我国内河船舶救助法律现状及完善

张剑平

[摘要]随着我国内河航运的不断发展，内河航运的繁荣将大大提高内河船舶事故发生的概率，但我国目前关于内河船舶救助的法律规定则寥寥无几。本文从列举内河船舶救助各个情况下的法律适用出发，探讨内河船舶救助的法律性质及报酬计算，以此进一步论述完善内河船舶救助法律制度的必要性与建议。

[关键词]内河船舶救助 法律适用 法律性质 必要性 完善

近年来，我国内河航运业快速增长，以长江水道为例，十五以来，长江水道货运量、周转量及港口吞吐量保持两位数的年均增长率，超过美国的密西西比河和欧洲的莱茵河，成为目前世界上内河运输最繁忙、運量最大的通航河流。内河航运业的繁荣带来内河流域运输船舶数量增长，水道船舶密集提高了船舶事故发生的可能性。然而，甜每商法》第九章调整的是“海难救助”，《内河交通安全管理条例》对于内河船舶救助更多是行政管理规定，因而当前我国在涉及内河船舶救助方面没有明确的法律法规调整船舶救助双方的权利义务关系。因此，本文拟探讨内河船舶救助的情形与法律适用，明晰内河船舶救助的法律制度现状，为内河船舶救助法律制度的完善提供建议。

一、内河船舶救助的情形

内河，是指一个国家内陆地域中的河流，包括通海河流与不通海河流。内河船舶，即指航行于内河流域的船舶，其不能航行于沿海水域、近洋水域和远洋水域。涉及内河船舶的救助情形，主要有内河船舶与内河船舶之间的船舶救助、内河船舶与《海商法》第三条范围内的海船之间的船舶救助、内河船舶与《海商法》第三条范围外的非内河船舶之间的船舶救助。

二、内河船舶救助的法律适用

本章从涉及内河船舶救助的三种情形，逐一分析各种情形下的法律适用。

（一）内河船舶与《海商法》第三条范围内的海船

好每商法》第一百七十一条规定的“海难救助”是指：“在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。”根据《海商法》第一百七十二条第一款规定“船舶，是指本法第三条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇”和《海商法》第三条规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船舶除外”，当内河船舶与《海商法》第三条范围内的海船发生救助法律关系时，无论内河船舶与《海商法》第三条范围内的海船的船舶救助关系发生于海上或通海内河，都符合《海商法》第一百七十一条和第一百七十二条的规定，适用《海商法》第九章海难救助的规定。因本文的讨论基础是正常的船舶救助情形，若船舶救助关系发生于海上，则属于极为异常的情形，违反了一名正常内河船船长的基本要求，进一步讨论此种情况的意义甚微，因此下文不再述及该种情况。

（二）内河船舶与内河船舶

从上可知，《海商法》第九章适用于《海商法》第三条调整范围内的船舶与任何非军事或政府公务目的的船舶之间的船舶救助关系。因此，内河船舶与内河船舶的船舶救助关系不受《海商法》调整，而由《内河交通安全管理条例》调整。根据《内河交通安全管理条例》第二条规定：“在中华人民共和国内河通航水域从事航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动，必须遵守本条例”。因此，内河船舶与内河船舶之间的船舶救助法律关系适用《内河交通安全管理条例》第七章“救助”的规定。

（三）内河船舶与《海商法》第三条范围外的非内河船舶

《海商法》第三条排除适用于内河船舶、20总吨以下的小型海船、履行军事或政府公务的船舶。

当内河船舶与20总吨以下的小型海船发生船舶救助时，通常情况是海船进入内河与内河船舶发生船舶救助关系，此时因双方的救助行为发生于内河，根据《内河交通安全管理条例》第二条的规定，双方的船舶救助法律关系应适用《内河交通安全管理条例》的规定。但若内河船舶违反其适航规定航行至沿海水域，在此异常情形下发生的船舶救助行为由于发生于沿海水域，根据《海上交通安全法》第二条规定：“本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”，此时的船舶救助法律关系应受《海上交通安全法》第七章“海难救助”的调整。因上文已提及讨论此种情况意义甚微，因此下文也不再述及该种情况。

当内河船舶与履行军事或政府公务的船舶发生船舶救助时，可按照内河船舶被救助与内河船舶救助区分下列情况。

（1）当内河船舶被履行政府公务的船舶救助时，若船舶救助发生在通海内河水域，根据《海商法》第一百七十一条和婚每商法》第一百九十二条：“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。”，履行政府公务的船舶的救助作业因其是国家机关从事或控制的救助作业，因此履行政府公务的船舶有权按照《海商法》第九章的规定享受救助权利并依照该章规定获得补偿；但是，因《海商法》排除适用于内河船舶，因而内河船舶无法与履行政府公务的船舶同样有权适用《海商法》第九章的规定，内河船舶只能适用《内河交通安全管理条例》第七章的规定。

