改善桥区通航条件方能根治船碰桥事故发生

欧阳江萍

近年来，随着我省陆路交通的高速发展，过江桥梁以惊人的速度增加，桥梁与船舶大型化发展的矛盾日渐突出，船舶触碰桥梁的风险隐患增大，事故频发。事故不但造成巨大的经济损失，而且事发后封桥堵路，严重影响了公共交通。在当前经济社会转型升级，建设平安幸福的国家战略的背景下，桥区水域通航安全事关地方经济社会科学发展和民众出行安全，避免船舶触碰桥梁刻不容缓。

为此，2017年开始，广东海事局、广东省交通运输厅决定联合开展为期一年的防范船舶碰撞桥梁的专项治理活动，以此有效遏制辖区船碰桥事故、险情多发态势。

桥区水域通航条件恶化

广东地处岭南水乡，毗邻南海，河网交错，有大小河流2000余条，总长3.6万多公里，可通航里程1.2万公里，承載了全省近50%的货运周转量，其中珠江三角洲33%的煤炭、50%的汽油、66%的粮食是通过内河转运。珠江凭借其得天独厚的资源优势，享有黄金水道的美誉，在支撑广东省经济社会发展中发挥着重要的作用。

然而由于过河桥梁数量激增，以及净空高度和通航孔宽度的尺寸限制，导致船舶通航条件日渐恶化，不仅严重制约船舶的大型化发展，而且严重威胁船舶的航行安全。

据了解，珠三角地区在经济建设中走在全国的前列，与之相适应的交通网络也是迅猛发展，其中公路、铁路的跨河桥梁以雨后春笋般的速度增加。据统计，广东省内通航桥梁近1000座。

长期以来，各地将交通发展的重点放在公路、铁路建设方面，水运开发没有得到应有的重视，规划缺乏前瞻性，珠江特别是下游干线航道上大量跨江桥梁标准偏低制约了船舶的大型化以及安全航行。随着船舶大型化趋势日益明显，船舶净空高度“水涨船高”，船舶触碰桥梁的风险隐患增大。桥梁由于净空高度低于船舶桅杆等上层建筑和自卸臂，导致船舶建筑物触碰桥梁梁箱的事故时有发生。据统计，广东辖区近三年间就发生24宗船碰桥事故，其中2015年6宗，2016年14宗，2017年上半年4宗，而中山辖区从2000年至2014年15年间，共发生船舶触碰桥梁事故37宗。

近三年间发生的24宗船碰桥事故中，有14宗为船舶上层建筑或自卸臂触碰桥梁梁箱或者大桥龙门架的事故，占船碰桥事故总数的58%。如2016年5月29日，“桂平南货XX99”船空载从开平运通码头开往中山，航经开平江南桥时，触碰上行孔上游第一横梁，卡在桥底。2017年1月7日，“粤友联X”从黄埔南岗出港空放开往深圳，航经东江大桥上游的铁路大桥桥孔时，顶甲板主桅杆和雷达天线与铁路大桥钢梁发生触碰。

跨河桥墩过多，通航孔宽度不足，也是船碰桥墩事故频发的重要因素。多跨过江的桥梁，桥墩将河面分成若干个桥孔，给船舶的操纵增加很大难度。首先，在晚上或能见度不良时，船长或驾驶员辨识通航孔和非通航孔非常困难，从而经常误入非通航孔，在临近桥梁时发现是非通航孔，情急之下大舵角改向导致船舶触碰桥墩；其次，由于遭受台风等恶劣天气影响，或者受洪水冲击，船舶失控而触碰桥墩；另外，桥墩形成较大的断面，使桥孔处的水流速度增加，甚至改变水流的方向，导致船舶通过桥孔时保向困难。2007年“6.15”船碰九江大桥事故中，由于当时桥区附近有雾致使能见度不良，当事船长没有较早看准通航桥孔，导致最终大约20 0米桥面坍塌，4辆汽车坠入河中，9人死亡失踪。

