北京轨道交通商业综合体步行系统设计策略研究

彭琰

（中国石化润滑油有限公司 100085）

前言

现阶段，我国城市交通建设无法满足日益增长的交通需求，车辆拥挤，道路堵塞，交通难以维系。由于轨道交通具有包括占用土地和空间少、容量大、速度快、节能、少污染、安全可靠、准点舒适、对地面无影响、不存在人车混行现象等优点，北京大力发展城市轨道交通，以期分流路面交通压力。轨道交通站点综合开发的主要优势明显，步行系统作为轨道交通综合体中重要的组成部分，其便捷性影响行人的行为及感受，且影响对消费者的吸引力。本文在综合学习国内外先进设计理论的基础上，通过实地调研、问卷调查等方法，对北京的轨道交通商业综合体步行系统的现状进行了考察，从而提出了相应的设计策略。

1　背景研究

将综合体建筑与轨道交通站点地下空间相连，或直接围绕站点进行综合开发，可以提升商业综合体的交通可达性，同时保证轨道交通的客流量。这种类型的综合体建设逐步成为了趋势。本文所研究的轨道交通商业综合体步行系统，是指围绕轨道交通站点，以步行道为中心，涵盖步行所关联的商业、文化娱乐、生活配套、餐饮服务等空间构成的整体空间系统。包括通道（地下、空中）、街道、节点（广场、中庭）、竖向（电梯、扶梯）等空间形式。

2　北京轨道交通商业综合体步行系统现状研究

笔者对北京整体情况进行问卷调研，并分别对商务中心区的站点（国贸），核心商业区的站点（王府井）、交通枢纽区的站点（东直门）及居住区站点（常营）等多个站点进行实例研究，发现步行系统存在的问题归纳如下。

整体布局问题：轨道交通站点空间独立，与周边建筑缺乏必要联系。后期开发由通道建立联系，联系方式简单原始。通道狭长且沉闷，客流疏散效果不佳。立体连接差，如国贸站西北方向的国贸商城，三个区域由南到北依次平铺，却只有地下一层相同，为客流的行进带来极大不便。

平面步行系统问题：步行道功能过于单一，仅限于过路，缺乏衍生功能，与其他功能空间缺乏渗透，步道沉闷无趣，使过路行人急于行走，且造成心理不适，见图1。道路指向不明，主次干道区分感受差，行人在其中不便于寻路。通道过长过窄，无趣破败，给人胁迫感，使人快速行走不停留，且空间舒适性差，给行人沉闷且不安感受。

图1　王府井通道空间

3　轨道交通商业综合体步行系统设计策略

（1）增强整体设计

轨道交通商业综合体的步行系统设计应按照整体性原则，进行整体规划设计。以轨道交通站点空间为核心，对周边城市空间进行整合开发，形成连续、多元协调、有序高效的功能组群，建立区域商贸中心。

建立整体性轨道交通商业综合体的关键在于轨道交通站点空间与周边商业空间的联系网的建立。加强连接通道的建设，增强轨道交通商业综合体步行系统连续性，增强轨道交通站点与周边建筑的可达性。

（2）明晰道路流线

轨道交通商业综合体步行系统的商业街街道形式十分重要，主要分为线性、环形、辐射型及复合型等，可根据环境、地形、周边形态、规模及所需目的等因素选择合适的商业街形式，并根据其优缺点进行进一步的改良优化设计。

对于一些规模较大的项目街道组织需设置多条线路组织内部客流，需避免路线交错复杂、形态相似难辨造成空间感知上的混乱。要注意加强主干道与次干道区分，并尽量采用有条理的组合方式，避免凌乱的布局，尤其是次支动线较多的情况下一定要对动线空间形态加以区分，以增强人群的空间识别与导向性。

（3）实现立体连接

“立体化步行系统指把不同性质的步行人流组织到垂直方向的不同平面中去，然后用垂直交通工具使之相互联系，增加道路通行能力。”首先步行系统应向地下、地面及空中等多个层面发展，各层面的相互贯通能够为人流疏散提供有利保障。步行系统竖向连接则将客流运输到不同水平层面，使各层面人流尽量均衡。

（4）预留续建可能

大型轨道交通商业综合体联系多个轨道交通站点及商业空间结点，在轨道交通及地下空间发展先进的城市常见，如日本东京、香港等。处于轨道交通及地下空间高速发展阶段的北京，在其核心商业区或交通枢纽区的建设中，应预留续建可能，使其有机生长，为高速发展的需求作好准备。可将若干轨道交通站点、若干商业空间结点甚至其他交通结点进行联系，建设区域型及城市型轨道交通商业综合体。

4　结语

轨道交通商业综合体成为当前轨道交通站点综合开发的趋势，其步行系统的研究具有重要意义。本文针对北京轨道交通商业综合体现状进行研究，发现其存在的问题。并在对国内外文献及案例分析的基础上，做出了轨道交通商业综合体步行系统的设计原则及设计策略。其设计原则应遵循整体性、可达性及多元性。根据设计原则，其设计策略包含增强整体设计、明晰道路流线、实现立体连接及预留续建可能等。力求解决现存问题，创造便捷的步行系统，并提高轨道交通商业综合体的商业活力。