（2）当内河船舶被履行政府公务的船舶救助时，若船舶救助发生在不通海内河水域，根据《海商法》第一百七十一条则不能适用《海商法》的规定，依据《内河交通安全管理条例》第二条，此时该种情况下内河船舶与履行政府公务的船舶均适用《内河交通安全管理条例》。

（3）当内河船舶救助履行政府公务的船舶时，无论救助行为发生的内河水域是否通海，因履行政府公务的船舶处于被救助的地位，不符合《海商法》第一百九十二条的规定，因此此种情形救助双方均适用《内河交通安全管理条例》。

（4）当内河船舶被履行军事目的的船舶救助时，因履行军事目的的船舶的海难救助由国防经费予以保障，因而军舰受《国防法》与《军队参加抢险救灾条例》调整；而内河船舶因不属于上述两部法律规定的调整主体，也不属于《海商法》的调整主体，因而只能受《内河交通安全管理条例》第七章调整。

（5）当内河船舶救助履行军事目的的船舶时，无论救助行为发生的内河水域是否通海，因履行军事目的的船舶处于被救助的地位，笔者认为内河船舶救助行为适用《内河交通安全管理条例》，由于内河船舶为救助履行军事目的的船舶支出花费，救助报酬可适用《国防法》第五十五条：“公民和组织因国防建设和军事活动在经济上受到直接损失的，可以依照国家有关规定取得补偿”。

三、内河船舶救助的法律性质

海难救助，是指对海上遇险的财产，由外来力量对其施救或提供援助的法律行为。因而海难救助的范围限定发生于海上的船舶救助关系。而根据《海商法》第九章“海难救助”第一百七十一条的规定，我国法下的海难救助的范围为海上与通海可航水域。上文己述及，正常情况下涉及内河船舶的船舶救助均发生于内河水域，再根据《海商法》第一百七十二条第一款关于“船舶”的定义，可知真正符合“海难救助”构成要件的情形只有“内河船舶与《海商法》第三条范围内的海船”这一情形，另外两种情形下的船舶救助不是海难救助。尤其要指出的是，即使是在通海可航水域的内河船舶被履行政府公务的船舶救助的情形，虽然履行政府公务的船舶可以适用《海商法》第九章的权利与补偿，但该种救助行为仍然不构成第九章所指的“海难救助”，其只是有权适用相关权利而已。

海难救助的法律性质学说上有“不当得利说”、“无因管理说”、“合同关系说”、“特殊合同关系学说”等。

不当得利是指，一方没有合法根据而取得不当利益并造成他人损失时，应当将取得的不当利益返还受损失的人。内河船舶与内河船舶之间、内河船舶与《海商法》第三条范围外的非内河的船舶之间的船舶救助（下文简称第二、三种内河船舶救助情形）具有合法根据，即正当的船舶救助法律关系，被救助方取得的利益不属于不当利益，因而该两种情况不适用于“不当得利说”。

无因管理是指没有法定的或者约定的义务，为避免他人利益受损失进行管理或者服务的，有权要求受益人偿付由此而支付的必要费用。依据《内河交通安全管理条例》第四十六条第二款“船舶、浮动设施发生碰撞等事故，任何一方应当在不危及自身安全的情况下，积极救助遇险的他方，不得逃逸。”和第四十七条“船员、浮动设施上的工作人员或者其他人员发现其他船舶、浮动设施遇险，或者收到求救信号后，必须尽力救助遇险人员，并将有关情况及时向遇险地海事管理机构报告。”，第二、三种内河船舶救助情形只有在碰撞事故中以及人命救助上规定了救助义务，在其他情况下不存在救助义务，此时的船舶救助行为属于无因管理。但若采用“无因管理说”，只满足于非碰撞事故互救以及人命救助，无法完全周延，因此“无因管理说”存在缺陷。

“合同关系说”是指，海难救助法律关系是一种合同关系，无论是碰撞事故、人命救助或救助方主动救助的行为，都是一种合同行为，实施救助行为时即已缔结合同关系，依照合同支付对价。而“特殊合同关系说”认为，海难救助行为是一种特殊的合同行为，其特殊之处在于海难救助的“无效果，无报酬”制度。

