超宽城市道路的设计与交通组织实施

史桂芳 袁 浩

1.南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司 江苏 南京 210008

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正文：

一、概述

中国建设部等四部委颁发的《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》中指出：各地城市一律暂停批准红线宽度超过80 m（含80 m） 的城市道路项目。同时，城市主要干道包括绿化带的红线宽度，大城市不得超过70 m。城市人口在200万以上的特大城市，城市主要干道确需超过70 m 的，应当在城市总体规划中专项说明。然而，尽管相关规范对道路红线宽度作了规定，在实际操作中也屡被突破。随着经济的飞速发展，中国城市化进程的不断加快，新一轮城市规划建设中出现了几何尺寸远超过传统城市道路，结构形式不在规范范围内的超宽城市道路，下文简称超宽道路。本文主要探讨中国超宽道路的功能、设计、交通组织及其存在的问题，以保障城市道路完整功能的实现。

二、超宽道路的功能定位

中国新建的超宽道路大多位于城市郊区，用以快速连通主城、副城或新兴组团，着力于构建现代化大城市框架，以全面提升城市的承载力、凝聚力、辐射力，也有少量超宽道路位于老城区，用来提升城市特色。总体来看，超宽道路的功能需求都与传统道路有着显著区别。传统城市道路的基本功能为交通功能，继而为道路的构造功能、景观功能和公众活动功能等。相较而言，超宽道路各项功能的优先级则有所不同。以国外而言，巴黎的香榭丽舍大街（全宽70米）、柏林的菩提树下大街（宽60米）、维也纳的施特拉塞大街（宽57米）等，这些道路由通行马车的林荫道演变而来，多位于市中心，有着悠久的历史传承而且已经广场化，城市人文景观的功能多于交通或市政服务的意义。中国老城区少量的超宽道路功能需求同国外类似，为展现城市人文特色的“标志性大道”。

新建于郊区的超宽道路，其功能需求可从近远期两个方面考虑，近期主要考虑城市道路的构造功能、景观功能和经济功能，具体如下：

构造功能：超宽道路作为城市平面空间骨架与支撑体系，应为不同性质规划区域的形成起到分隔与支撑作用。

景观功能：新建超宽道路应以往任何时候都更加注重景观设计超宽道路应成为景观的走廊，展现城市风貌和建筑特色的窗口。

经济功能：超宽道路通常被赋予城市扩张、土地增值、带动需求的目的，在政治、经济方面的意图尤其明显。

远期主要考虑交通功能和公众活动功能。位于城市郊区的超宽道路，通常用来快速连通主城、副城或新兴组团区域，在其所连接的卫星城真正形成之前，快速连通各功能区域、缓解交通压力并非其首要任务。但是，随着城市的扩张，超宽道路作为快速联系通道的交通需求也必然相应增加。因此，远期应考虑超宽道路的本职，即解决交通方面的需求。另一方面，超宽道路作为开阔的场所，远期应强调公众活动功能。

总而言之，无论是位于老城区抑或城市郊区的超宽道路，满足交通功能需求都不是其建设初期的主要目的，这种功能需求与传统意义上的城市道路截然不同。

三、超宽道路设计要点

就功能等级而言，超宽道路为城市快速路或主干路，是城市的主要骨架和主动脉，对城市整体路网格局具有重大的影响，因此，其设计应有前瞻性。

3.1 横断面设计

超宽道路的几何断面形式主要包括地面、高架和地下的形式，在道路红线宽度的约束下，适当配置车行道、人行道、分隔带等设施带是交通组织的基础，是设计的重点。

机动车道：由于与超宽道路的服务功能有所区别，超宽道路机动车道的数量几乎不随道路红线宽度的增加而增加。机动车道宽度受城市（组团）性质、交通流量的约束，若道路两侧规划为居住区或商业、教育用地，机动车道则可以小车为主；若道路连通的是工业区则应以多考虑大型车辆而适当放宽。单侧机动车道宽度通常在11.5-12.5米之间。