桥梁助航标志和警示标志缺失或不齐，给船舶驾驶员识别通航孔增加了困难。根据《内河通航水域桥梁警示标志》（JT376-1998）中有关标志的种类规定，桥梁警示标志包括主标志、附加标志和提示标志，其中主标志又分为甲类和乙类标志。该标准不仅规定了标志的种类和内容，而且对标志型号、外形尺寸和汉字的尺寸有明确的规定。然而，有的桥梁业主单位并没有严格按照要求设置完整的标志，或者桥梁建成通车后没有及时设置，或者标志脱落后，不及时修复，致使船舶驾驶员不能及早并准确掌握通航孔的相关数据，给船舶航行带来安全隐患。

此外，多数桥梁不具备足够的防撞能力。为保证桥梁的主体安全，桥梁墩柱自身应具备一定的防撞能力，但桥梁建设单位为了节省桥梁建设成本，因此在设计墩柱时，抗撞能力按照该桥梁所在的航道等级设定，如三级航道为通航1000吨级船舶，则墩柱也是按照1000吨级为基数的防撞能力设计。然而，随着船舶的大型化发展，在三级航道中经常有3000吨级及以上船舶航行，如果船舶驾驶员的操作失误或者不可抗力的原因，3000吨级船舶撞上仅有1000吨级抗撞能力的墩柱，导致墩柱受损甚至断裂、桥面坍塌的后果就不难想象了。而近些年，一些新建的桥梁会吸取教训，加装一定的防撞设施，例如在墩柱周围加装缓冲垫或防撞石块，在墩柱前方安装独立的防撞桩等。

长远规划有效改善桥区水域通航条件

毫不客气地说，桥区通航条件的恶化，桥是罪魁祸首。所以要解决船碰桥事故中桥与船的突出矛盾，有关方面应该重视陆路和水路运输的协调发展，长远规划珠江黄金水道建设，提升通航桥梁的等级标准，为珠江航道的等级提升预留空间。

目前珠江水系“上游不通、中游不畅、下游通航等级不高”的局面非常严重，珠江水网的水资源综合利用总体价值不高。为最大限度发挥水资源的综合效益，应呼吁建立具有珠江水系特色协调机制，统筹发展战略，统一发展规划，协调航运建设，加快推动黄金水道建设，真正实现上游通，中游畅，下游优，支流连的成熟水陆交通网络。

我国的内河通航标准中，将航道划分为七个等级，其中一级航道为通航3000吨级以上船舶，三级航道为通航1000吨级船舶，而随着船舶大型化发展，实际通航船舶的吨位远远超过相应等级航道的船舶吨位标准。例如，在一级航道中实际通航船舶达到6000载重吨，三级航道通航船舶超过3000载重吨。为立足长远，着眼未来，应充分考虑船舶大型化发展的趋势，对四级以上航道的通航船舶等级做合理调整，提升过河桥梁的等级标准。

同时，相关管理部门应积极提升桥梁墩柱的防撞能力，出台防撞设施的相关标准。当前我国《内河通航标准》（GB 50139-2014）5.5节有关安全保障措施中规定，水上过河建筑物在通航水域设有墩柱时，应设置必要的墩柱防撞保护设施。然而目前具体的标准缺失，承担主体责任的桥梁建设单位和监管部门都无法准确地执行该要求。因而，建议有关部门尽快出台墩柱防撞设施的国家标准，对防撞设施的形式、材料、尺寸和防撞能力等级等作出详细规定，改变标准缺失，执行困难的局面。

从规划方面，桥梁业主及建设方应积极运用成熟的斜拉桥技术，增加桥孔的跨度。当前，即使通航桥孔的净空高度和宽度都能满足航道等级要求，助航标志和安全警示标志齐全，且桥梁墩柱安装了一定的防撞设施，船撞桥梁墩柱的事故也有可能发生。例如，在夜航或者能见度不良时，船长或驾驶员辨识桥孔的难度增加，再加上瞭望疏忽或操作失误，以及不可抗力等因素，船舶碰撞桥墩的风险仍然存在。所以避免船舶碰撞桥墩的有效措施是在航道中不设桥墩或者少设桥墩，避免或者最大限度避免对航行船舶造成影响，对于宽度较窄的河段，提倡或强制一跨过江。