关于内河船舶救助的法律性质，笔者赞同“特殊合同关系说”，理由在于内河船舶救助法律关系应然上应当适用“无效果，无报酬”报酬制度的情形，这将有利于鼓励内河船舶参与救助，实然上该学说也有利于解决当前没有相关报酬计算法律规定的情形，具体将在下文详述。

四、内河船舶救助的报酬

在内河船舶与内河船舶、内河船舶与《海商法》第三条范围外的非内河船舶之间的救助情形中，船舶救助适用《内河交通安全管理条例》的规定。然而，《内河交通安全管理条例》第七章“救助”中缺少关于救助报酬的规定。由于“无效果，无报酬”是海难救助中规定的报酬制度，因而在此两种情形下船舶救助的报酬请求将缺乏相应的请求权基础。上文提及笔者赞同“特殊合同关系说”，原因在于笔者认为，应然上，随着内河航运的发展，内河航运的重要性不断提高，而内河船舶救助本质上也属于船舶救助的一种，与海难救助存在众多相同之处，对于内河船舶救助法律关系日趋紧张的法律适用需求，海难救助的报酬制度应然适用于内河救助，这将有助于鼓励内河船舶参与船舶救助，保障内河航运业的健康发展。实然上，若采用该学说，因船舶救助法律关系属于合同关系，救助方的救助行为依据合同关系可以请求相应对价。因为是合同关系，双方可以协商对价，此时双方即可以约定采用海难救助的报酬计算方式也可以另行约定双方均认可的报酬计算方法。若因救助情势紧急来不及协商，根据《合同法》第六十一条：“合同生效后，当事人就质量、价款或者報酬、履行地点等内容没有约定或者约定不明确的，可以协议补充；不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定。”，此时救助双方也可以补充协商。

而在内河船舶与《海商法》第三条范围内的船舶之间的救助，因其为海难救助，则适用《海商法》第九章的报酬计算规定，而这也符合“特殊合同关系说”的观点。

五、我国内河船舶救助法律制度的完善

（一）完善我国内河船舶救助法律制度的必要性

1.缺乏调整内河船舶救助的法律规定

从前文法律适用可知，调整我国内河船舶救助的法律主要为《海商法》和《内河交通安全管理条例》。《海商法》第九章的规定虽然可以调整内河船舶与《海商法》第三条范围内的海船之间的船舶救助，但其核心是以海船为调整对象，该章的调整的也是海难救助法律关系。而《内河交通安全管理条例》虽然在第七章规定了内河船舶救助的内容，但是因为《内河交通安全管理条例》是一部行政法性质的规章，其调整的是内河交通安全与管理，第七章“救助”规定的是船舶救助当事人的行政义务，没有调整船舶救助双方之间的民事权利义务的法律规定。因而，虽然第二、三种内河船舶救助情形下可以适用《内河交通安全管理条例》第七章的规定，但实质上仍然缺乏调整双方民事权利义务的规定。尤其是遇到救助报酬问题，由于缺少关于内河船舶救助报酬计算方法的规定，是按照海难救助的“无效果，无报酬”类比适用，还是按照双方协议，都是一个不明晰的问题，在适用法律时极容易造成混乱。由此可见，在我国国内法中，实质调整内河船舶救助双方权利义务关系的法律规定甚少，缺乏系统且明确的法律规定，当发生内河船舶救助时极容易导致法律适用的缺失与混乱，对于保障内河船舶救助双方利益会有消极的影响。

2.内河救助船舶的权利保护需要

《海商法》是一个系统，各个部分是相互联系而不是独立存在的。海难救助虽然有专门一章调整海难救助当事人之间的权利义务关系，但其实海难救助当事人还受到船舶优先权和海事赔偿责任限制制度的调整。海难救助中，依据《海商法》第二十二条可知，救助款项的给付请求是具有船舶优先权的海事请求之一；而依据《海商法》第二百零七条，与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，责任人有权请求海事赔偿责任限制。因此，除了《海商法》第九章调整救助方与被救助方权利义务的规定，救助方与被救助方还享有其他保护其利益的权利。然而，在涉及内河船舶的救助中，即使是内河船舶与《海商法》第三条范围内的海船发生船舶救助法律关系，内河船舶也无法享受船舶优先权与海事赔偿责任限制。

《海商法》第三条关于船舶的规定属于总则部分，如果具體章节中没有另外的规定，则适用于整部《海商法》。《海商法》第二章第三节“船舶优先权”的规定中没有关于本节适用“船舶”的另外规定；同样《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”也没有关于“船舶”的另外规定。由此可知“船舶优先权”与“海事赔偿责任限制”两部分的法律规定中的“船舶”是第三条所指的“船舶”。

