等,2012);从目的地角度来看,高铁使得站点城市的客源市场范围扩大(汪德根,2013),同时,促进了沿线站点城市之间高铁旅游走廊的形成,从而提升了沿线城市的整体吸引力(覃成林 等,2013)。

为准确地评估高铁对旅游发展的促进效应,本文借鉴Albalate等(2016)和Albalate(2017)的研究,以我国286个地级及以上城市为样本,采用双重差分方法(Difference-in-Difference,DID)研究高铁开通对站点城市旅游发展的影响,并进一步分析高铁开通对公路交通发达程度(公路客运量占总客运量的比重)和旅游经济依赖度(旅游总收入占GDP的比重)存在差异的城市的异质性影响。

1 文献综述

国内外研究者对高铁与旅游的研究主要集中在高铁对旅游消费者决策行为、对旅游经济发展水平、对旅游空间格局的影响,以及对旅游发展的影响上。具体而言:

第一,高铁对旅游消费者决策行为的影响。Bazin等(2004)通过问卷调查发现,法国“大西洋”高铁的开通使游客的消费习惯发生相应的变化,特别是商务游客明显增加,但游客在目的地停留的时间显著减少。Masson等(2009)根据问卷调查结果发现,法国佩皮尼杨与西班牙巴塞罗那之间高铁的开通运营促进了区域旅游活动的集聚,尤其是向巴塞罗那聚集,这种集聚效应给这些区域带来了竞争更为激烈的市场环境。刘宇青等(2014)基于自助游网站的游记数据,运用二项Logistic模型对乘坐高铁沿线游的游客分析后发现,高铁影响下的消费者需求特征和高铁路径特征对消费者进行线路节点选择存在显著的影响。侯志强(2016)通过问卷调查研究了福厦高铁乘客的空间行为及消费行为特征,具体包括旅游时长偏好、目的地偏好、旅游产品类型偏好等。

第二,高铁对旅游经济发展水平的影响。Albalate等(2016)和Albalate等(2017)以西班牙为案例检验了高铁开通对旅游需求的影响,发现高铁开通对提高旅游人数和过夜人数的作用并不明显,其主要原因是西班牙低廉的航空交通替代了高铁运输。覃成林等(2013)运用双变量ADL模型研究武广高铁影响下粤湘鄂地区的旅游发展,发现高铁对旅游发展存在显著促进作用,同时促进了区域旅游合作。Chen等(2015)运用普通面板模型探讨国内高铁对21个国家来华旅游的影响,发现高铁显著地促进了我国入境旅游发展。邓涛涛等(2016)运用多期DID模型对长三角地区25个城市分析后发现,长三角地区的高铁开通运营显著促进了旅游业发展,通过对旅游客流与城市可达性之间进行回归分析,得出高铁开通引起的城市可达性每提高1%,城市旅游客流增加约1.02%的结论。

第三,高铁对旅游空间格局的影响。Horner(2000)搜集1974—1999年欧洲国家或地区的首都城市和中心城市的数据,研究高铁的修建带来的旅游者旅行时间的变化,发现高铁带来的时空压缩效应(即空间位移的速度变快导致固定空间内的时间距离变小)在国家范围内发生了速度和区域上的异质性变化,并在此基础上进一步预测未来高速铁路的发展趋势,以及旅游空间格局的变化。于秋阳等(2014)运用灰色关联度模型分析高铁影响下的西安市旅游产业供给水平变化,发现整体旅游环境有一定程度的改善,但各供给要素水平存在显著的差异,整体供给要素水平仍有待提升。吴吉林等(2015)通过计算区域空间差异指标探讨京广高铁、沪昆高铁影响下的湖南省旅游经济差异的时空演变,发现湖南省旅游经济发展的空间差异较大,但呈缩小趋势,并提出将湖南省分为5个内部差异较小的区域,以便突出各自的地方特色并促成产业集聚。郭建科等(2016)构建修正引力模型研究哈大高铁影响下东北地区旅游经济的空间联系,发现高速铁路的开通重塑了城市交通网络格局,扩大了旅游等时圈,加强了区域旅游经济联系,推动了高铁旅游走廊的形成。穆成林等(2016)使用社会网络分析方法研究了京福高铁影响下的黄山市在高铁开通前后旅游空间结构演变过程,发现高速铁路的开通扩大了黄山市的客源市场,旅游核心节点空间分布分散但水平较高、功能突出,核心中介节点较少。

