防止电力机车进入停电无网区的探讨

柴为群　中国铁路上海局集团有限公司徐州铁路办事处

2015年4 月，徐州北编组站（CIPS）综合自动化系统开工，2016年11月，CIPS管理系统运用开通，同年12月CIPS集控系统集中手控模式运用开通，接发列车、调车进路依然采用人工办理的方式。由于车站仍存在一些线路不挂接触网，对挂有接触网的线路，因检修、施工作业需要，也会临时停电，因此，容易发生电力机车进入没有接触网线路或进入接触网停电线路的事故。这些事故不仅造成弓、网设备损坏，还可能造成作业人员触电伤亡等。所以，加强防止电力机车进入停电区或无网区的有效措施是确保电力机车作业安全的基本保证。

1 当前徐州北站CIPS管控系统集中控制模式现状

CIPS系统是通过信息集成、技术集成、网络集成、系统集成、管控集成和功能集成，将车站行车指挥系统和计划指挥系统有机结合，实现了车站管控一体化。管控一体化将以现车计划为主体的管理系统和进路联锁为主体的控制系统，通过将计划转化为指令控制进路办理的方式实现由管控分离到管控结合。集中自控模式下，管理系统优化列车、调车计划，通过调度层与控制层一体化设计，实现计划管理与进路控制间的互联互通，所有的进路命令由管理系统下达自动办理，即接发列车、调车作业进路按照计划自动办理。目前，徐州北站CIPS管控系统仍处在集中手控模式，集中自控模式尚未开通，接发列车、调车进路依然采用人工办理的方式，设备保安全的功能未能充分发挥。

2 电力机车进入停电区或无网区的安全风险分析

2.1 编组站电气化区段概况

2.1.1 供电单元，停电影响范围和行车限制关系复杂

徐州北编组站区车场较多，共有10个，供电单元也较多，共有21个接触网供电单元供电，每个场都相邻数个接触网供电单元，上到场8号供电单元，相邻的有 3、7、11、12、16 号供电单元，上发场4 号供电单元，相邻的有 2、3、7、11 号供电单元，下到场2号供电单元，相邻的有1、4、6、7 号供电单元，下发场 10 号供电单元，相邻的有 1、6、7、9、11、17 号供电单元，交换场7号供电单元，相邻的有2、4、8、10、11 号供电单元。每个供电单元接触网停电时，影响范围较大，如交换场07供电单元停电，除影响交换场外，还影响下到场、下发场、上到场、上发场四个车场。

2.1.2 临时停电情况较多

徐州北枢纽地区经常出现网压不稳的情况，需要临时停电，这种突发性的停电，不仅给运输生产带来一定影响，也极大地增加了电力机车接发的安全风险。

2.2 未挂接触网的线路

徐州北编组站衔接挂网区段的未挂网线路较多，分布零散，上到场驼1、驼2、东迂回线，交换场联4、联7线，下到场驼1、驼2线，下发场牵出线、中心库线，上发场16道，上、下行编尾牵出线等17处线路均未挂网。