然而，内河船舶不属于《海商法》第三条的船舶。在内河船舶与《海商法》第三条范围内的海船发生船舶救助时，内河船舶无法享受船舶优先权或海事赔偿责任限制权利，但是对方却能享受该两种权利，平等的法律关系中拥有的权利却不平等，这对于内河船舶是不公平的。在内河船舶与内河船舶、内河船舶与《海商法》第三条范围外的非内河船舶之间发生船舶救助时，因该两种情况都不由《海商法》调整，救助方与被救助方都无法享受《海商法》规定的船舶优先权与海事赔偿责任限制权利。无法享受船舶优先权，将使内河船舶的救助报酬请求权处于一般债权地位，甚至船舶抵押权将优先于内河船舶的救助报酬请求权，这将难以保护救助方的合法权益。而设立海事赔偿责任限制的原因之一即鼓励船舶参与救助。缺失船舶优先权与海事赔偿责任限制，将极大影响内河船舶参与救助的积极性，这与制度设立的初衷也背道而驰。

3.借鉴国际公约的发展

《1910年救助公约》适用的船舶是海船或内河船舶，而且规定当内河船舶作为救助标的时，要求救助船是海船。《1989年国际救助公约》扩大了适用水域和适用主体的范围，《1989年国际救助公约》定义“救助作业系指可航水域或其他任何水域中援救处于危险中的船舶或任何其他财产的行为或活动”，并定义“船舶系指任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物。”由此可知，《1989年国际救助公约》对救助主体不再做任何限制。《1989年国际救助公约》的变革，是考虑到现代船舶技术以及经济条件发展，顺应世界发展形势而修订适用主体。

海难救助制度的确立是为了鼓励和促进航海事业的发展。古代因内河船舶吨位较小、技术较低以及运载货物价值较低，内河航运风险相对海上风险较小，因而内河运输没有专门的救助制度，《1910年救助公约》也未关注内河船舶救助。随着船舶技术的发展以及内河航运的不断发达，内河航运的货物价值不断提高，内河航运的风险也不断提高。同样作为船舶，内河船舶也需要设立明晰的船舶救助制度，同样需要制度保障推动内河航运业的发展。《1989年国际救助公约》的发展显示了扩大适用的趋势，虽然我国对《1989年国际救助公约》第30条（a）款关于公约适用于内河航运的规定做出了保留，但并不代表我们不能借鉴公约的发展来完善我国的国内法。《1989年国际救助公约》的发展是为了顺应发展的需要以推动航运业的发展。上文已提及，我国缺乏规范内河船舶救助的法律制度，随着我国内河航运的不断繁荣，需要借鉴国际公约的发展，建立我国的内河船舶救助体系，以保障我国内河航运的进一步发展。

（二）完善我国内河船舶救助法律制度的建议

随着《国内水路货物运输规则》于2016年被废止，内河船舶运输所能依据的法律规定所剩无几。以当前《海商法》修改为契机，不少学者提出可将内河船舶运输纳入《海商法》的调整范围。因此，笔者认为，可以在修订《海商法》时，也将内河船舶救助纳入《海商法》调整，以完善内河船舶救助法律制度。

随着此次《海商法》的修改，借由《海商法》调整范围的扩大与相关定义的重新修订，或者参照《海商法》第一百九十二条关于国家机关作为救助方时可享受海难救助的权利和补偿的规定，将内河船舶救助纳入《海商法》的调整体系从适用条件上已具有一定的可行性。其次，将内河船舶救助纳入《海商法》的调整，不仅有利于明晰内河船舶救助中救助方与被救助方的民事权利义务，还能让内河船舶救助当事方得以享受船舶优先权和海事赔偿责任限制，以保障其在船舶救助中的相应权益。再次，将内河船舶救助纳入《海商法》的船舶救助制度中，与《1989年国际救助公约》更好地接轨，有利于更好地将国际公约纳入到国内法中。

六、结语

随着我国内河航运的不断发展，未来内河船舶救助将会逐渐增加。然而目前我国缺乏调整内河船舶救助中救助方与被救助方民事权利义务的法律规定，在内河船舶救助的民事法律适用上接近空白。这不仅难以保障内河船舶救助中救助方与被救助方的权益，缺少法律规范也将影响内河航运的健康发展。因此，在修订《海商法》时，将内河船舶救助纳入《海商法》的调整范围，解决内河船舶救助的制度空白，保障双方当事人的合法权益，为内河航运提供法律制度保障，以此鼓励内河船舶救助，最终推动我国内河航运的进一步发展。