第四,高铁对旅游发展的影响。从游客角度看,一方面,高铁提高了沿线城市之间的可达性,进而使得游客对目的地的选择更加多样化(赵双全,2018);另一方面,高铁的开通使得游客花在交通上的时间缩短,从而增加了游玩的时间,提高了游客旅游的整体效用(刘军林 等,2016)。从高铁沿线站点城市角度看,高铁产生的时空压缩效应扩大了客源市场的范围(汪德根,2013)。同时,高铁站作为新交通枢纽中心,将带动其他交通基础设施的建设,在一定程度上提高了站点城市的旅游接待能力(魏小安 等,2012)。此外,高铁的开通使得沿线城市之间形成高铁旅游走廊,形成产业集聚,从而提高沿线城市的整体吸引力(张书明 等,2013)。

综上所述,目前对高铁与旅游的研究大多基于某条高铁线路、某个城市或者某个城市群展开分析,较少从全国范围系统地探讨沿线城市(即站点城市)的旅游发展在高铁开通前后的状况,且研究方法集中在社会网络分析方法、灰色关联度模型、引力模型、可达性模型、旅游空间差异指标等。囿于样本选取的有限性和方法的局限性,高速铁路对旅游发展的影响仍存在争议,因此本文基于我国286个地级及以上城市的数据,运用双重差分(DID)方法较为准确地分析高速铁路对站点城市旅游发展的影响,同时探讨不同公路交通网络发达程度及旅游经济依赖度下高速铁路对旅游发展的异质性影响。

2 理论假说

高速铁路能够提高可达性(韩玲 等,2018),优化站点城市区位条件(于秋阳 等,2014),升级站点城市的旅游空间结构(穆成林 等,2016;赵双全,2018;刘军林 等,2016),成为游客出游的重要推动力并增强了站点城市的旅游吸引力。从推力角度看,高铁的高速和便捷延伸了游客在有限的旅行时间内能够抵达的距离,使游客目的地选择更加多样化,同时可以使游客将有限的旅行时间更多地用于游玩,提高旅游的有效时间。从吸引力角度看,首先,高铁优化了站点城市的区位条件,提高了站点城市的客源市场范围;其次,高速铁路的建设将带动城市其他交通基础设施的建设,提高城市的旅游接待水平;最后,高铁的时空压缩效应促进同城化效应(相邻地区之间联动发展),从而形成沿高速铁路的旅游走廊,提高区域旅游吸引力。基于上述分析,我们提出如下假说:

假说1:高铁开通有利于改善站点城市交通条件从而促进旅游发展,并且这种促进作用随着时间的推移逐渐增强。

由于各城市的交通发展水平不同,高铁开通对站点城市旅游发展的影响存在一定的异质性。公路交通发达的城市,原有交通网络相对完善,高铁的开通对交通便利程度的影响较小,从而对旅游发展的促进作用较小。相比之下,公路交通不完善的城市,原有交通网络相对落后,高铁的开通对交通网络便利程度的影响较大,从而对旅游发展的促进作用也较大。基于上述分析,我们提出如下假说:

假说2:高铁交通与公路交通存在互替效应。公路交通相对发达的城市开通高铁对其旅游发展促进作用较弱,反之,公路交通相对不发达的城市开通高铁对其旅游发展促进作用较强。

同样地,旅游经济依赖度的不同也使高铁开通对站点城市旅游发展的影响存在一定的异质性。旅游经济依赖度越高的城市受旅游发展各要素的影响也越大,所以更有动力去抓住高铁开通所带来的机遇,促进旅游经济发展。相比之下,旅游经济依赖度越低的城市,该城市对影响旅游发展的各因素相对不敏感,开通高铁对其旅游经济的影响就越小。基于上述分析,我们提出如下假说:

假说3:高铁开通对城市旅游发展存在马太效应。旅游经济依赖度相对高的城市,高铁开通促进其旅游发展的程度更大,反之,旅游经济依赖度相对低的城市,高铁开通促进其旅游发展的程度更小。

3 研究设计

3.1 模型设定

鉴于高铁的开通会对沿线城市产生较显著的影响,且存在除高铁之外影响当地旅游发展的因素,为排除因遗漏变量等导致回归结果存在偏误的情况,本文将高铁的开通视为一种“自然实验”,利用双重差分法比较沿线城市与非沿线城市在高铁开通前后的旅游发展状况,从而更准确地检验高铁开通是否对旅游发展产生显著的影响。

