我是这样当上机长

李晓乐

机长，通常英文叫做“captain”，来自于英语船长一词。作为商船上拥有最高阶航行执照的航海指挥官，船长只发出指挥口令，具体行动由舵工和船副负责，仅在船舶靠离码头的时候船长才亲自操纵船舶以得到所需的操作精度。后来，泛美航空的总裁胡安·特里普把船长一词移植到飞机上，因为当时该公司拥有大量的水上飞机。在现代化大型运输航空器上面，机长和船长有异曲同工之处。由于航空器的高度自动化和计算机化，飞行中绝大部分时间飞机都由自动驾驶仪接管，飞行员需要的只是监控飞机和负责陆空通话，唯有在飞机起飞和落地的时候，为了保持飞行技能的熟练，才会人工操作。这样一来，机长实际上更像一个发号施令的管理者，这里没有舵工和船副，但是有飞行计算机、自动驾驶仪和副驾驶。因此，Captain一词用在机长身上是准确的。如今，国际民航组织（ICAO）在正式文本中，将机长的正式英文表述为“Pilot in command”（缩写PIC）。

想当机长，首先考证

一个刚从航校毕业的飞行学员，可以在飞机上担任机长吗？答案显然是否定的。一个飞行员能不能称之为机长，首要条件是持有的执照种类满足该航空器运行的要求。飞行学员毕业时仅仅持有“私用驾驶员执照”和“商用驾驶员执照”，私照持有人可以在不以取酬为目的非经营性运行航空器上担任机长，商照持有人可以在以取酬为目的经营性运行的航空器上担任机长。而从事公共航空运输的机长，是要求持有“航线运输驾驶员执照”的。这三个执照是从上往下兼容的，航线照的驾驶员可以行使商照和私照的权利，商照可以行使私照的权利。在航校的时候，我们考私照只需要飞行几十小时，私照到商照再飞一百多小时，但是从商照到航线照，即使最小的航线运输机也需要上千小时的飞行时间累积才能考取。由此可见，当我们从航校毕业的时候仅仅是飞行生涯的一个开始，离机长的路还很遥远。

美国私用驾驶员执照

现在的大型民用航空器，通常都是两人制机组。也就是说这样的飞机在设计之初，就是按两个人分工操作来设计的。在飞行中，两个飞行员是最低配备要求。这两个人通常左右座并排，有基本相同的操纵显示装置，任何一边都可以全权管理和操纵飞机，两边互为备份。通常航空公司对这两个人的配备是一个机长，一个副驾驶。根据航线的难易程度和飞行时间长短，会按法规要求增加机长或者副驾驶的数量。一个典型的洲际航线飞行，会有两个机长和两个副驾驶。一个典型的高高原航线机组，会有两个机长和一个副驾驶。但是一架飞机上只能有一个机长是机组中的核心负责人，因此，“责任机长”这一概念又被引入。通常我们泛指的机长就是责任机长。

航校毕业的学员初回公司，连副驾驶的资格都没有。他们要经过很多的理论学习、模拟机改装机型、本场起落飞行、航线带飞建立经历，经过考核才有权利正式坐在右座，作为一个副驾驶飞行。而根据自己所飞机型的差异，从副驾驶到机长所要求累积的飞行时间也是不同的。像波音737这样的飞机，要求至少2 700小时经历时间才能进入机长训练。而波音757这样的重型飞机，需要4 000小时的飞行经历时间累积。再大一点，例如波音747这样的重型機，因为起落少，航线结构特点的原因，不适合带飞，根本不能直接在该机型上面放机长。

目前，民航法规要求，飞行员年飞行时间不可以超过1 000小时。即使我们按照最顺利的情况来看，每年都飞满1 000小时，而且都是经历时间（这种可能性不大），所有的考试都顺利的情况下，如果从航校毕业的时候算起，一个737的机长培养，最少也需要4年。当然，这只是理论上的推测。实际训练中，因为各种不确定因素存在，这个培养时间基本都在5年以上。由此可见，通往机长的路很长很长。

机型分配不能选择的选择

那年五月，我和部分提前完成毕业论文的同学一样，充满激情地回到自己所属的航空公司报到。（注：我国民航业现在的培养模式是定向培养，航校的学员基本都是航空公司在高考前招飞送进航校学习，毕业后回到该公司参加飞行，与公司签订无固定期限劳动合同。这样的培养模式是一把双刃剑。）我所在的航空公司是当时让很多同学羡慕的大型航企，飞机机型多而且新，航线遍布全球，公司知名度高。有这样的公司，我觉得未来一定可以大鹏展翅，飞得又高又远。