2.3 常见的接触网停电情况

为方便接触网施工、维修作业，或者因设备故障、抢修作业需要，供电单元（供电臂）临时停电。

因货物检查整理、货物装卸，或者检查、维修供电臂时，需操纵股道上的隔离开关使相应股道停电。

3 电力机车进入停电（无网）区的现象

3.1 电力机车进入停电区

未按规定CIPS系统控制台上设置“停电区、无网区、电力机车标志”等标识，设备失去防控作用。

供电臂维修时，某供电单元需停电，车站值班员（信号员）误向停电区排列列车或调车进路，导致电力机车进入停电区。

线路隔离开关停电状态，信号员排列进路时未确认股道停电，导致电力机车进入已停电的股道。

因技术资料不准确、停电单元限制行车内容不全、调度命令表达不清、供电范围勾画错误等原因，使作业人员对停电区误认为有电线路。

列车运行图调整，内燃机车改换电力机车牵引的列车，电力机车属性掌握错误。

3.2 电力机车进入无网区

电力机车调车作业时，车站值班员（信号员）误排调车进路，造成电力机车进入无网区。

电力机车变更进路至未挂接触网或部分挂接触网的线路，而进入无网区。

电力机车利用一定数量的车辆作为“隔离车”，“钓鱼”调车，使车辆进入无网区进行摘挂或配对货位调车作业，因控制距离不当，导致电力机车进入无网区。

电力机车临近接触网终点标进行作业时，电力机车易闯过终点标而进入无网区。

4 原因分析

4.1 作业层

4.1.1 技防功能有待完善

CIPS系统的设计强调自控方面的运用，未加入可接通光带确认进路是否正确的手段，这在压岔调车、单操道岔准备进路等时造成了一定的安全隐患，如若助理值班员在确认进路时偶有疏忽，很有可能造成进路不正确致使电力机车进入停电（无网）的安全问题。

4.1.2 按标作业需要加强

CIPS系统开通，徐州北站将4个信号楼、1个交换楼、2个编尾楼、1个调度楼的功能全部集中在调度大厅实现，工序岗位由28个减少到18个，压缩35%。每个信号楼，从原来四个岗位减少至两个，即一个值班员与一名助理值班员，这种人员配置在CIPS从手控向自控阶段过渡期间，存在一定的安全隐患。一是人员对设备工作环境等情况的不适应；二是新的工作要领尚未完全掌握；三是工作量大幅增加。作量大时，行车人员的心理会发生较大变化，简化作业程序随之而来。

作业中未按规定核对日（班）计划中电力机车变化并做好交接。

接发列车时，车机联控用语未按规定“电力”戴帽。

开放无网、无电区信号前未按规定核对机车属性。

机车号（属性）记录不清晰、停电调度命令和停电范围掌握不清楚。

接触网停电前，未确认停电范围内所有电力机车全部停车降弓或驶离。

接触网停电后，未确认、核对调度命令和停电范围，铺画占线板、揭挂停电标示牌。

衔接无网线路、停电区的道岔未开通有电位置并单独锁闭，信号机按钮钮封。

与车站相关的供电单元因施工、天窗修、设备故障等原因停电，未按规定通知车站干部把关。

4.2 管理层

因施工、天窗修、设备故障等原因供电单元停电，车站值班干部未按规定及时到达调度大厅盯控把关。

未按规定进行“六确认”（勾画、揭挂、单操、钮封、属性、分布）。

未按规定填写《接触网停电作业安全控制表》。

5 对策

5.1 加强规章制度建设

结合CIPS系统情况，在《车站行车工作细则》中编制站内接触网停电的接发车办法、站内或区间停电时，防止将电力机车放入接触网停电线路的办法和安全措施、接发电力机车牵引列车作业的安全事项、电气化区段故障应急处理办法及救援行车组织工作规定、防止电力机车进入无电区的规定等，根据车站的一些特殊情况，制定有效的卡控措施。

5.2 落实供电臂停电后的安全卡控措施

供电臂停电施工、维修作业时，停电前认真核对登记内容、调度命令、线路封锁、影响范围等；停电命令发布后，及时将关联道岔开通非停电区域并单操锁闭；钮封停电股道和可能发往停电区列车股道的两端信号按钮、以及停电单元涉及的进、出站信号按钮；按规定在接触网供电示意图（占线板）勾画停电范围；把关干部做好“六确认”（供电范围勾画、停电表示牌揭挂、道岔单锁、信号按钮封闭、机车属性、电力机车分布）工作，填写《接触网停电作业安全控制表》。

5.3 积极研发CIPS系统自控模式下的技防功能

CIPS系统具备列车车次、电力机车标记功能，接触网供电单元停电后，作业人员对停电接触网供电单元进行标注，系统根据相应停电标注，对属性为电力的列车（单机），不能排列到停电区域的进路。

针对防控电力机车进入无网区，CIPS系统对无网区段进行标注，增加相应提示音功能，卡控电力机车不能进入，系统显示受限，发出“无网进路”的提示音。