首先,本文构造的基准模型如下:

Tourit=β0+β1HSRit+γZ+μt+λi+εit

(1)

式(1)中,Tourit代表旅游发展,用旅游总人数(Tvlpop)和旅游总收入(Tvlinc)衡量;HSRit代表高铁开通与否,系数β1表示高铁开通对旅游发展的边际效应;Z代表一系列控制变量;γ为控制变量的系数;μt为时间固定效应;λi为个体固定效应;εit为随机扰动项;β0为常数项。

一般来说,高铁开通当年会对站点城市的旅游发展产生较大的影响,但随着时间推移,高铁能否持续刺激站点城市的旅游发展？针对此疑问,我们将考察高铁开通对旅游发展的影响在时间上的变化趋势,参考刘瑞明等(2017)的模型,设定如下动态效应模型:

(2)

基于上述分析,如果在回归中β1和βk显著为正,且βk随着k的增加而增大,则可以说明高铁开通对旅游发展具有显著促进作用,且这种作用逐年增强,此时假说1成立。

其次,考察不同公路交通发达程度带来的异质性。对于公路交通相对发达的城市,高铁开通对城市可达性的影响较小,相应地,对旅游发展的促进作用也相对较小;而对于公路交通相对不发达的城市,则会对城市交通的可达性有较大的提升,从而显著地促进旅游发展。为了检验这一假说,在基准回归模型中加入HSR和公路客运量占总客运量的比重的交乘项。具体回归模型如下:

Tourit=β0+β1HSRit+β2(HSRit×Roadit)+γZ+μt+λi+εit

(3)

式(3)中,Roadit为公路客运量占总客运量的比重。β2反映了不同公路交通网络发达程度的城市,其高铁开通对旅游发展的影响。根据以上推论,如果在回归中β2显著为负,即对于公路交通网络越完善的城市,其高铁开通对旅游发展的影响越小,则假说2成立。

最后,探讨不同旅游经济依赖度带来的异质性。对于旅游经济依赖度相对较高的城市,将更重视高铁开通对提高游客吸引力的作用,从而使得高铁对旅游发展的促进作用更强;而对于旅游经济依赖度相对较低的城市,将不太重视高铁对旅游发展的促进作用,因此高铁的开通对旅游发展的影响可能较小。因此,在回归模型中加入HSR和旅游总收入与GDP的比值的交乘项。具体回归模型如下:

Tourit=β0+β1HSRit+β2(HSRit×Tvlit)+γZ+μt+λi+εit

(4)

式(4)中,Tvlit为旅游总收入与GDP的比值。β2反映了不同旅游经济依赖度城市的高铁开通对旅游发展影响的变化趋势。基于上述分析,如果在回归中β2显著为正,则意味着旅游经济依赖度越高的城市,高铁的开通对旅游发展的促进作用越大,则假说3成立。

3.2 数据来源

本文数据来源于2006年—2016年《中国城市统计年鉴》《中国区域统计年鉴》及各省(区、市)的统计年鉴,部分缺失数据通过各省(区、市)的国民经济和社会发展统计公报补充获得。考虑到部分城市统计数据缺失或做了行政区划调整,最后选取全国286个地级及以上城市的数据进行研究分析。

3.3 变量选择

本研究以旅游发展为被解释变量,选取旅游总人数(Tvlpop)和旅游总收入(Tvlinc)两个指标,分别通过国内旅游人数与入境接待人数相加、国内旅游收入与经过年平均汇率换算的国际外汇收入加总计算得出。HSR为本文的关键变量,高铁开通当年及其后年份取1,否则为0。控制变量包括:(1) 人口规模(lnpop),根据Albalate等(2016)的研究,人口规模的变动将影响旅游需求,这是由于游客按来源通常可分为来自本城市的游客以及来自其他城市的游客,因此该城市人口规模越大,对旅游的需求一般也越高;(2) 工资水平(wage),工资水平代表人们的消费能力,工资越高,则消费结构中第三产业的比例越高,而旅游业是典型的第三产业,因此用以表征城市间居民收入不同所导致的旅游消费能力差异,借鉴Chen等(2015)的研究,对城市工资水平进行控制;(3) 财政支出(fisexp),财政支出越高,说明城市越重视各项基础设施的建设,从而有助于提高城市的旅游接待能力,即有利于旅游发展;(4) 产业结构(pinds),用第一产业增加值占比来衡量,该指标越大,说明其自然旅游资源保留得越完整,也即城市旅游吸引力越高;(5) 外商直接投资(FDI),用外商直接投资总额来衡量,主要反映经济开放程度,经济开放程度越高,则入境旅游发展越快(见表1)。