航线运输驾驶员执照

这几年民航业高速发展，因此飞行员一直非常紧缺。飞机有钱就能买回来，成熟的飞行员却是需要时间来培养的。公司缺飞行员，所以我们回到公司后，很快就开始为期一个月左右的新雇员培训。由公司各个部门的老师给我们上课，学习公司的文化、历史、理念、规章制度，运行相关的程序和限制等。总的来说，这段学习挺无聊的。大家回到公司都迫不及待的想上飞机飞行呢。

有人说我拿了汽车执照，很多车都可以开，飞机呢？飞机是不行的。通常一个飞行员在一段时期内只会执飞一种机型，极少飞行员会执飞两种或两种以上，这不在讨论范围。因为航校毕业以后我们回到公司换不同的机型飞行，所以需要重新学习，这个过程就叫做机型改装。一个飞行员在职业生涯内，通常要面临好几次改装，因为毕竟一个机型的生命周期相对于我们的职业生涯还是相对短暂的。所以新雇员培训结束以后，就迎来了我们职业生涯中一个重要的节点——分配改装的机型。

我的公司，当时运行着几种机型，其中有波音737、波音757、空客320系列、空客330 /340系列。不同机型所飞的航线不同，也就意味着以后飞行常驻的地方不同，待遇也不同。不同的机型放机长要求的经历时间不同，也就意味着正常情况下放机长所需时间长短不同。另外，不同的机型分属不同的飞行大队，由不同的领导干部管辖，各个大队都有自己的传统和领导风格，有不同的飞行氛围，这个也会影响到以后我们的飞行风格。以我们那时候为例，各个机型的选择其实各有利弊。

737属于标准的训练机型，航线短，同样的飞行时间起落多，一天飞4个航段4个起落是常事，大量的起落对于飞行技术的提高是显著的。并且737要求2 700小时经历时间放机长，这个时间相对4 000小时要求的重型机来说短很多，因此这又是一大好处。不过我们公司的737因为机型的限制，没有高高原航线，没有长航程洲际航线，因此收入一般是所有机型里面最低的。同样是要求2 700小时进入机长训练的空客A320系列飞机，由于性能更好，所以有收益比较高的高高原航线，比如拉萨、九寨、邦达等。初看好像A320机型是个比较完美的首选机型，其实空客飞机由于电传操纵的特点，在当时并不认为是新进公司学员带飞的首选机型。由于操纵矢量叠加，会给带飞教员造成比传统波音飞机更高的带飞难度。

商用驾驶员执照

飞机再大点，就是波音757，重型机里面最小的飞机，航线结构最复杂的机型。执飞国际周边地区航线，国内各枢纽机场，所有的高高原航线，我们可以学到相对最全面的飞行技术，另外还有一个和谐友爱的大队环境，这些都是大家向往的，不过一想到放机长需要4 000小时经历，遥遥不可及啊。那时候A330/340系列是公司最大的宽体客机，有着全公司最好的航线。国内基本只飞拉萨、北京、上海这3个地方，其他航线全部是飞往世界各大城市的洲际航线，比如北美的温哥华、欧洲的法兰克福、巴黎、罗马等，这个机型的飞行员当时基本有着最好的收入待遇和飞行环境，因为航线单纯，起落少，相对来说飞行就比较轻松。而且还能经常去国外购物旅游，是很多业外人士想往的。不过，作为一个副驾驶如果选择这个机型，也就意味着飞再多的时间也没办法在这个机型放机长。以后到了时间，还得回到小机型去重新训练。这又得浪费不少时间。

综上，当时公司4个机型，没有一个是完美的。哈哈，怎么选，操心吗？不操心，因为这事儿公司做主，基本不是自己选择的。每个公司基本会根据机队的发展需要，不同时期分配不同的机型。同一批同学回公司报到时间不一样，很可能就不在同一个机型飞行。

