A380莱西留给舒尔茨的问题遗产

晨枫

2017年11月28日，空客宣布，负责商用飞机销售的首席运营官约翰·莱西退休，来自罗尔斯·罗伊斯的埃里克·舒尔茨接任。尽管莱西不是集团总裁，但他对空客的影响却是深远的。

2017年11月3日，空客向阿联酋航空交付了该公司订购的第100架A380。

莱西在空客干了32年，1985年加入北美营销团队时，空客的市场份额只有13%。1994年担任空客民机销售的最高负责人时，也只有18%。如今，这一数字大约是50%。空客历史上卖出的所有飞机中，有90%都是在他的任期内实现的，总数达到16 000多架。当年的对手中，麦道已经并入波音，洛克希德则彻底退出了民机制造业。而主要对手波音，在莱西任职期间也先后换了8任民机销售主管。讽刺的是，莱西其实是美国人，来自纽约。

莱西的遗产

莱西给空客留下了丰厚的遗产。到2017年10月底，空客的未交货订单达到5 488架，相当于至少8年的工作量。也就是说，即便舒尔茨“怠工”7年，第8个年头迎头赶上也不迟。但晴天也有霹雳，空客的天空并非风和日丽，原因也与莱西有关。

过去的几十年里，在跨洋航线上，波音747一枝独秀。1994年，空客决定启动A380计划，当时称为A3XX。空客决心一劳永逸地把波音从王座上拉下来。然而等到A380投入运营时，市场形式已经悄然改变。传统的枢纽-辐射模式日渐式微，波音最终放弃超大型客机市场，转向远程点到点模式，成功推出波音787。此时空客才意识到这个问题，莱西对此难辞其咎，当年他是A380最大的推手之一。他在2000年预测：未来市场有1 700架A380的容量，空客的销售量可能有10%来自A380，盈利将有25%来自A380。

显然，A380远没有波音747成功。波音747在47年里累计交付超过1 500架，但A380在12年里只交付了217架。A380故事的唯一亮点发生在阿联酋航空——已经接收了100架，另有42架未交付。但现在阿联酋航空的态度也开始变化。

据报道，在与空客就最新一轮A380订购谈判中，阿联酋航空要求空客保证A380至少维持10～15年的生产。这是十分合理但又几乎是第22条军规式的要求。对于空客来说，A380基本型的研发和生产线调试已经完成，现在就等着订单，但订单并没有如愿到来。研究表明，民航流量的增长将继续。换句话说，网络化直航的容量极限迟早会到，客机的超大型化依然是趋势，只不过A380来早了。因此，延续生产时间，等待市场转向，A380的好日子会来的。但另一方面，网络化直航正如火如荼。现有网络包括次级枢纽与主要枢纽之间的直航，如温哥华到上海。未来将扩大到次级枢纽之间，如温哥华到成都。波音纠结已久的“新中型客机”正是觊觎这样的次级直航航线，这实际上还把经过主要枢纽的中转流量分流了。因此在一段时间内，流量增长未必导致对客机大型化的需求。反之，即使等到对超大型客机的需求复苏，那时A380也必须更新换代了，至少要更新到neo标准。

空客A320neo、A330neo已经完成。A350本来就是全新的，按排列順序，下一个就应该是A380neo。阿联酋航空确实在呼吁空客推出A380neo，但空客只推出了A380Plus，主要改进在于增加座位数量。问题是A380目前可能最不需要的就是更多的座位。在牺牲座位数以增加机上豪华度来吸引旅客都不够给力的情况下，各大航空公司都在为确保高满座率而犯愁，A380Plus遭到冷淡就不奇怪了。但neo不一样，不仅新发动机可以省油、降噪，全面更新的机内设计和娱乐系统有望大幅度提高舒适度和吸引力，问题是在销售前景暗淡的现在，空客可能不想花这个钱和时间。

对未来市场走向的准确预计从来就是高风险的，谁也没法打包票说自己的预测就一定是对的。为了保险起见，也为了等待转机，空客已经多次调低A380的年产量，希望在等待中争取更多订单。空客在2017年7月宣布，2019年起，A380的生产速度将下调到每年8架。不过，近些年来，阿联酋航空包揽了A380订单的大头。按照协议，阿联酋航空现有的42架订单计划在2022年前完成交货。阿联酋航空在2008年7月接收了第一架A380，2017年迪拜航展前的11月刚接收了第100架，平均每年11架。接下来的42架如果推迟交付，阿联酋航空是有权要求赔偿的，那可能是每架上百万欧元的罚款。

从北美前往印度，或者从欧洲前往亚太，经停海湾是不错的中转点。对于阿联酋航空来说，迪拜是枢纽中的枢纽，主要流量统统汇集到迪拜，点到点本来就不是兴趣所在。要求空客保证A380继续生产10～15年也并非阿联酋航空无理取闹。飞机新一直是阿联酋航空的重要市场竞争力，为了保证机队较新，并得到合理的出手价，阿联酋航空需要活跃的二手A380市场。问题是这个市场并不活跃，一旦生产线关闭，意味着空客不能保证备件的长期生产，二手飞机就只能卖给土豪做收藏了。

A380算是莱西留给舒尔茨的问题遗产，但莱西对于空客的贡献不会因为A380未能达到预期而被抹杀，同时A380的先进性也证明了空客本身站在航空制造技术前沿的事实。占领技术前沿当然是重要的，但真理与荒谬之间往往也只有一步之遥，这个尺度很不容易掌握。空客正在与西门子、罗尔斯-罗伊斯合作，联手推动电动飞机的研制。和当年面临A380的抉择类似，这既可能成为空客领导下一代大型民用飞机技术的契机，也可能是个无底黑洞。成败的指标是盈利，空客盈利的突击队现在改为舒尔茨所管辖。能否在迷雾中看清危险和机会，这正是判断舒尔茨领导才能之所在。

埃里克·舒尔茨听着像德国名字，他其实是法国人，也是航空工程师出身。这些背景使得他有可能在空客前途无量。莱西现在67岁，离任时，在空客已经干了32年了。估计舒尔茨肯定干不了那么长，他现在已经54岁了。问题遗产也是遗产。“问题”究竟向好和坏哪个方向转化，这就要看舒尔茨的经营智慧了。

责任编辑：王鑫邦