辅助车道：由于新建超宽道路大多地处偏僻，机动车道上车辆行驶速度一般较快，考虑道路两侧次要路口或街坊路口出入的车辆的安全，对于地面式道路而言，辅道的设置十分重要。辅助车道也可以看作是为远期交通量增大以后而作的通行能力储备。辅助车道单侧一般宽度在7-9米。

绿化带：路幅越宽的道路绿化带所占的面积往往也越多。建设或规划有高架快速路的超宽道路其中央分隔带一般不小于8米。若高架桥梁为上下行分离式，则中央分隔带宽度更大。

人行道：新建的超宽道路往往地处偏僻，而其道路定位也决定行人不是其主要的服务对象。人行道宽度一般在3-4米。

3.2 慢行组织

由于超宽道路横断面较宽，通常利用绿化分隔带对慢行空间与机动车空间进行分隔。转角处种植绿化时候应注意控制灌木的高度以不影响低底盘小汽车转弯时候的视距，同时又能使行人跨越不便为依据，一般宜为70cm。慢行过街设施应根据沿线用地性质，结合交叉口、公交车站及大型集散点等进行统筹考虑。行人过街可采取错位的形式，如下图所示，设置行人等待区，增加行人及非机动车的安全。

图1 人行过街示意图

3.3 公共交通组织

超宽道路也应根据条件设置公交快线，提升公交的服务水平。一般来说，地面主路车速较快，不利于公交车加、减速出入车站，不宜设置公交站点。辅助车道限速较低，且距离人行道较近，安排公交停靠站对行车与行人都比较有利。与常规道路相似，站台设置在路段中间或交叉口下游比较合适，由于路幅宽、车速快，公交站点的设置应统筹考虑天桥、地道等立体过街设施。

3.4 交叉口交通组织

（1）与低等级道路相交的交叉口

由于车辆行驶到交叉口必须减速、停车，遵循信号灯指示行动，与快速行车的需求相矛盾，因此超宽道路沿线不宜设过多平面交叉口。一般而言，等级较低的道路可采用“右近右出，中央掉头”的方式组织交通，即右转车辆通过辅道加速或减速出入相交支路或快车道，左转车辆在适当位置回头行驶，从而达到主线顺畅行车的目的。

图2 “右近右出”交叉口交通组织示意

（2）与干路相交的交叉口

快速路上无干扰通行距离越长，车流速度越快，若遇到交叉口集中的车辆也越多，也越容易造成拥堵。大型平面交叉口除具有疏导各方向车流的作用外，还具有控制车流速度，调节整条道路通行能力的功能。根据工程经验，地面信号控制平交口的间距宜为2公。

由于超宽道路交通承载能力强，对交叉口通行能力的要求也较高，因此交叉口必须进行渠化组织，增加进口道数量，疏导各方向车流。进口道数量应以不利状态为基础，遵循“直行对应，转向平衡”的原则。如果设有掉头车道，根据交通量的需求，既可单独设置也可与最内侧左转车道合并。进口道不宜设置直行兼左转或右转的并行车道，否则容易造成转向冲突。

（3）高架道路出入口

高架道路与地面道路连接路段，特别是高架道路出口往往会使地面道路交通量剧增，引发交通拥堵。出口处若对应地面道路进口道，则会超出地面道路进口道的承载能力，增加进口道又与“直行对应，转向平衡”冲突。入口处若对应地面道路出口道，则会造成相交道路右转车辆与出口道直行车辆的冲突。两者还都会大大增加原本已经很宽的路幅。因此，应使高架出入口适当远离交叉口，使路段有足够的长度消解交通增量。

四、结语

尽管相关规范对道路红线宽度作了规定，不提倡过宽道路的出现，但在实际操作中也屡被突破。因此，在规划阶段，应避免道路越宽，其功能越好等错误观点，对道路进行合理的规划，详细研究超宽道路设置的合理性。在道路设计阶段，超宽道路的断面布置和交通组织设计都应考虑远期需求，避免重复建设和浪费。