表1 变量定义及描述性统计

4 实证检验

4.1 基准回归结果及分析

表2给出了高铁开通对旅游发展影响的初步结果。表2中Ⅰ列和Ⅲ列的结果表明,高铁开通显著地促进了旅游发展,使得旅游总人数新增768.85万人,增长42.88%,旅游总收入新增104.95亿元,增长59.13%[注]参考刘瑞明等(2017)的做法,增长率计算方法为β1/旅游总人数均值,或者β1/旅游总收入均值。。在Ⅱ列和Ⅳ列中加入控制变量后,高铁开通对旅游发展仍然具有促进作用,使得旅游总人数新增331.84万人,增长18.51%,使得旅游总收入新增44.37亿元,增长24.99%。从具体指标看,城镇职工平均工资、地方一般预算内支出、实际利用外资直接投资总额等能够同时提高旅游总人数、旅游总收入,说明居民消费能力、城市基础设施建设水平、外商投资等能够显著地影响旅游发展,尤其是居民消费能力,而城市人口规模、第一产业增加值占比等仅对旅游总收入存在显著的促进作用。

表2 基准回归结果

注:括号内数字为t值;***、**、*分别表示在1%、5%、10%水平下显著

4.2 动态效应检验

表3 动态效应检验结果

注:括号内数字为t值;***、**、*分别表示在1%、5%、10%水平下显著

4.3 异质性分析

对于公路交通发达程度异质性而言,根据表4中Ⅰ列、Ⅱ列显示的回归结果,β2显著为负,说明公路交通越发达的城市高铁开通对其旅游发展的促进作用越弱。为了更好地突出上述异质性,接下来参考Beck等(2010)的做法进行点估计,结果见表4中Ⅰ列、Ⅱ列后半部分。从上述回归结果可以看出,点估计的系数逐渐变小,且均在5%水平以上显著,说明公路交通网络越发达,高铁开通对城市旅游发展的影响越弱,即验证了假说2。

同样地,对于旅游经济依赖度异质性而言,根据表4中Ⅲ列和Ⅳ列的回归结果,β2显著为正,说明旅游经济依赖度越大的城市高铁开通促进其旅游发展的程度越大。出于进一步检验上述异质性,接下来进行点估计,表4中Ⅲ列和Ⅳ列后半部分的回归结果表明点估计的系数逐年增长,在25%、50%点估计时高铁开通对旅游发展的影响表现为不显著,其后随着旅游经济依赖度的提高,高铁开通对旅游发展的影响变为显著的正向效应,且影响逐步增大,进一步说明高铁开通对旅游经济依赖度越高的城市旅游发展的影响越强,即证实了假说3。

表4 异质性分析结果

注:括号内数字为t值;***、**、*分别表示在1%、5%、10%水平下显著

4.4 平行趋势检验

双重差分模型的应用前提是必须满足平行趋势假设,即如果不存在高铁开通这项外生政策冲击,处理组(2005年—2015年期间开通高铁的城市)和对照组(2005年—2015年期间和开通高铁的城市)的旅游发展趋势应该是平行的。基于此,本文接下来进行一系列稳健性检验。

第一,对高铁开通前后处理组和对照组的旅游发展趋势进行平行趋势检验(见图1、图2)。可以看出:首先,旅游总人数以及旅游总收入的变化趋势在2008年基本平行;其次,2008年开始高铁陆续开通使得处理组的旅游总人数和旅游总收入的增长趋势明显增大,处理组与对照组的旅游发展差异逐年加大,因此初步判断高铁开通对旅游发展存在正向影响;最后,对照组的旅游发展趋势为平稳上升的,说明高铁开通并未使对照组的旅游发展受到负面影响。

第二,参考刘瑞明等(2017)、龙玉等(2017)的做法,为了验证平行趋势假设条件是否成立,通过回归来判断前文中结果的稳健性,具体模型为:

(5)

图1 2005—2015年处理组和对照组旅游总人数趋势图

图2 2005—2015年处理组和对照组旅游总收入趋势图

4.5 入境旅游、城市等级和城市规模的影响

首先,入境游客在交通方面将更多地考虑飞机等交通工具,对高铁相对不敏感。其次,高铁线路的规划往往会考虑城市功能上相对重要、旅游发展也相对更发达的省会城市以及直辖市。此外,人口规模过大的城市开通高铁的概率通常更高,而过小的城市开通高铁的概率通常更低。基于上述因素,首先去掉入境旅游情况,即仅考虑国内旅游人数、国内旅游收入,再运用双重差分法分析以检验高铁开通运营对旅游发展的影响,其次去掉省会城市及直辖市,再进行同样的基准模型回归分析,最后去掉人口规模过大(超过1000万)和过小的城市(小于200万),再运用该样本数据检验高铁开通对旅游发展的影响。具体结果见表5。

图3 旅游总人数平行趋势检验

图4 旅游总收入平行趋势检验

从表5可知,在剔除入境旅游、城市等级、城市规模等影响后,尽管HSR的系数在剔除上述3种因素之后均有所下降,但是高铁开通对站点城市旅游发展仍具有显著的促进作用。去掉入境旅游时,高铁的开通使旅游总人数新增719.46万人,旅游总收入新增97.88亿元;去掉省会城市和直辖市时,高铁的开通使旅游总人数新增378.37万人,旅游总收入新增58.55亿元;去掉人口规模过大和过小的城市时,高铁的开通使旅游总人数新增519.27万人,旅游总收入新增82.71亿元。

表5 稳健性分析结果

注:括号内数字为t值;***、**、*分别表示在1%、5%、10%水平下显著

5 结论及建议

本文基于双重差分方法研究2005—2015年我国286个地级及以上城市的高铁开通对旅游发展的影响。通过实证发现:首先,高铁开通对站点城市旅游发展的影响显著为正,在剔除入境旅游、城市等级、城市规模等影响后上述结论仍成立;其次,高铁开通对站点城市旅游发展的促进作用随着高铁开通的时间增长而增强;最后,高铁开通对站点城市旅游发展的影响存在异质性,公路交通越发达的城市高铁开通影响其旅游发展的程度越弱,说明高铁与公路对站点城市旅游发展的影响存在一定的替代效应,而旅游经济依赖度越高的城市高铁开通对其旅游发展促进作用越强,说明旅游经济依赖度越高的城市的旅游发展水平受高铁影响的程度越高。该结果验证了本文的3个理论假说,即高铁促进了站点城市旅游发展,并且从时间维度看,该促进作用随着高铁开通的时间而增强,从交通条件维度看,公路交通越来发达则促进作用越不明显,从旅游经济依赖度看,旅游经济依赖度越高则促进作用越强。

随着高铁建设的逐步推进,高铁的影响进一步扩大,极大地增强了人们的出游意愿,同时也扩大了游客的选择范围。本文提出以下几点政策建议:

(1) 提高城市整体交通基础设施接待能力,迎合不同距离下的交通需求。根据梁雪松(2012)的研究,针对不同的旅游距离,游客对各种交通工具的选用存在对应的偏好,汽车、普通火车、高速铁路、飞机分别对应200 km以下、200 km～300 km、300 km～600 km、600 km以上的最优旅游距离,此外,公交、地铁、出租车、自行车等城市内交通基础设施对于解决“最后一公里”问题也至关重要,因此不能忽略任何一种交通基础设施的建设与维护。

(2) 积极把握高铁带来的机遇,提升的旅游服务质量及接待能力,为游客提供良好的旅游体验,从而建立良好的城市印象,进一步提高城市吸引力。

(3) 因地制宜地沿高铁路线设计旅游路线,兼顾吃、住、娱、购、游等方方面面的同时突出地方特色,以避免旅游产品同质化,从而提高市场竞争力。

(4) 加强区域间旅游合作,包括景点资源共享、游客资源共享、区域旅游品牌的打造等,从而打造出能够满足各类需求的特色高铁游。

(5) 积极利用高铁进行营销宣传。高铁作为重要的游客集散点之一,若能充分利用高铁自媒体宣传沿途旅游景点,实现精准营销,将有力地提高景点知名度,从而促进旅游发展。