改装737，先定个小目标

那个夏天，我们一批几个人，在完成新雇员培训以后开始改装波音737。作为一个训练机型，737是当时改装其他机型的基础。所有飞行员当时都要在这个机型上过一遍。理论学习仍然是枯燥的，比砖头还厚的飞行手册好几本，737比航校的教练机先进、复杂，意味着我们学起来更加吃力。短短的几个星期，在教员的带领下，从了解、记忆，再到理解消化。不管会不会，先把几百个按键位置，功能、警告灯信息、各种正常和特殊程序，手册里要求或者不要求的限制数据都全部填鸭式的塞进肚子里再说。因为理论课完成以后紧接着就是考试，考试过了才能飞模拟机和飞机。所有人都是努力的，白天课堂时间不够，就挤休息时间学习。这里没有大学老师催促，但是每个人都多了一份自觉。职业飞行员的素养从这里开始，首先是对自己的严格要求，然后才能保证飞行安全。

美国一家飞行员培训机构的招贴广告《斯图尔特机长在驾驶舱等你》

机型理论考试通过以后，紧接着就展开了模拟机的改装训练。模拟机对飞行训练来说，永远是重中之重。所有的飞行知识和技能的掌握情况，都能在这上面得到体现。高等级的D级全动模拟机可以完全替代真实飞机训练飞行员和建立经历，模拟舱里面完全模仿真实飞机的驾驶舱，全动的平台给飞行员最直接的身体回馈，高清晰的环绕投影顯示屏结合真实的视景系统给飞行员强烈的真实飞行感受，后面的中央控制台可以给飞行设置各种环境参数和故障模拟。在24课模拟机初始改装中，我们演练所有正常和不正常的飞行程序，以及真飞机上无法演示的特情科目的处置。

高性能的航线运输机比航校的飞机复杂很多，面对现代化的飞机，我们瞬间觉得自己成了飞行员中的文盲。前面的几课模拟机，完全不在状态，根本不懂什么叫机组的配合，还是像飞航校的小飞机一样，总觉得起落飞得好就行。实际上，现代化的大飞机高度自动化，绝大部分的飞行都有标准的程序去处理。我们更多的需要管理能力，需要做好标准的程序。面对故障，能够帮助机长准确识别，并且正确使用快速检查单配合机长处理问题，合理分配驾驶舱资源，这些才是一个现代化大型运输机飞行员尤其需要注意的。转变观念，成了那时候我们训练的一个难点。

现代化的大型运输机起飞重量都在50吨以上，跑道入口速度基本都高于120节，飞机在飞行中惯性大，这就要求我们飞行动作准确、柔和，发现任何偏差修正都要比以前飞小飞机有更大的提前量，并且修正要及时准确。稍微不注意，就可能造成更大的偏差。技术上动作的差异，我们不断在模拟机上面演练，每天飞大侧风起落，无指引的盲降，各飞行阶段的单发练习，各种故障的模拟，就这样慢慢地随着时间的积累，我们在模拟机上就能逐渐适应新机型的特性，熟练掌握各种飞行程序，为以后在飞机上的航班飞行打下坚实的基础。

我们用了几乎一个月的时间来完成737的模拟机训练，并且通过模拟机实践考试。接下来，我们还要用真飞机训练起落。当然，我们不可能像航校的时候一样，用这么大的飞机飞几十上百个起落，这样的训练成本也太高了。按照训练大纲要求，我们在符合资质的教员的带领下每人飞15个起落。

还记得那是在南充机场，公司专门调了一架空飞机，我们两三个学员，就那么在南充机场一圈又一圈的飞了几十个起落。还记得那次头一回在飞机上吐了，这大型运输机飞起落的时候，驾驶舱的人不晕，我们在后面休息的人可难受了，记忆尤深啊。到最后那天起落数还是没有飞够，飞机就被公司调去飞航班了。夏天嘛，航班总是不正常，公司的一切资源，包括飞机都为保证航班安全正常服务。这个原则，在以后的职业飞行生涯中体会得更加深刻。飞行员没有固定的工作时间和休息时间，我们的工作计划都是提前一个月，或者一个星期安排出来的，然后根据飞行计划安排自己的生活。但是很有可能兴致勃勃正要出门Happy的时候，航班不正常，公司调度就打电话过来要我们回去飞行。这样的事情，天气不好的时候经常发生，我们都习惯了。那次的本场起落训练，我们还是在一个礼拜以后，才被临时通知补飞了一场结束的。理论、模拟机、本场训练，至此737的初始改装训练结束，我们终于拿到了具有737型别等级的商用驾驶员执照。

责任编辑：武瑾媛