近年来，随着我国造桥技术的不断进步，在很多宽度较窄通航河流的新建桥梁中，不设桥墩或者少设桥墩，最大限度地减少对船舶的通航影响。例如，在一级航道小榄水道中，S364十水线小榄特大桥、城际快速轨道小榄特大桥和太澳高速永胜特大桥等均为一跨过江，有效避免了船碰桥墩的事故发生。

此外，绝大部分通航桥梁的安全警示标志缺失或者不全、也有部分桥梁的助航设施没有及时安装，根本原因是我国有关桥梁管理体制不完善，主体责任不落实，监管部门不顺畅，监管责任不明确等导致的结果。

当前，我国桥梁水域的安全监督管理工作涉及海事、交通运输、航道、铁路、水利、住房与城乡建设、海洋与渔业、安监等多个部门，但各部门的监管职责规定并不顺畅，存在多头管理和监管不力的窘境。例如，对于通航桥孔的安全警示标志缺失或不全的问题，根据《广东省桥梁水域通航安全管理规定》的规定，桥梁建设单位应当承担主体责任，桥梁管理单位承担监管职责，而海事管理机构作为负责桥梁水域通航安全监督管理的部门，就感觉力不从心。为改变这种不利的局面，建议由上级部门归口管理，理顺管理关系，规定主体方和监管方的部门和职责，避免多头管理和管理真空，制定有关助航标志、设施和安全标志的验收标准和程序，明确责任主体不作为的法律后果。

为桥梁监管插上信息化的翅膀

为了能够有效解决船碰桥事故频发的状况，应鼓励相关各方充分运用信息化技术手段，实现桥区水域智能化监管与服务，降低船舶触碰桥梁几率。

首先，可将实时净空高度发送给船舶驾驶员，实现智慧服务。桥梁的通航净空高度通常为从设计最高通航水位至横梁箱底端之间的高度，受涨落潮和洪水季节的影响，实际水位处于变化中，所以桥梁的实际净空高度也是不断变化的。虽然很多桥梁墩柱处有倒水尺标尺，但驾驶员一般只能在近距离时看清该标尺，由于常年受水流的冲洗字体模糊不清，增加了驾驶员辨识的难度，当驾驶员通过观察倒水尺，发现本船不能安全通行时，由于船舶惯性作用，可能已无法控制船舶，船碰桥事故无法避免。

因此建议在桥孔位置安装水位传感器或者无线电测距仪，准确测量出桥梁的实际净空高度，将实时数据通过移动数据发送给附近船舶的AIS系统或者船舶驾驶员的手机移动终端中。驾驶员结合本船水线以上最大高度和需要的富裕高度，计算出船舶能够安全通过的最低净空高度，将之与桥梁的实际净空高度进行比较，准确判断船舶是否能安全通过桥孔，为船方提供智慧服务，最大限度降低船碰桥的风险。

其次，应运用防撞桥预警系统，实现智慧监管。防撞桥预警系统可对航经桥区水域船舶的高度进行扫测，超高船舶驶近时可自动发出预警提示，告知來船及早采取有效措施避免触碰桥梁，为桥区水域通航安全管理“智能化”监管提供了预警“新手段”，有效降低了船舶触碰桥梁的风险。

中山板芙大桥建造于1987年，由于桥梁通航净高低于现行标准，船舶通过桥区水域时极易触碰桥梁顶部箱梁，桥梁安全岌岌可危。2015年，中山海事局与板芙镇人民政府共同研发了 “桥卫士”预警系统。该系统由激光预警器、高清夜视摄像机、LED信息板、警示灯等设备集合而成，安装于桥梁主通航孔两侧桥墩顶部（通航净高测算点处），系统工作期间，激光预警器不间断水平方向发射激光束，当接近或超过桥梁通航净高的船舶驶入预警范围时，船舶上层建筑或设备将会阻隔激光束，激光预警器由此即可感知来船超高，而后触发LED信息板、警示灯，向来船发出预警提示。

截至目前，中山辖已推进四座桥梁安装了桥卫士设备，为防止船碰桥提供了智能化管理解决方案。2017年8月28日，安装在板芙大桥上的“桥卫士”在智慧海事监管平台发出预警，成功化解撞桥险情。